OV

Nu de vervoerssector op een kruispunt staat als het gaat om de inzet van geautomatiseerde voertuigen, zoekt het nieuwe EU-project Ultimo naar een nieuwe aanpak. De afgelopen jaren hebben veel projecten en initiatieven geautomatiseerde voertuigen (AV’s) getest en ingezet in het openbaar vervoer, maar de grootschalige uitrol van geautomatiseerde gedeelde wagenparken die commercieel levensvatbaar zijn, moet nog worden gerealiseerd.

Met de lancering van Ultimo probeert het project nieuwe fundamenten te leggen en de allereerste economisch levensvatbare grootschalige, on-demand en passagiersgerichte AV-openbaarvervoersdiensten in te zetten.

Door een holistische benadering van AV-implementatie te hanteren die rekening houdt met alle elementen in een sectoroverschrijdende bedrijfsomgeving, wil Ultimo de integratie van AV’s in steden daadwerkelijk ontsluiten met on-demand en deur-tot-deur-diensten, waardoor duurzamere, toegankelijkere, en inclusieve mobiliteit mogelijk wordt.

Voortbouwend op de ervaring van eerdere projecten zoals Show en Avenue, zal Ultimo grote wagenparken inzetten in drie Europese steden om openbaar vervoer op commercieel niveau te realiseren. “De lessen die de sector tot nu toe heeft geleerd rond gedeelde geautomatiseerde mobiliteit, moeten nu worden opgeschaald met grotere vloten van AV’s die passagiersgericht en economisch levensvatbaar zijn,” zegt Dr. Henriette Cornet, thematisch gebiedsleider, Automated Mobility bij de internationale ov-organisatie UITP. “Alleen als grotere AV-vloten worden geïntegreerd in het ov-netwerk, kunnen de voordelen van geautomatiseerde mobiliteit voor de samenleving en het milieu echt worden ontsloten. UITP is er trots op een partner te zijn in Ultimo om precies deze uitdagingen aan te gaan.”

Ultimo gaat AV’s inzetten op drie locaties in Europa: Kronach (Duitsland), Oslo (Noorwegen) en Genève (Zwitserland), elk met 15 of meer multi-vendor voertuigen per locatie. Het doel is om de operatie te organiseren zonder veiligheidsbestuurder aan boord, in de volledig geautomatiseerde modus en met de ondersteuning van innovatieve gebruikersgerichte passagiersdiensten.

“Ik ben erg blij dat we er als consortiumleider samen met 23 andere partners voor kunnen zorgen dat we de weinige resterende open vragen voor een beveiligde live-operatie in het Utimo-project kunnen ophelderen, zodat de noodzakelijke voorwaarden en vragen zoals vraag/capaciteitstransparantie, integratie in een algemeen ov-systeem en economische levensvatbaarheid kunnen worden verduidelijkt voor grootschalige landelijke inzet,” zegt Frank Klingenhofer, directeur van DB Regio Bus.

• Nieuw EU-project Ultimo moet toepassing geautomatiseerde mobiliteit bevorderen. Foto UITP.

Op vrijdag 2 december konden reizigers in Arriva’s treinen en bussen in de provincie Fryslân voor het eerst een lastminute gedicht laten maken door twee echte Fryske sneldichters. Samen met de campagnes ‘Praat mar Frysk’ en ‘Yung Frysk’ brengt Arriva graag de Fryske taal onder de aandacht bij haar reizigers. Op maandag 5 december krijgen de ov-reizigers een tweede kans. 

Arriva is sinds 2014 trotse ambassadeur van de ‘Praat mar Frysk’ campagne. De campagne roept  sinds kort de tweede vrijdag van de maand uit als Fryske Freed! “Wat dochsto hjoed yn it Frysk?” vragen ze op hun sociale media-kanalen aan hun volgers. Het kan van alles zijn, wat kleins, iets groots, serieus of juist ludiek. Arriva steunt de ‘Fryske Freed’ en ook op andere dagen wil het vervoersbedrijf ruimte geven aan de Fryske taal. Zo worden stops in de treinen al geruime tijd tweetalig omgeroepen.

• Arriva zet sneldichters op de trein in om reizigers met lastminute Friese Sinterklaasgedichten te helpen. Foto Arriva.

Dat de NS, dankzij overheidsbeleid, een monopolie op het grootste deel van het Nederlandse spoor bezit, is een doorn in het oog van concurrerende Europese vervoersbedrijven, die de markt via de rechter willen openbreken. Gisteren diende daartoe in Den Haag een kort geding aangespannen door de Federatie van Mobiliteitsbedrijven in Nederland (FMN). Die groep ov-bedrijven (Arriva, Transdev/Connexxion, Keolis, Qbuzz en EBS) pleitte, tevens bij monde van Arthur Kamminga van de Europese ov-groep AllRail, die zich bij FMN heeft gevoegd, in de rechtbank voor het “acuut beëindigen van het monopolie van NS.”

Kamminga schetste lonkende vergezichten, gaande van het kopje koffie en maaltijden in de trein tot meer nachttreinen, maar dan moet de Nederlandse spoormarkt wel worden opengesteld voor andere partijen. Maar: “De Nederlandse reiziger heeft nu helemaal niets te kiezen. Die is veroordeeld tot de NS of de auto,” aldus Kamminga. Het stoort de (internationale) ov-bedrijven dat NS in naam zelfstandig is, maar van de overheid een voorkeursbehandeling krijgt, onder meer door de onderhandse toekenning van de concessie voor het Hoofdrailnet (HRN). Voor de concessie voor de komende tien jaar (2024-2034) wil het kabinet opnieuw hetzelfde doen en blijft de NS gevrijwaard van concurrentie op het kernnet.

De internationale ov-bedrijven willen dat het kabinet het HRN aanbesteedt en er dus ook andere bedrijven bij betrekt. Daarvoor zou in eerste instantie een marktverkenning moeten komen, waarbij ieder ov-bedrijf zijn diensten zou moeten kunnen aanbieden. De EU maakt zich ook zorgen over de route die het kabinet nu neemt en Nederland, zo waarschuwen de ov-bedrijven, komt rechtstreeks in aanvaring met Brussel. Tijdens de zitting bleek dat NS en het kabinet recht tegenover de ov-bedrijven staan. De laatsten willen dat de Nederlandse regering de ov-markt opent en beroepen zich op Europese regelgeving en de mening van de EU Commissie.

De landsadvocaat, als vertegenwoordiger van het kabinet, stelt dat een open markt desastreus is voor de kwaliteit van het spoornetwerk. Het ministerie heeft nu invloed op de verschillende aspecten van de spoorbediening, zoals op de frequentie en de overstaptijd. In een open markt is geen enkel sturingsmechanisme om die kwaliteit te garanderen. De landsadvocaat vindt de stelling van de concurrenten van de NS, dat zij voldoende ‘slagkracht en materieel’ hebben om de Nederlandse reizigers te bedienen, absurd: “Dat vraagt immers om een ‘miljardeninvestering’”

Het laatste woord van de FMN-advocaat – vol onbegrip over de opstelling van de landsadvocaat – aan de rechter: “De seinen staan op rood en toch wil het ministerie dat de NS koste wat het kost blijft rijden. Dit monopolie moet acuut worden beëindigd en daar heb ik u voor nodig.” De uitspraak volgt over twee weken.

• Europese ov-bedrijven hekelen in kort geding in Den Haag concessiepolitiek overheid en monopolie NS op Hoofdrailnet.

Het nieuwe kaartje van 49 euro is bedoeld om volgend jaar het openbaar vervoer goedkoper en gebruiksvriendelijker te maken. Maar uit een nieuw onderzoek blijkt dat ook de kwaliteit van het ov-aanbod in Duitsland flink moet verbeteren. In de steden is het lokale vervoer vaak relatief goed maar op het platteland is de situatie vaak heel anders.

Slechts 70 procent van de Duitsers voelt zich goed bediend met het lokale ov. Dat blijkt uit een nieuwe studie van het onderzoeksinstituut Kantar, in opdracht van reizigersorganisatie Pro-Bahn, de Duitse Federatie voor Milieu en Natuurbehoud (BUND) en de Duitse Raad voor Verkeersveiligheid. De 2.000 representatieve deelnemers die het instituut in oktober selecteerde, zouden graag zien dat de bussen en treinen in alle deelstaten aanzienlijk beter op elkaar aansluiten.

Uit de resultaten van de nieuwe mobiliteitsbarometer blijkt dat “een grote meerderheid van de Duitsers het kaartje van 49 euro kan gebruiken en in hun eigen woonplaats gebruik zal maken van het aanbod,” benadrukte Dirk Flege bij de presentatie van het onderzoek in Berlijn. Voor de directeur van de Pro-Bahn alliantie bevestigt het onderzoek echter ook dat de politiek veel meer moet doen om het ov zo snel mogelijk aantrekkelijker te maken. De huidige financiering is niet voldoende voor de dringend noodzakelijke uitbreiding van het aanbod. Daarvoor wordt van de federale overheid meer inzet verlangd.

Een interessante bevinding van het onderzoek is dat 35 procent van de respondenten niet tevreden is met het aantal vertrekken bij de dichtstbijzijnde bus- of treinhalte. Daarentegen vindt slechts 15 procent de afstand tot het dichtstbijzijnde station een probleem. Een betere afstemming is dan ook een belangrijke hefboom om het aanbod te verbeteren, benadrukt Flege.

De mobiliteitsbarometer laat zeer sterke verschillen zien tussen de 16 deelstaten als het gaat om de vraag of mensen zich lokaal goed bediend voelen met bussen en treinen. Bovenaan staan ​​- na de drie stadstaten Bremen, Hamburg en Berlijn met hun grote en goed-geplande ov-aanbod – Thüringen, Noordrijn-Westfalen en Hessen. In het midden volgen Baden-Württemberg, Brandenburg, Nedersaksen, Saarland, Saksen en Sleeswijk-Holstein. Onderaan staan ​​Saksen-Anhalt, Beieren en helemaal onderaan Rijnland-Palts en Mecklenburg-Vorpommern. In het dunbevolkte noordoosten van de republiek voelt slechts 44 procent van de mensen zich goed bediend door het ov.

Opmerkelijk is ook het slechte resultaat in Rijnland-Palts (51 procent), waar de huidige minister van Verkeer, Volker Wissing (FDP), van 2011 tot 2016 verantwoordelijk was voor het ov. Michael Carl, de plaatsvervangend voorzitter van de BUND Rheinland-Pfalz, zei: “Voor de ondervraagden was het belangrijkste punt van kritiek dat er niet genoeg bus- en treinverbindingen waren. Om een ​​verkeersomslag te realiseren is een forse toename van spoorkilometers nodig, zoals blijkt uit het gebruik van het 9-eurokaartje. De interesse van reizigers was met het bestaande aanbod nauwelijks te managen. Het is absoluut noodzakelijk dat niet alleen meer treinen worden ingezet op bestaande trajecten, maar ook dat een aantal spoorlijnen opnieuw worden geactiveerd, verbeterd en geëlektrificeerd”.

• Duits ov: bijna elke derde persoon is ontevreden over de bus- en treindiensten.

Verlaging van de ov-tarieven is geen effectieve maatregel om mensen ertoe te bewegen vaker het ov te nemen in plaats van de auto. Dit concluderen onderzoekers van het Nederlandse Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in het rapport Effecten tariefverlagingen in het ov. Goedkoper ov leidt vooral tot extra mobiliteit omdat mensen meer gaan reizen. Tariefverlagingen hebben ook tot gevolg dat mensen minder gaan fietsen en lopen. Het KIM wijst er op dat een combinatie van verschillende maatregelen effectiever is dan puur en alleen een ov-tariefverlaging.

Bij een vlakke tariefdaling, waarbij de ov-tarieven voor iedereen en op alle tijdstippen dalen, is ruim driekwart van de toename in ov-gebruik toe te schrijven aan reizen die nu nog niet worden gemaakt. Dit aandeel kan nog hoger uitvallen, wanneer tariefverlagingen enkel op bepaalde tijdstippen of voor bepaalde doelgroepen gelden.

Er vindt slechts een beperkte verschuiving plaats van auto- naar ov-gebruik. Bij een vlakke tariefdaling zou ongeveer 18% van de toename in ov-mobiliteit afkomstig zijn van reizen die anders met de auto worden gemaakt. Ongeveer 5% werd eerst op de fiets of te voet afgelegd.

Omdat het autogebruik in Nederland veel groter is dan het ov-gebruik, zijn de effecten van prijsverlaging in het ov op het autogebruik relatief veel kleiner. Als het ov-gebruik met 1% toeneemt door verlaging van de tarieven, dan neemt het autogebruik met slechts 0,03% af. Een sterke groei in ov-gebruik kan ook leiden tot andere effecten voor de ov-gebruikers, zoals een verminderde kans op een zitplaats. Daardoor kunnen bestaande ov-reizigers op zoek gaan naar een alternatieve vervoerwijze.

Daar komt nog bij dat er allerlei situaties zijn waarin het ov geen alternatief is voor de auto. In niet-stedelijke gebieden is het ov-aanbod beperkter dan in stedelijke gebieden, waardoor de reis met het ov vaak veel langer duurt dan een autorit. ’s Nachts is in niet-stedelijke gebieden vaak helemaal geen ov beschikbaar. Voor autoritten binnen of tussen hoog-stedelijke gebieden biedt het ov daarentegen veel vaker een alternatief. De reistijd met het ov is daar vaak competitief met die van de auto.

Voor een verschuiving van auto- naar ov-gebruik is een combinatie van maatregelen effectiever dan enkel het verlagen van de tarieven in het ov. Door het gebruik van de auto minder aantrekkelijk te maken en het ov tegelijkertijd aantrekkelijker, zal naar verwachting het effect op het autogebruik groter zijn. Maatregelen om het autogebruik minder aantrekkelijk te maken zijn bijvoorbeeld hogere parkeertarieven. Naast tariefverlagingen, dragen een groter aanbod en een hogere kwaliteit ook bij aan een aantrekkelijker ov.

• Goedkoper openbaar vervoer geen reden om auto vaker te laten staan; combinatie van maatregelen effectiever dan alleen ov-tariefverlaging. Foto KIM.

In het belbusgebied Klein-Brabant in Vlaanderen wordt met het eerste Hoppin/belbus-pilootproject getest of de software van de Hoppincentrale optimaal is afgestemd op de noden van de belbusgebruikers, aldus mobiliteitsvakblad Pitane Blue. Dit proefproject voor de Hoppincentrale is gestart in het kader van de gefaseerde uitrol van de basisbereikbaarheid: wie vanaf 29 november een belbus wil reserveren in het belbusgebied Klein-Brabant (Puurs – Sint-Amands), belt naar de Hoppincentrale of reserveert via de Hoppin app. De Hoppincentrale maakt vervolgens op basis van de gevraagde boekingen de planning voor de nodige belbusritten.

De vertrouwde, huidige belbussen en chauffeurs blijven zorgen voor het vervoer. Met de piloot willen De Lijn en VIA, de uitbater van de Hoppincentrale, testen of de software van VIA optimaal is afgestemd op de noden van de belbusgebruikers en of de planning van de belbusritten vlot verloopt. De start van dit pilootproject maakt de gefaseerde uitrol van basisbereikbaarheid nu ook zichtbaar op het terrein.

Reizigers bellen naar het gratis nummer van de Hoppincentrale 0800 12 212 (die sinds 15 november bereikbaar is) of reserveren via de Hoppin app. Reserveren kan, vanaf een maand op voorhand tot een half uur voor vertrek via de telefoon, en tot 24 uur op voorhand via de app.

De reiziger kiest bij reservering de halte en het moment dat hij wil aankomen of vertrekken. Onmiddellijk na de reservatie krijgt de reiziger bevestiging met een tijdvenster van 30 minuten rondom het aangevraagde tijdstip. Een uur voor de rit krijgt de reiziger bevestiging van zijn exacte ophaaltijd via sms, telefoon of de app. De rit van je belbus kan je live volgen via de app.

Alleen het reserveren en plannen van de belbussen verandert. Klanten worden opgepikt door hun vertrouwde chauffeur aan hun vertrouwde halte. Ook de tarieven en abonnementen van De Lijn blijven geldig.

Bij de Hoppincentrale boekt de gebruiker zijn flexvervoer. De centrale zorgt ook voor het aansturen van de aanbieders van het flexvervoer. De piloot waarin de Hoppincentrale de reserveringen en planning voor de belbus van Klein-Brabant overneemt, is een eerste, concrete stap in de uitbouw van het flexvervoer. Het decreet basisbereikbaarheid voorziet in een gelaagd, efficiënt en vraag gestuurd mobiliteitssysteem met een eenvoudige dienstverlening voor de reiziger. Waar de vraag groot is, wordt het aanbod versterkt in een verknoopt netwerk van kern- en aanvullend net. Voor de voor- en natrajecten én waar de vraag klein is, wordt maatwerk geleverd via het flexvervoer (het vervoer op maat) en met de inzet van deelsystemen.

Die basisbereikbaarheid wordt vanaf 1 januari 2023 gefaseerd uitgevoerd: op basis van de al goedgekeurde plannen zullen twee maal per jaar wijzigingen doorgevoerd worden in het aanbod. De aanpassingen voor begin 2023 worden momenteel besproken met de betrokken lokale besturen. Het gaat om beperkte aanpassingen aan het eigen netwerk van De Lijn, zonder link met het flexvervoer.

• Belbus-proefproject voor de Hoppincentrale gestart in Klein-Brabant. Illustratie De Lijn.

Het nieuwe Duitslandbrede ov-ticket van 49 euro is in eerste instantie bedoeld om de financiële last van de Duitsers post-corona te verlichten. Maar de startdatum – oorspronkelijk 1 januari 2023 – schuift echter steeds meer op. Terwijl oppositiepartijen CDU en CSU steeds meer duidelijkheid eisen van de regerende ‘verkeerslichtcoalitie’ komt de reizigersvereniging Pro Bahn al met 1 april (geen grap) als invoeringsdatum.

In de lopende discussie over het nieuwe kaartje van 49 euro voor reizen in heel Duitsland eisen de oppositiepartijen snel duidelijkheid van de federale en deelstaatregeringen over de startdatum en vooral de verdere financiering: “We hopen van harte dat de speciale conferentie van mobiliteitsministers op 29 november en de vergaderingen van de relevante werkgroepen zullen bijdragen aan constructieve oplossingen.” Andere organisaties pleiten dan weer voor een ‘socialer’ kaartje van maximaal 29 euro.

Er is momenteel een discrepantie “tussen droom en realiteit”, voegde een CSU-politicus eraan toe. Aan de ene kant zou het FDP-geleide federale ministerie van Verkeer willen dat het kaartje van 49 euro al op 1 januari 2023 wordt ingevoerd, “aan de andere kant zegt zelfs de verantwoordelijke FDP-minister van Saksen-Anhalt dat 1 maart 2023 de vroegste ingangsdatum is.” Daarbij komt dat de verkeerslichtcoalitie zo min mogelijk financieel wil bijdragen aan het kaartje van 49 euro, terwijl het voor iedereen duidelijk is dat dit nieuwe ticket momenteel te weinig financiering heeft. Een verkeersdeskundige: “We hebben eindelijk duidelijkheid nodig in plaats van onbetrouwbaarheid van de verkeerslichtoverheid.”

Wat staat er op de planning voor het ticket van 49 euro? De reizigersvereniging Pro Bahn verwacht dat het kaartje van 49 euro pas in april volgend jaar in Duitsland kan worden ingevoerd. De erevoorzitter van de vereniging, Karl-Peter Naumann, vertelde de Tageszeitung dat veel vragen over het ‘Deutschland-ticket’ (misschien de nieuwe naam) onopgelost zijn. “Er moet meer geld bij. Dat is absoluut duidelijk”, zei Naumann. “Dus ik denk dat het veiliger is om op 1 april te beginnen. 1 maart is nogal onwaarschijnlijk.”

Naumann voegde eraan toe dat het ticket niet zal mislukken, ondanks de eisen van regionale ov-verenigingen en gemeenten voor verdere financiële toezeggingen. “Het zal krap zijn”, aldus Naumann. De invoering mag er echter niet toe leiden dat “op vervoer elders wordt bezuinigd. Anders komt er heel snel een storm van protesten van de getroffenen”, waarschuwde Naumann. Ook toekomstige prijsstijgingen – van 49 naar 59 euro bijvoorbeeld – zouden moeten worden uitgeklaard.

De vervoersministers van de deelstaten komen volgende week dinsdag bijeen voor een speciale vergadering, die naar verluidt ook gaat over de invoering van het kaartje van 49 euro. Volgens het rapport zal ook de liberale federale mobiliteitsminister, Volker Wissing, deelnemen. De federale en deelstaatregeringen waren het al eens geworden over een “zo snel mogelijke” invoering, en de regionale ov-verenigingen noemden 1 maart laatst als “denkbaar”.

• Verlate start voor opvolger ‘9 Euro Ticket’ voor Duits ov? Foto: DB.