Fifty shades of Greyhound – Hoe Flixbus de Europese busmarkt inpakte

Fifty shades of Greyhound – Hoe Flixbus de Europese busmarkt inpakte

Vele Europeanen zien lange afstandsbusreizen door Amerika als iets met glamour, schrijft The Economist in een verhaal met de amusante titel ‘Fifty Shades of Greyhound.’ Dat is misschien een erfenis van een Clark Gable-film uit 1934 genaamd “It Happened One Night”, over een romance tussen twee passagiers op een bus die van Florida naar New York reist.

Moderne Amerikanen zien het als allesbehalve aantrekkelijk. Op busreizen wordt neergekeken als iets dat alleen wordt gebruikt door mensen met veel tijd en weinig geld, die het zich niet kunnen veroorloven om per auto, trein of vliegtuig te reizen.

Flixbus, een Duitse bus-startup die op 15 mei in Amerika wordt gelanceerd, wil daar verandering in brengen. Op de belangrijkste route van het bedrijf van Neurenberg naar zijn geboortestad München zien de buspassagiers er duidelijk welvarend uit. Veel mensen aan boord spelen op tablets om de tijd te doden; overhemden en stropdassen zijn gebruikelijk. Een veeleisende reiziger leest The Economist. Sinds Flixbus in 2013 werd opgericht, heeft het 90% van de Duitse markt kunnen veroveren. Maar wellicht wordt het moeilijker in de VS.

Flixbus is oorspronkelijk opgericht om te profiteren van de Duitse busliberalisering in 2013 waarbij het land zijn langeafstands bus-markt openstelde voor concurrentie, zegt Jochen Engert, medeoprichter en COO van het bedrijf. Vóór die tijd blokkeerden Duitsland en vele andere Europese landen exploitanten van geregelde intercityroutes om de door de staat gerunde gesubsidieerde spoorwegen te beschermen. Een bus die München verliet, zou bijvoorbeeld niet naar Berlijn zijn gegaan, omdat het figuurlijk gesproken met de nationale spoorwegmaatschappij Deutsche Bahn in botsing zou zijn gekomen.

Toen de Duitse regering dergelijke voorschriften wegnam, was Flixbus een van de 13 bedrijven die op de busmarkt kwamen. Toenemende concurrentie betekende meer routes en goedkopere tarieven, waardoor de sector kon groeien van 26 miljoen zitplaatsen in 2012, het jaar voor de liberalisering, tot meer dan 220 miljoen in 2015. Busbedrijven verhoogden hun aandeel in de langeafstandsmarkt van 2,2% naar 15%. Maar het was Flixbus die de competitie vernietigde. Na een fusie in 2015 met Meinfernbus, een rivaliserende startup uit Berlijn, heeft het bijna de gehele Duitse markt veroverd. Tegen het einde van vorig jaar vervoerde het 100.000 mensen per dag naar 1.700 bestemmingen in 27 landen in Europa.

Engert schrijft Flixbus’ snelle opgang toe aan zijn asset-light-strategie, die hij vergelijkt met Uber, de ride-hailing app. Door zich verre te houden van de rommelige en kapitaalintensieve activiteiten van busbedrijven, en routes uit te besteden aan lokale touringcarbedrijven onder het merk Flixbus. Flixbus verzorgt de marketing en verkoopt vervolgens de tickets voor hen via het internet. “Het is minder een busbedrijf”, zegt Christoph Gipp van het IGES Institute in Berlijn, “dan een IT-bedrijf.” Flixbus presenteert zich graag als een eigenzinnige tech-startup. Het kantoor van Engert is gevuld met surfplanken en yogaballen; voor de deur geeft een glijbaan voor kinderen medewerkers een kortere weg naar hun bureau’s op de lagere verdieping.

Maar ondanks al deze enthousiaste PR is het model niet nieuw. De bazen van het Britse National Express, een ervaren busbureau dat in de jaren tachtig na de busderegulering de strijd om het grootste marktaandeel in Groot-Brittannië won, zegt dat Flixbus zijn blauwdruk heeft gekopieerd. Net als zijn Duitse rivaal, huurt Flixbus 80% van zijn touringcars en maakt tweederde van zijn omzet online.

Het succes van Flixbus zou best meer te danken kunnen zijn aan haar ‘durfkapitaalbezitters’, zegt Gerald Khoo van Liberum, een bank. De rivalen van Flixbus, van National Express tot Deutsche Post in Duitsland, hadden een beursnotering. Hun investeerders, in tegenstelling tot die van Flixbus, waren niet bereid om op korte termijn verliezen te lijden om een ​​groter deel van de nieuwe markten in Europa te veroveren. Voor de geldgevers van Flixbus is geduld een deugd geweest. Het is sinds 2016 winstgevend in Duitsland, vanaf het punt waarop het 80% van de markt had veroveFlixbus heeft heel handig vermeden om het conventionele busidee te verstoren. Andere startups proberen on-demand een “Uber voor bussen” te lanceren. Maar ze werken waarschijnlijk alleen op veelgevraagde routes waar genoeg mensen bereid zijn om op een bepaald tijdstip te reizen, zegt Shwetha Surender van Frost & Sullivan, een gerenommeerd adviesbureau. Het vinden van dergelijke routes is moeilijk. De autoriteiten in Helsinki maakten een eind aan een proef met een dergelijke dienst in 2015, omdat er zoveel geld werd verloren. Bedrijven zoals Rallybus of America en Sn-ap in Groot-Brittannië, die vorige maand hun derde intercityroute lanceerden, moeten nog opschalen.

Flixbus hoopt dat het de winnende formule heeft om de bussector in Amerika nieuw leven in te blazen. Sinds een piek tijdens de Tweede Wereldoorlog heeft de Amerikaanse intercitybusmarkt meer dan 40% van zijn passagiers verloren, voornamelijk aan luchtvaartmaatschappijen en privé-auto’s. Maar in tegenstelling tot Europa zal de concurrentie waarschijnlijk een flink gevecht aangaan.

Sinds 2008 is een groot deel van de Amerikaanse busmarkt in handen van twee sterk concurrerende Schotse bedrijven: Stagecoach, eigenaar van Megabus, en First Group, die eigenaar is van Greyhound, de grootste exploitant. In die periode hebben beide bedrijven geholpen het passagiersaantal te verhogen door hetzelfde soort digitalisering dat National Express als pionier naar Amerika bracht.

Greyhound zegt dat het niet onder de indruk is van de komst van Flixbus: toen Megabus in Amerika werd gelanceerd, zorgde zijn flitsende reclame er net zo goed voor de vraag naar de diensten van zijn rivaal te verhogen. Volgens Flixbus is er ruimte voor groei. Er zijn veel intercityroutes in het westen van het land onder de ‘sweet spot’-afstand van tussen 200 km en 500 km die nog steeds niet worden bediend door bussen.

Het dalende autobezit bij jongeren zorgt voor een toenemende vraag naar busreizen. Maar analisten waarschuwen dat dat alles voor niets kan zijn als de bussector zijn smerige reputatie niet kan kwijtraken en een deel van de glamour van een Clark Gable-film opnieuw kan creëren. Groenere bussen met een betere kwaliteit en meer comfort dan het traditionele Amerikaanse materieel zijn daarvoor een voorwaarde. “We zullen zien wat we daaraan kunnen doen”, zegt Engert.

  • ‘Fifty shades of Greyhound’ – America, here we come….

Een reactie plaatsen

css.php