Door de coronacrisis verloor Thalys in 2020 70% van haar passagiers. Het afgelopen jaar boekte Thalys een omzet van 165,5 miljoen euro (385 miljoen minder dan in 2019), verloor het 78,5 miljoen euro (ebitda) en vervoerde slechts 2,5 miljoen passagiers tegenover 7,8 miljoen een jaar eerder. Het lukte het bedrijf wel om alle 600 medewerkers (vooral conducteurs zijn belangrijk voor de herstart) in dienst te houden.

Ook in 2021 staan de seinen voor het bedrijf voorlopig op rood en zoekt het bedrijf extra geld. Naar verluid gaat het hier om een bedrag van 100 miljoen euro waarvoor Thalys overlegt met banken in België, Nederland, Frankrijk en Duitsland. De hoofdaandeelhouders van Thalys, de Belgische NMBS (30 % van de aandelen) en de Franse SNCF (70 %), beschikken niet over voldoende middelen om dat geld te fourneren.

Thalys-CEO Bertrand Gosselin wijt de rampzalige resultaten volledig aan de coronacrisis, “de zwaarste crisis in het bestaan van Thalys. Al meer dan een jaar hebben de restricties op reizen een zware tol geëist van onze reizigers. Ook in 2021 zullen we verlies lijden en zullen we voor het eerst een beroep moeten doen op externe financiering.”

Door de zware corona-reisbeperkingen en de avondklok in Nederland, Frankrijk en België reden de hogesnelheidstreinen tussen Brussel, Amsterdam en Parijs veel minder, soms zelfs maar één keer per dag. Wel bespaarde Thalys 150 miljoen euro door in de kosten te snijden en de dienstregeling met 60% aan te passen. Dat laatste leverde alleen al 106 miljoen euro op.

Ondanks de nog heersende coronacrisis kijkt Gosselin met vertrouwen naar de toekomst: “We blijven overtuigd van het groeipotentieel van het internationale hogesnelheidsspoorvervoer in Europa. We hebben de uitbreiding van de dienstregeling voorbereid en zijn klaar om het aantal treinen en ritten te verhogen en meer reizigers te verwelkomen zodra de gezondheidssituatie het toelaat.” Thalys verwacht echter pas in 2024 weer op het niveau van voor de coronacrisis te zitten.

De situatie wordt na de crisis waarschijnlijk niet meer zoals hij was, denkt Gosselin. Doordat veel meer mensen thuiswerken en dat waarschijnlijk ook na de crisis blijven doen, verwacht het bedrijf dat Thalys straks zo’n 15 procent minder zakelijke treinreizigers zal vervoeren dan voorheen. Tegelijk heeft de coronacrisis de trend van duurzaam reizen versterkt, iets waar Thalys van kan profiteren.

Net als Thalys heeft ook Eurostar het uitermate moeilijk. De toekomst van Eurostar hangt aan een zijden draadje. Nog in januari schreven Britse bedrijfsleiders een open brief aan de Britse minister van Financiën. Zonder regeringshulp zou Eurostar nog maar voldoende geld in kas hebben om nog maar enkele maanden operationeel te blijven. De Brexit speelde – naast corona- niet alleen in de terugloop van het dagelijkse vervoer, maar ook in de inschatting van de hulpvraag een rol: met SNCF als hoofdaandeelhouder was de indruk in Londen dat de Franse regering in eerste instantie het gat zou moeten dichten. In een typisch Brexit-getint opiniestuk in de Financial Times was te lezen dat na een failliet van Eurostar snel nieuwe bedrijven in het gat zouden springen. Of dat het geval is, is nog maar de vraag. Eurostar heeft in haar bestaan een bijzondere specialiteit ontwikkeld in de snelle en efficiënte bediening van vier landen.

De fusie tussen Thalys en Eurostar, die al in september 2019 door Thalys werd aangekondigd voor binnen een à anderhalf jaar, is door de financiële problemen bij beide bedrijven op de lange baan geschoven. Inmiddels zouden de gesprekken over verdere samenwerking tussen Thalys en Eurostar zijn hervat.

• Thalys naar de bank(en) voor 100 miljoen extra cash; fusie Thalys-Eurostar uitgesteld. Redactiefoto.