NMBS-medewerkers: “Het is een dictatuur bij ons, niemand mag blijkbaar de waarheid weten”

NMBS-medewerkers: “Het is een dictatuur bij ons, niemand mag blijkbaar de waarheid weten”

Het leek zo mooi: Infrabel, de beheerder van de Belgische spoor-infrastructuur, nodigt Pano, de actualiteitenrubriek van de Belgische VRT uit om eens naar een aantal innovaties te komen kijken. Op zich is zo’n uitnodiging in de Belgische spoorwereld al een unicum, stelt ook de verbaasde journalist. En dan is Infrabel nog een spoorbedrijf met zeer professionele woordvoerders en communicatiemensen. Gisteravond (woensdag) was het resultaat van de Infrabel-uitnodiging te zien in Pano. Maar uiteindelijk pakte deze uitzending wat anders uit dan oorspronkelijk bedoeld.

Allereerst liet woordvoerder Frédéric Petit van Infrabel het nieuwe Railway Operations Centre (ROC) in Brussel zien. Hier werken 55 mensen die elke dag 4.000 treinen aansturen en wanneer nodig corrigerend optreden. Met dit ROC begon relatief laat (2016) in België de digitale revolutie bij de spoorwegen. Daarna volgt het seinhuis in het Limburgse Hasselt en Petit vertelt dat er in 2004 in België nog 368 seinhuizen waren en nu 45. In 2020 zijn het er volgens plan 11. Daarna liet Infrabel zien hoe het met het onderhoud van de bovenleiding is gesteld.

Meteen nadat de journalisten zijn vertrokken gonst het al in het uitermate gesloten bedrijf: de programmamakers krijgen anonieme brieven en stellen vast “dat het uitermate moeilijk is om NMBS-medewerkers te vinden die – weliswaar anoniem – voor de camera hun verhaal willen vertellen.” De NMBS’ers stellen “dat ze niet met de pers mogen praten en dat het altijd de schone schijn moet zijn bij de spoorwegmaatschappij.” De klachten waar deze spoormensen mee komen hebben ondermeer te maken met de ROC’s (“een ramp”). “Juist als er een probleem is, zijn de operatoren in het ROC uitermate moeilijk te bereiken. Die zijn meestal in gesprek om de problemen op te lossen. Dat betekent dat wij onze reizigers niet kunnen informeren.”

Hier wreekt zich volgens de spoormensen en volgens Pano de splitsing van het bedrijf in de NMBS die de treinen laat rijden en infrastructuurbeheerder Infrabel (in Nederland NS, Arriva, Keolis, Connexxion aan de ene kant en ProRail aan de andere). “Vroeger, toen het bedrijf één was, waren de meeste problemen binnen het uur opgelost, want één persoon had het overzicht en met hem had je contact.” En wanneer de NMBS-medewerkers zichzelf de vraag stellen of die splitsing alles efficiënter heeft gemaakt, is het antwoord: “Nee, in de praktijk zijn er eerder vertragingen door ontstaan of bijgekomen. Vroeger konden we lokaal nog weleens iets regelen – zelf een trein inleggen of zo. Dat mag nu allemaal niet meer.”

“Het is een oud bedrijf, een overheidsbedrijf, een archaïsch bedrijf met allerlei oude structuren.” vertellen de spoormensen. “Voordat je iets gedaan krijgt, heb je er een dagtaak aan om het uit te leggen.” Ook zijn de treinen niet stipter gaan rijden door de nieuwe structuur.

De Boston Consulting Group, die in 2017 de kostprijs van het railbedrijf vergeleek met de kwaliteit, zette België op de 21e plaats (van 25). De eerste plaatsen waren voor Finland, Denemarken, Duitsland, Zweden en Nederland.

De voorzitter van TreinTramBus, Stefan Stijnen, merkt als belangrijkste problemen van de Belgische spoorwegen de slechte stiptheid, het verouderde materieel en de vaak verloederde stations aan. Daarbij bedient de NMBS met 750 machinisten een van de dichtste spoorwegnetten van Europa: 3.500 km spoor, 850.000 reizigers per dag en sinds 2000 een reizigerstoename van 65%. “Wat we missen is de langetermijnvisie van de Zwitsers, die nu al kijken naar het plaatje voor hun spoornetwerk in 2035”, zegt Stijnen.

Opmerkelijk was dat noch de nieuwe bazin van de NMBS, Sophie Dutordoir – waarvan iedereen bijzonder veel verwacht om de NMBS de 21e eeuw in te slepen – en Luc Lallemand, de CEO van Infrabel, bereid waren commentaar te geven op de kritiek in het programma Pano. Fnuikend voor een goede bedrijfsvoering is ook dat de NMBS lange tijd als tewerkstellingsinistituut werd gezien. “Daardoor heeft het bedrijf een administratief waterhoofd”, zeggen critici. “De basis is kleiner dan het managementkader.

In het programma komen ook nog een aantal opmerkelijke miskleunen van het bedrijf aan bod: de verkeerd gelopen digitalisering, waardoor pen en papier nog steeds van levensbelang zijn in het bedrijf. De door de NMBS vier jaar geleden op de rails gezette Smart Railway-digitaliseringsoperatie, is slechts halverwege. Machinisten hekelen de oude ‘tablets’: “Meer een blok beton met een harde schijf, waar je absoluut niets mee kunt. Hij werkt alleen in de stations waar er WiFi is en het communiceert niet met de tablet van de treinbegeleider.”

Ook wordt melding gemaakt van de inmiddels afgevoerde en geldverspillende campagne om een veilige vertrekprocedure mogelijk te maken. Het digitale systeem dat daarvoor moest zorgen werkte niet naar behoren en werd afgevoerd. “Hoe doen ze dat dan in Nederland,” vroeg de interviewer. “dat weet ik niet”, antwoordt de NMBS-manager. “Andere landen hebben een minder complexe vertrekprocedure.” Ook de 35 miljoen euro kostende zoektocht naar het ‘eengemaakte treinticket’ is inmiddels – zonder resultaat – opgegeven. “Dit zijn dure managementblunders, terwijl wij uitermate streng worden gecontroleerd”, zeggen de spoormensen. “Er heerst een angstcultuur bij het spoor. Als je klaagt, hoor je al snel ‘Pas op, ze pakken u terug.’ En het is voortdurend controle, controle, controle. Dat ik hier mijn verhaal over het reizigersvervoer anoniem moet vertellen, geeft toch te denken? Dat dit zo moet, is een deel van het probleem van de Belgische spoorwegen.”

  • NMBS-medewerkers: “Het is een dictatuur bij ons, niemand mag blijkbaar de waarheid weten.”

Een reactie plaatsen

css.php