Pierre-Dimitri Gore-Coty (Uber): “We hadden meer moeten luisteren. We kunnen niet blijven werken als een start-up”

Pierre-Dimitri Gore-Coty (Uber): “We hadden meer moeten luisteren. We kunnen niet blijven werken als een start-up”

Toen Pierre-Dimitri Gore-Coty zes jaar geleden bij Uber begon, was hij een van de eerste werknemers buiten de VS. Gore-Coty hielp de Franse markt te veroveren en dat verliep niet zonder slag of stoot. In zijn begindagen koos Uber de stormram boven de onderhandelingstafel. Regelgevers sloegen het taxiplatform in de ban, de taxichauffeurs sprongen op de barricades. Zeker in Frankrijk ontaardde dat protest meer dan eens in geweld. De Standaard had een interview met de controversiële Uber-baas.

Vandaag kiest Uber voor een verzoenende toon, onder het bewind van Dara Khosrowshahi, die vorig jaar oprichter Travis Kalanick als ceo afloste. Maar net zo belangrijk is het besef dat samenwerken met steden de enige weg vooruit is, zegt Gore-Coty, die ondertussen Uber in Europa, het Midden-Oosten en Afrika leidt.

– Uber wil de ‘Amazon van het transport’ worden. Wat bedoelen jullie daarmee? In Brussel zijn jullie nog gewoon een app om een taxi te bestellen.

Gore-Coty: “Uber wil de one-stopshop worden voor zowat alle transportbehoeftes binnen de stad. Of iemand nu een taxi, fiets, scooter, tram of bus wil gebruiken, het moet allemaal mogelijk zijn met de Uber-app. Mobiliteit verandert heel snel. Deelfietsen zonder vaste stalling bestonden twee jaar geleden amper, vandaag zijn ze mainstream. Hetzelfde geldt voor deelscooters. Maar al die opties zijn nog te veel versplinterd. Onze waarde zit erin dat we ze samen kunnen aanbieden in één app. Daarom neemt Uber bedrijven als deelfietsbedrijf Jump over en daarom werken we samen met openbare vervoersmaatschappijen en steden.”

– U hebt stadsbesturen jarenlang tegen de borst gestoten, nu wilt u samenwerken.

“We hebben onze manier van zakendoen door de jaren veranderd, dat klopt. De aanpak die ons heeft gebracht naar waar we vandaag staan is niet de aanpak om de volgende jaren verder te groeien. In Londen bijvoorbeeld zijn we geëvolueerd van een conflictsituatie, waarbij onze licentie werd afgenomen, naar een nieuwe samenwerking. We helpen de politie bij het rapporteren van incidenten en we dragen bij aan het clean air plan, door onze vloot tegen 2025 elektrisch te maken. Eind volgend jaar rijden er al geen Ubers op diesel meer rond.’ (Inmiddels is er in Londen commotie ontstaan over de toekenning van de nieuwe tijdelijke vergunning waarbij Uber de Britse rechter misleid zou hebben en er sprake geweest zou zijn van belangenverstrengeling – red. PV).

“Enkele jaren geleden was Uber nog een klein bedrijf, dat er alles aan deed om zo snel mogelijk marktaandeel te winnen. Achteraf gezien ging dat soms ten koste van overleg. We hadden meer moeten luisteren naar onze chauffeurs en naar de stakeholders in de steden. Vandaag voeren we wereldwijd elke dag 15 miljoen ritten uit. We kunnen niet blijven opereren ­zoals een start-up. De weg vooruit gaat hand in hand met de steden – zo delen we onze verkeersdata met bestuursleden.”

– Waarom zouden zij mee op de kar springen?

“Elke stad heeft haar eigen uitdagingen, maar zowat alle steden worstelen met verkeersopstoppingen, luchtvervuiling en de vraag hoe ze de beperkte publieke ruimte kunnen vormgeven. Neem nu Parijs. Daar komen dagelijks zo’n vijf miljoen pendelaars met de auto naar de stad. Die auto staat daar een hele dag stil terwijl de mensen aan het werk zijn.”

“Alleen als we voldoende opties voorzien, en de consument kunnen verzekeren dat hij snel, comfortabel en goedkoop op zijn bestemming raakt, zal die zijn wagen vaarwel zeggen.”

- Draagt Uber niet zelf bij tot de verkeersopstopping? Vooral mensen zonder wagen zouden de app gebruiken.

“Maar mensen met een wagen gebruiken die minder door onze app. En wie geen auto heeft zou er misschien een kopen mocht Uber er niet zijn. Uit ons onderzoek blijkt ook dat Uber tot meer gebruik van openbaar vervoer leidt. Een derde van onze ritten in Brussel begint of eindigt aan een station. We hebben er geen baat bij als Uber-chauffeurs stilstaan in de file.”

– Ook het openbaar vervoer is een optie…

“In de VS werken we samen met het bedrijf Masabi om via de Uber-app tickets voor het openbaar vervoer aan te bieden. En in Nice werken we samen met het lokale busnetwerk om de “last mile” voor onze rekening te nemen. Die samenwerkingen zijn per definitie heel lokaal en kosten tijd om uit te bouwen.”

“Ook in de VS werken we al op kleine schaal met mobiliteitsabonnementen voor taxi, fiets en bus, maar we hebben de juiste formule nog niet gevonden: hoe kunnen we de verschillende transportmodi – het juiste product op het juiste moment – ­samenbrengen in één app?”

- Ondertussen zijn er al veel ­concurrenten op die markt.

“Klopt, iedereen beseft dat mobiliteit heel snel verandert, en dat creëert opportuniteiten. Dat mocht Uber zelf vanop de eerste rij ervaren toen we onze plaats opeisten in de vastgeroeste taxisector die niet meer innoveerde en waar de consument niet meer centraal stond. Die ervaring heeft ons geleerd hoe belangrijk het is om de zaken grondig aan te pakken, ook al schakelen we dan iets trager. Maar met ons merk en onze wereldwijde aanwezigheid kunnen we heel snel schalen. Uber Eats is in enkele jaren van een klein experiment naar een cruciaal onderdeel van ons zakenmodel geëvolueerd. Goed voor meer dan een tiende van de omzet.”

– Volgend jaar zou Uber naar de beurs trekken, maar jullie verbranden nog steeds bergen cash, met vorig jaar nog 4,5 miljard dollar verlies. Kijken jullie daarom naar andere markten?

“Wat Uber in het rood houdt, zijn de investeringen op lange termijn in gebieden waarvan we denken dat ze heel interessant zullen zijn in de toekomst, maar waarvan het te vroeg is om de vruchten te plukken. Denk maar aan zelfrijdende wagens.”

Lees meer… http://www.standaard.be/cnt/dmf20181106_03912049

Een reactie plaatsen

css.php