Blog Derk Reneman: De toekomst van het OV; terug naar commerciële vervoerders?

Blog Derk Reneman: De toekomst van het OV; terug naar commerciële vervoerders?

In Nederland is het openbaar vervoer een wettelijke taak van het rijk en de provincie. Die taak wordt uitgevoerd door de provincies en vervoerregio’s met geld van het rijk, de zogenaamde Brede doeluitkering (BDU) verkeer en vervoer. Deze uitkering is een financiële bijdrage voor de uitvoering van het verkeer- en vervoerbeleid op lokaal en regionaal niveau. In de metropoolregio Amsterdam is deze taak neergelegd bij de Vervoerregio Amsterdam. Het gaat om openbaar vervoer per bus, tram en metro, de trein valt er niet onder. De gemeente heeft geen wettelijke verplichting als het gaat om openbaar vervoer.

De laatste 15 jaren dalen de BDU-gelden fors. Van 150 miljoen in 2011 naar 36 miljoen in 2024. Ik ben er van overtuigd dat u en ik nog gaan meemaken dat er geen cent subsidie meer naar het openbaar vervoer gaat. Zo is het openbaar vervoer ook begonnen, de eerste bus- en trammaatschappijen waren commerciële maatschappijen. In de jaren 60 nam het openbaar vervoervolume af vanwege de opkomst van de auto. De overheid stelde zich op toen op het standpunt dat iemand die zich geen auto kon veroorloven toch de mogelijkheid moest hebben om zich te verplaatsen. Vanuit die gedachte, maar ook om behoud van werkgelegenheid, ontstond het gesubsidieerde openbaar vervoer. Tegenwoordig zijn we al zo ver dat het openbaar vervoer in stedelijke gebieden renderend kan zijn wanneer je het inricht op snelle verbindingen met veel reizigers. Die inrichting gaat wel weer ten koste van de sociale functie die het openbaar vervoer ook heeft. Goede ontsluiting van bijvoorbeeld Abbenes of Buitenkaag met een busverbinding is te duur. Omdat inwoners in kleine kernen net zoveel recht hebben op een goed aanbod van openbaar als inwoners in stedelijke gebieden, moet worden geïnvesteerd in nieuwe gebruiksvriendelijke en slimmere voorzieningen.

Voorzieningen die beter aansluiten op de behoeften van reizigers. Nieuwe deelautoconcepten, e-shuttles of e-fietsvoorzieningen zijn voorbeelden van soorten vervoer die de bus die eens per uur langs een beperkt aantal haltes rijdt moeiteloos kan vervangen. Door slim en gericht te investeren in bestaande infrastructuren, maken we het openbaar vervoer beter voor de reiziger en goedkoper voor de belastingbetaler. Als Vervoersregio Amsterdam vragen we dan ook aan vervoersbedrijven om vraaggerichter te werken en met kleinere vervoersmodaliteiten die kleine kernen te ontsluiten.

Het openbaar vervoer raakt steeds meer ingericht op individuele verplaatsingen van openbaar vervoer-knooppunt naar openbaar vervoer-knooppunt. Op een dergelijk knooppunt komen ook allerlei parkeervoorzieningen voor fietsen en voor een deel zijn er ook al parkeervoorzieningen voor auto’s. Op die manier worden haltes niet meer naar reizigers gebracht maar worden reizigers individueel, met efficiënt voor en na transport, naar een openbaarvervoer-knooppunt gebracht. Om vervolgens verder te reizen van knooppunt naar knooppunt.

Tegelijkertijd collectiviseert het openbaar vervoer op grote stedelijke verbindingen zoals de Zuidtangent. Een concentratie van openbaar vervoer op de grotere woon- en werkkernen én een vaste dienstregeling in veel rustige gebieden is niet meer het gepaste en betaalbare antwoord op de vervoersbehoefte van de toekomst. In mijn ogen moeten vervoersbedrijven een zo goed en zo fijnmazig mogelijk aanbod doen dat commercieel houdbaar is en dat zo veel mogelijk mensen vervoert. Ik ben erg voor vraaggericht openbaar vervoer en voor het definiëren van knooppunten waarbij heel veel mensen worden vervoerd. En ik denk dat die fijnmazigheid helpt om de sociale functie die het openbaar vervoer ook heeft overeind te houden. Wanneer het openbaar vervoer erg vraaggericht wordt en mensen zélf naar een knooppunt toe moeten bereik je een deel van je reizigers niet meer. Denk daarbij aan mensen die slecht ter been zijn of mensen die überhaupt hulp nodig hebben met vervoer. Voor die groep komt de sociale functie van de gemeente om de hoek kijken.

Mensen denken vaak dat ze op gemeentelijke niveau inspraak hebben over het al of niet plaatsen van een bushalte of de ontsluiting van een kleine kern maar dat is de taak van de vervoerder. De zorg voor mensen die zich niet zelfstandig kunnen verplaatsen is een gemeentelijke taak. Je kunnen verplaatsen is immers een voorwaarde om volwaardig deel te kunnen nemen aan de samenleving en wie dat niet op eigen gelegenheid kan heeft onze hulp nodig. Die taak is geregeld via de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo) of het doelgroepenvervoer zoals leerlingenvervoer.

Wat de wereld echt interessant maakt is dat het openbaar vervoer steeds meer individualiseert en zo fijnmazig mogelijk iedereen naar zijn of haar bestemming wil brengen. Voor een deel misschien met eigen vervoer. Daarnaast zie je dat het autoverkeer in toenemende mate collectiviseert. Autonome auto’s die jou vervoeren terwijl jij in die auto de krant gaat lezen. Het autoverkeer wordt een collectief systeem dat voor jou beslist hoe je naar je bestemming gaat. En is het niet via de techniek dan is het wel via het parkeerbeleid. Het parkeerbeleid van Amsterdam maakt nu al dat je geen vrijheid van bewegen hebt met je auto. Sowieso de drukte in Amsterdam maakt dat je met je auto geen vrijheid van bewegen hebt. Je wordt er gestuurd. Dat is een collectieve ingreep op jouw verplaatsingsmogelijkheid. Je ziet ook meer auto’s over de A- en N-wegen gaan, de rijks- en provinciewegen. Ons autoverkeer lijkt meer en meer op een grote trein. En waar vroeger geprobeerd werd autobestuurders uit de auto te halen en te verleiden om met het openbaar vervoer te gaan, wat overigens nooit gelukt is, staan die modaliteiten niet meer tegenover elkaar. Reizen doe je allang niet meer met de auto óf het openbaar vervoer óf de fiets. Mensen stellen zich de vraag wat helpt mij het snelst van A naar B en wat is daar voor nodig. Steeds vaker is het antwoord én de auto én het openbaar vervoer én de fiets of op donderdag de fiets en op vrijdag de auto want er moeten ook boodschappen worden gedaan.

Deelauto’s, ‘Mobility as a service’ waar je als consument mobiliteit inkoopt in plaats van een auto te kopen, zijn allemaal ontwikkelingen waarbij je je aansluit bij een collectief en op die manier je vervoer regelt. Ons openbaar vervoer individualiseert en het individuele vervoer collectiviseert. Beide werelden integreren steeds meer met elkaar en worden steeds meer één.

Nieuwe mobiliteit vraagt om integrale en elkaar aanvullende maatregelen. Ik pleit er dan ook voor om vooral in te zetten om meer mensen met het openbaar vervoer te laten gaan zodat voor dezelfde prijs meer mensen kunnen worden vervoerd en daarmee uiteindelijk de subsidie naar beneden kan. Het openbaar vervoer gaat dermate aantrekkelijk worden dat dit in de voorzienbare toekomst gaat gebeuren.

• Derk Reneman’s blog verscheen eerder op de website van de Gemeente Haarlemmermeer. Reneman is er Wethouder Financiën, Verkeer en Vervoer, Cultuur. Reneman: “Nieuwe mobiliteit vraagt om integrale en elkaar aanvullende maatregelen.” Foto: Gemeente Haarlemmermeer.

Een reactie plaatsen

css.php