Taxi

Uber hoestte meer dan $ 3 miljard op om de Dubai’s ride-hailingbedrijf Careem in handen te krijgen, meldde de Financial Times woensdag. Opgericht in 2012, was de succesvolle ‘unicorn’ – met een waarde van meer dan $ 1 miljard – de eerste ‘echte’ ridehailing-startup in het Midden-Oosten en Noord-Afrika. De deal – waarover al in maart dit jaar werd gesproken – is nu rond en zal naar verwachting in januari 2020 volledig worden afgerond. Hoewel de startup een volledige dochteronderneming van Uber zal worden, blijft Careem opereren onder zijn eigen merk.

Careem heeft 33 miljoen klanten en 1,2 miljoen chauffeurs en is actief in meer dan 100 steden in 14 landen, van Marokko tot Pakistan. “Deze transactie combineert het wereldwijde leiderschap en de technische expertise van Uber met de regionale technologie-infrastructuur van Careem en het bewezen vermogen om innovatieve lokale oplossingen te ontwikkelen,” zei Uber in een persverklaring.

In Dubai werkt Careem nauw samen met de lokale overheid en de lokale taxisector. Careem lanceerde ook een busdienst in Caïro en een Jeddah-Mekka-route in Saoedi-Arabië voor pelgrims. Het bedrijf werkt ook aan een ‘last mile’-oplossing om zijn netwerken uit te breiden en aan te vullen, en is van plan om een bezorgservice voor restaurants, supermarkten en farmaceutische producten te lanceren. “Innovatie vormt de kern van wat we bij Careem doen en is van cruciaal belang geweest voor ons succes bij het veroveren van lokale markten”, aldus mede-oprichter en CEO (Mudassir Sheikha).

“Naarmate we de dagelijkse ‘super-app’ van de regio worden, speelt innovatie een nog grotere rol bij het bieden van de juiste diensten om meer levens in onze regio te vereenvoudigen en te verbeteren – dit is de sleutel tot het succes van Careem,” voegde Sheikha eraan toe.

Uber en Careem startten hun gesprekken oorspronkelijk in juli vorig jaar in de hoop een kostbare rivaliteit in het gebied op te lossen. Uber investeert ook zwaar in andere ondernemingen, zoals het bezorgen van eten (Uber Eats), elektrische fietsen (JUMP) en zelfrijdende auto’s. De toenadering is ook verklaarbaar omdat de Saoedische prins Al-Waleed bin Talal aanzienlijk in beide bedrijven heeft geïnvesteerd.

• Uber koopt marktaandeel: Ridehailingbedrijf Careem komt in handen van Uber. Foto Uber.

Pakte Noot Personenvervoer in Ede vorig jaar al royaal uit met de ‘waterstoforder’ in Den Haag, nu kiest het (wellicht vanwege de afschaffing van de BPM-aftrek) voor diesel. Noot neemt het 600 nieuwe Mercedes-Benz busjes in gebruik: 400 Vito Tourers voor het vervoer van scholieren en 200 Sprinter rolstoelbussen.
De aflevering van de nieuwe voertuigen is inmiddels gestart en wordt nog voor het einde van dit jaar afgerond. De voor Nederlandse begrippen unieke order is tot stand gekomen door een zeer goede samenwerking tussen Noot, Mercedes-Benz Financial Services, Mercedes-Benz Vans Nederland en Van ProCenter Stern Auto.
Noot in Ede is gespecialiseerd in groepsvervoer en rolstoelvervoer. Het bedrijf vervoert dagelijks kinderen, ouderen en mensen met een beperking naar school, dagbesteding of zorginstelling – in heel Nederland. Om aan de grote vraag te kunnen voldoen, heeft Noot de beschikking over een wagenpark met circa 1.700 voertuigen. Het merk Mercedes-Benz is daarbij traditioneel sterk vertegenwoordigd. De 600 Vito’s en Sprinters die Noot nu aanschaft, vervangen een deel van het bestaande wagenpark.

Dat Noot opnieuw voor Mercedes-Benz heeft gekozen, is volgens Martijn Kersing, directeur Noot, geen toeval: “Onze goede relatie met Mercedes-Benz en Mercedes-Benz Financial Services heeft zeker meegespeeld, maar er is meer. Bij een order als deze gaat het om een perfect totaalplaatje. De voertuigen zelf zijn uiteraard belangrijk. Wij zijn van oudsher blij met het comfort, de kwaliteit en de geringe onderhoudsbehoefte van de Vito en de Sprinter.”

“Daarbij hechten we ook veel waarde aan de uniformiteit van ons wagenpark. Maar bij een order als deze gaat het nadrukkelijk ook om de financieringsvraag, de administratieve inrichting rondom bijvoorbeeld de BPM en meer. Bij het opzetten hiervan heeft Mercedes-Benz zich opgesteld als een partner die in oplossingen denkt én die afspraken nakomt. Mercedes-Benz Financial Services en dealer Stern Auto hebben het hele proces perfect ingeregeld en zorgen voor de goede bewaking ervan.”

Mark Roelofs, accountmanager van Mercedes-Benz Financial Services,  is de verbindende factor tussen alle betrokken partijen. Mark Roelofs: “Noot, Mercedes-Benz Vans, Van ProCenter Stern Auto en Mercedes-Benz Financial Services hebben zich gezamenlijk maximaal ingezet om deze bijzondere order mogelijk te maken. Teamwork was de sleutel tot succes en wij zijn trots op de rol die we daarbij hebben mogen vervullen. Noot kan zijn klanten met een prachtig wagenpark van dienst zijn. In goede Mercedes-Benz traditie staan veiligheid en comfort daarbij voorop.”

Henri Tordoir heeft namens Mercedes-Benz Vans de order in goede banen geleid. Tordoir: “Bij een dergelijke bestelling is timing van cruciaal belang. De wensen van de klant en de productiecapaciteit moeten letterlijk samenkomen. Dankzij goed overleg zijn we daarin geslaagd. Wat de order van Noot ook bijzonder maakt, is dat het bedrijf heeft gekozen voor Vito’s met automaat. Dat is een comfortabele keuze voor de berijders, maar er zijn meer voordelen. De automatische transmissies van Mercedes-Benz zijn zeer efficiënt en dragen zo bij aan het beheersen van de kosten. En de Totale Cost of Ownership (TCO) valt ook gunstig uit doordat de automatische transmissie een positief effect heeft op de restwaarde van de auto’s. Dat zijn details waar taxi-ondernemers mee kunnen rekenen.”

• Unieke order: 600 Mercedes-Benz Vans voor Noot Personenvervoer.

‘Feeding frenzy’, is de razernij die je bij haaien ziet bij het verorberen van hun prooi en hun zoektocht naar méér. Het verhaal van Brian Rosenthal, researchjournalist bij de New York Times, lijkt wel een beetje op dat van Schiphol. Waar er in een krappe (taxi)markt te weinig aanbod van iets is (een vergunning bijvoorbeeld, of ritjes), is er altijd wel iemand bereid om iets meer te betalen om toch zo’n vergunning of een lucratieve rit in de wacht te slepen. Of om de prijs te manipuleren.

Dat gebeurde jarenlang in New York. En naar nu blijkt ook in Chicago – door ondernemers uit New York. Chauffeurs, immigranten meestal, die hun droom om zelfstandig ondernemer te worden, nastreefden, waren de dupe. Eerder dit jaar beschreef Rosenthal de marktmanipulatie (met medeweten van de overheid) in New York City. Dit is het logische vervolg.

In het najaar van 2006 hield Chicago een veiling van ‘taximedaillons’, de vergunningen waarmee ondernemers taxi’s kunnen bezitten en exploiteren. Honderden biedingen kwamen binnen, waaronder vele waarin veel meer geboden werd dan verwacht. Chicago haalde miljoenen dollars op. Ambtenaren verklaarden de verkoop tot een succes. Maar er was iets vreemds aan de veiling: geen van de winnende bieders woonde in Chicago.

Bijna allemaal woonden ze honderden kilometers verderop, in New York.

In het volgende decennium grepen leiders van de taxibranche in New York – eigenaren van grote aantallen taxi’s, makelaars en financiers – gestaag de controle over de vergunningenmarkt van Chicago en behaalden enorme winsten. Met behulp van in New York ingezette tactieken verdienden ze miljoenen dollars, maar uiteindelijk schoffelden ze voor eigen gewin de gehele taxibranche onderuit. Ze brachten het leven van chauffeurs, immigranten meestal, op het randje van de ondergang.

New Yorkers gebruikten een soortgelijke aanpak als in verschillende steden in de Verenigde Staten: ze verhoogden de prijzen van medaillons, verstrekten risicovolle leningen aan kopers en incasseerden rente en kosten voordat de lokale bubbels barstten en de markten instortten. Medaillonprijzen stegen op sommige plaatsen zevenvoudig: $ 700.000 in Boston, $ 550.000 in Philadelphia, $ 400.000 in Miami en $ 250.000 in San Francisco.

Maar de meest ambitieuze uitbreiding was gericht op Chicago, de thuisbasis van de op een na grootste taxisector van het land, bleek uit een onderzoek van de New York Times. New Yorkers kochten uiteindelijk bijna de helft van de taxivergunningen van de stad, zo blijkt uit officiële stukken.

Sommigen kozen een bijzonder agressieve aanpak, volgens documenten en interviews. Ten eerste kochten ze medaillons tegen voordelige tarieven en zetten grote wagenparken op. Daarna trokken ze de prijzen voor taxivergunningen op. Tenslotte verkochten ze die medaillons vlak voor de ineenstorting van de markt aan hun chauffeurs en aan concurrerende exploitanten taxi-wagenparken.

Deze overrompeling creëerde een buitengewone rijkdom voor een klein aantal New Yorkers. Een netwerk van bedrijven uit New York kocht voor $ 30 miljoen aan medaillons van Chicago en verkocht ze later voor $ 185 miljoen. Het kocht daarmee acht huizen, waaronder een huis in een van de meest elite buurten in de Hamptons, zo blijkt uit officiële stukken. Een ander die miljoenen verdiende in beide steden, opende een poloclub in de buurt van zijn landgoed van 10 hectare in New Jersey.

“Ze gebruikten ons om rijk te worden,” zei Demetrios Manolitsis (52), een Griekse taxichauffeur uit Chicago. Manolitsis, die in 1992 begon te rijden en een extra medaillon als belegging bezat, zei dat de New Yorkers in Chicago hem ervan overtuigd hadden om geld te lenen om nog 15 medaillons te kopen op het hoogtepunt van de bubbel, toen de prijzen omhoogschoten en de vergunning een prachtige investering leek. Hij is nu begraven in de schulden en staat op het punt alles te verliezen. “Ze kwamen hier binnen en ze kochten hun medaillons tegen een lage waarde. Wij hebben toen bij hen leningen afgesloten en we zijn weggevaagd,” aldus Manolitsis.

De gemiddelde prijs van een medaillon uit Chicago steeg tot bijna $ 400.000 voordat de prijzen in 2013 begonnen te dalen. Ze waren in 2006 voor minder dan $ 50.000 verkocht, zo blijkt uit officiële gegevens. Terwijl de New Yorkers de taxivergunningenmarkt transformeerden en de prijzen stegen, sloegen honderden inwoners van Chicago een slaatje uit deze ontwikkeling. Meer dan 770 inwoners van Illinois kochten ten minste één medaillon in die periode, volgens een analyse van stadsregisters door The New York Times.

Velen waren immigrant-taxichauffeurs die niet vloeiend Engels konden spreken en leningen sloten die ze zich niet konden veroorloven, gelokt door de belofte van gemakkelijke rijkdom en een veilige toekomst. Sinds de bubbel barstte, hebben meer dan 200 van hen faillissement aangevraagd, net als vele anderen die eerder medaillons kochten en hun oorspronkelijke leningen herfinancierden terwijl de prijzen werden opgeblazen, ontdekte de krant.

Tegenwoordig is een taxivergunning in Chicago $ 30.000 of minder waard en veel eigenaren hebben het opgegeven. Veertig procent van de taxi’s in de stad zijn momenteel niet in gebruik.

Anders dan in New York, waar de regelgeving en de dichtheid van de stadskern gele taxi’s gedeeltelijk hebben afgeschermd tegen de gevolgen van concurrentie van app-taxi’s en anderen, zijn de taxisectoren in Chicago en andere steden verwoest door Uber en Lyft. Maar veteranen in de taxisector zeiden dat de roekeloze praktijken hoe dan ook tot een crisis zouden hebben geleid.

“Achteraf gezien hadden we alarm moeten slaan”, zei Michael Negron, beleidsadviseur van voormalig burgemeester Rahm Emanuel, over de New Yorkers die Chicago binnenwandelden.

The Times meldde eerder dit jaar dat sommige leiders van de taxibranche in New York al meer dan tien jaar vergelijkbare methoden gebruikten om enorme winsten te maken in die stad. Overheidsfunctionarissen hebben de problemen verergerd door geldschieters vrij te stellen van regelgeving en advertenties te promoten waarin taxivergunningen werden gepromoot als ‘beter dan de aandelenmarkt’. De medaillonprijzen in New York klommen boven de $ 1 miljoen voordat de bubbel eind 2014 barstte en een crisis in de hele industrie veroorzaakte.

Lees verder (engels): https://www.nytimes.com/2019/10/04/nyregion/taxi-medallions-chicago.html?searchResultPosition=1

• ‘Feeding Frenzy’: hoe New Yorkers de taxisector in Chicago plunderden.