Taxi

Sinds donderdag kunnen Amsterdamse taxiklanten zich met Staxi Lady laten vervoeren door een vrouwelijke taxichauffeur, omdat niet iedereen zich veilig voelt bij een man. 

Initiatiefneemster Hakima El Allaoui heeft de daklichten van haar nieuwe taxiplatform – taxi’s voor en door vrouwen – in roze uitgevoerd – niet een uitgesproken taxikleur. De chauffeur is altijd een vrouw. Het concept is niet nieuw, want het is in binnen- en buitenland al een aantal malen geprobeerd. In Nederland rijden er vrouwentaxi’s in Tilburg en Rotterdam.

Volgens El Allaoui schreeuwde de markt om dit initiatief, zegt ze in een interview met Het Parool. Sinds donderdag kunnen de vrouwelijke chauffeurs besteld worden via de website van Staxi, een belangrijke TTO op de Amsterdamse taximarkt, die in 2013 al eerste TTO werd erkend. “Uit onderzoek blijkt dat maar liefst 43 procent van de vrouwen zich wel eens onveilig voelt in een taxi met een mannelijke chauffeur en dat één op de vijf vrouwen weleens is lastiggevallen,” zegt El Allaoui.

Inmiddels rijden er al zes vrouwelijke chauffeurs bij Staxi. Het streefdoel is 10% van alle Staxi-chauffeurs. Ze denken dat de vrouwelijke chauffeurs misschien wel klanten kunnen opleveren of dat vrouwelijke klanten zich bij de vrouwelijke chauffeurs meer op hun gemak voelen. Eén stelt zelfs dat transgenders zich bij de zes chauffeurs beter op hun gemak voelen en dat vrouwelijke chauffeurs rustiger en veiliger rijden. 

Het idee is niet nieuw, een ander taxibedrijf kwam enkele jaren geleden met soortgelijk concept, maar dat stierf een stille dood. En in Breda runnen twee vrouwen een dienst die lijkt op dit initiatief.

Is het wel eerlijk naar de mannelijke chauffeurs? Volgens El Allaoui is er nu eenmaal vraag naar. “Niet iedereen voelt zich veilig bij een man, wij spelen daarop in.” En zijn er wel voldoende vrouwelijke chauffeurs? El Allaoui is overtuigd van wel. “We kunnen de dienst nu aanbieden. Uiteindelijk willen we wel meer vrouwelijke chauffeurs, we streven naar ten minste tien procent. Als we eenmaal van start gaan, kan ik me voorstellen dat meer vrouwen zich zullen melden.”

• Opnieuw vrouwentaxi-initiatief, ditmaal met Staxi Lady in Amsterdam.

Op 6 en 7 november 2020 wordt weer de tweejaarlijkse Europäische Taximesse georganiseerd hal 4.1 van de Keulse Messe. Het evenement verwelkomde in 2018 110 exposanten uit 14 landen en ongeveer 15.000 bezoekers.

Voor de zevende keer vindt het evenement plaats in hal 4.1, waar genoeg ruimte is voor alle exposanten. Naast de 3.800 parkeerplaatsen op het dak, zijn andere nabijgelegen parkeerplaatsen gratis beschikbaar voor bezoekers.

66 van de 110 exposanten die er in 2018 bij waren, hebben al geboekt. Inmiddels worden ook bedrijven uitgenodigd die nog nooit hebben deelgenomen aan de Europese Taxibeurs. Uit de eerste vragen, stellen de organisatoren vast dat er een grote interesse bestaat voor dit Europese taxifestijn. De organisatoren hopen het succes van 2018 te kunnen evenaren. Meer informatie is te vinden op www.eurotaximesse.de.

Zoals gebruikelijk houdt de federale Duitse taxi- en huurauto-organisatie (Bundesverband Taxi und Mietwagen e.V) op 5 november zijn algemene vergadering in hal 2.2. Daar is ruimte voor 5.500 bezoekers. Ook zal in die ruimte de bekende tombola worden gehouden waarbij verschillende interessante prijzen zijn te winnen.

• Europese taxibeurs op 6 en 7 november 2020 in Keulse Messe.

Het aantal lobbyisten dat in Brussel werkt, wordt hoger geschat dan de 32.000 EU-ambtenaren. In zijn nieuwe boek ‘Het lijkt Washington wel – Hoe lobbyisten Brussel in hun greep hebben’ toont onderzoeksjournalist Peter Teffer (38) – die in 2017 ‘Dieselgate: Hoe de industrie sjoemelde en Europa faalde’ schreef – aan hoe veel sectoren van vele walletjes eten. Hij vond lobbyvoorbeelden uit sectoren als defensie, (zonne)energie, landbouw, auto- en tabaksindustrie, maar ook van Uber en niet-gouvernementele organisaties (ngo’s). Uber had in het boek zijn bijzondere belangstelling. Het Brusselse magazine Bruzz interviewde hem.

Hoe raakt de lobbyist betrokken in de besluitvorming binnen de EU? 

Teffer: “De Europese Commissie stelt vaak expertengroepen aan die advies moeten geven over welke wetgeving nodig is. De EU heeft al die experten niet in huis, want het is een vrij kleine organisatie van 32.000 mensen, vertalers en tolken inbegrepen. Daardoor kan de Europese Commissie niet anders dan ook experten van buitenaf te vragen. Daar zit het probleem: veel van de expertengroepen zijn grotendeels samengesteld uit mensen uit de bedrijfssector die zichzelf verdedigen.”

U schrijft over enorme lobbybudgetten, die richting EU worden ingezet. 

Teffer: “Er is een grote kloof tussen lobbygroepen. Grote bedrijfssectoren kunnen miljoenen euro’s per jaar besteden: Google bijvoorbeeld rapporteerde een jaarlijkse lobbybegroting van acht miljoen euro. Dat staat in contrast met organisaties met beperkte middelen, die veeleer het publieke belang verdedigen, zoals ngo’s. Dat maakt het moeilijk om gehoord te worden als ngo.”

U haalt het lobbywerk van Uber aan dat een Eurocommissaris verleidde.

Teffer: “Ik wou iets aantonen over de draaideur tussen politiek en bedrijfsleven, dat werd de affaire van Eurocommissaris Neelie Kroes (zij had van 2004 tot 2010 de portefeuille Mededinging en van 2010 tot 2014 Digitale Agenda, red.). Vanaf 2016 werd ze lid van de beleidsadviesraad van Uber. Ook wou ik aantonen hoe een nieuw bedrijf in een nieuwe sector, de deeleconomie, zijn belangen probeert te verdedigen. En ook hoe er een bepaalde koppeling zit tussen een politieke stroming en de belangen van dat bedrijf. Kroes verdedigde tijdens haar mandaat als Eurocommissaris Uber. De Brusselse handelsrechtbank besloot dat Uber tegen de regels werkte.”

“‘Wat is dit voor juridisch systeem?’ schreef Kroes op haar blog over de beslissing om het private taxibedrijf Uber te beboeten. ‘Ze riep mensen op om te klagen bij toenmalig Brussels ‘antimobiliteitsminister’ – zoals Kroes haar noemde – Brigitte Grouwels (CD&V), die zich verweerde’, schrijft Teffer in het boek.

“Volgens Grouwels biedt een systeem van zelfcontrole – door Ubergebruikers als referentie te nemen met hun beoordeling over de chauffeur – geen veiligheid. ‘Chauffeurs moeten een vergunning hebben en aan overheidsvoorwaarden voldoen’, stelde Grouwels. Kroes zei dat dat onzin was.”

Teffer: “Dat werd extra interessant toen ze anderhalf jaar later voor Uber ging werken. De draaideur van politiek naar bedrijfsleven moet dus in het oog gehouden worden. Wie aan politiek doet, moet het publieke belang dienen en wie voor een bedrijf werkt, dient het private belang. Dacht Kroes al aan dat baantje bij Uber in de tijd dat ze Eurocommissaris was? Ik kan dat niet bewijzen, maar de schijn is er wel.”

U speurt wel diep om de lobbywerking doorzichtig te maken.

Teffer: “Uber en andere bedrijven hebben hun investeringen in lobbyactiviteiten de jongste jaren geïntensifieerd. Om evidente redenen: om strategische EU-documenten te kunnen beïnvloeden. Uberlobbyisten hebben in vier jaar tijd zeven Eurocommissarissen gesproken en 59 afspraken bij de Europese Commissie gehad, meer dan Apple, BMW of Goldman Sachs. In 2014 was het Brusselse lobbybudget van Uber tussen 50.000 en 100.000 euro, in 2016 ging dat naar 600.000 euro, de jaren erna tot 900.000 euro. Die periode valt samen met de opstellingstermijn voor strategische documenten over deeleconomie bij de Commissie.”

De term deeleconomie zet ons op een verkeerd spoor van blind geloof in vernieuwing.

Teffer: De term sharing economy (deeleconomie) is door de Europese Commissie na een tijd gewijzigd in collaborative economy (samenwerkingseconomie). Sharing of delen, klinkt vrij positief, alsof je het doet zonder er iets voor terug te willen. Terwijl het bedrijven zijn die geld willen verdienen, zoals het beursgenoteerde Uber en de verhuursite Airbnb. Die hebben er belang bij om gezien te worden als een soort hippieachtig, blij en alternatief bedrijf.”

“De Europese Commissie wou een strategiedocument maken over de deeleconomie, en waar bepaalde taken liggen. We zien immers vaak dat onduidelijk is of bestaande regels uit de analoge wereld direct van toepassing zijn op digitale diensten. Uber heeft, net als andere deeleconomiebedrijven, de inhoud van dat document willen beïnvloeden. Volgens Uber zouden overheidscontroles kunnen worden vervangen door recensiesystemen. Uiteindelijk is er in het strategiedocument van de Commissie wel een vaag en vrijblijvend zinnetje gekomen dat wetten kunnen worden vervangen, maar er wordt ook gewaarschuwd voor de schaduwkanten van de deeleconomie.”

• Peter Teffer’s boek ‘Het lijkt Washington wel’: “Wat mij opviel bij het lobbyen dat ik onderzocht is dat het zelden gebeurt dat één partij alles binnenhaalt. Het is veel genuanceerder.” Foto Uitgeverij Volt.

In München heeft de regionale rechtbank – na identieke vonnissen van de rechtbanken in Keulen en Frankfurt – een taxi-ondernemer in het gelijk gesteld en een aantal (deels verouderde) Uber-apps verboden. De Uber-chauffeurs voldoen niet aan de wettelijke eisen. Volgens Uber verwijst het vonnis echter naar een verouderde versie van de apps.

Al jaren klagen taxibedrijven in Duitsland tegen Uber. Ditmaal werden de apps Uber Black, Uber X en Uber Van in München verboden. Uber overtrad de Duitse Wet Personenvervoer.

De uitspraak heeft echter in eerste instantie geen effect op de operaties van Uber. “Eind december hebben we ons model in Duitsland al volledig veranderd”, zei een woordvoerder van Uber. “De uitspraak is daarom van invloed op een oud boekingsproces dat niet langer wordt gebruikt. Het heeft dus geen invloed op onze service zoals die momenteel wordt aangeboden.”

Het oordeel is gebaseerd op de status ten tijde van de hoorzitting op 2 december, de omschakeling vond plaats op 23 december. De directe aanleiding was een soortgelijke uitspraak van de regionale rechtbank van Frankfurt over UberX, de belangrijkste taxidienst van het bedrijf.

In 2018 had het Federale Hof van Justitie boekingen via de Uber Black-app in zijn oude vorm al verboden. Volgens de regionale rechtbank blijft de huidige app-versies in strijd met de wet op het personenvervoer.

Uber gebruikt in Duitsland huurauto’s met chauffeur. De achtergrond van de beslissing in München is de zogenaamde terugkeerverplichting: dit betekent dat een huurauto na een bestelling direct naar zijn basis moet terugkeren of op zijn minst terug moet zijn om een ​​nieuwe bestelling te kunnen accepteren. Bestellingen kunnen alleen op de basis van het bedrijf worden ontvangen. Getuigen hadden vastgesteld dat Uber-chauffeurs zich niet altijd aan deze verplichtingen hielden.

Volgens de rechtbank getuigde Uber dat de procedure was overeengekomen met de verantwoordelijke regelgevende overheden. Het bedrijf kon echter geen uitdrukkelijke vergunning tonen. Tijdens de omschakeling eind december beweert Uber een mechanisme in het systeem te hebben ingebouwd om de naleving van de terugkeerplicht te controleren. In het geval van een overtreding wordt de bestuurder uitgesloten van verdere bemiddeling door Uber, zei de Uber-woordvoerder.

Het huidige oordeel beperkt zich tot de stad München. Het oordeel is ook nog niet definitief. Pas nadat de eiser een borgstelling van 100.000 heeft geleverd, kan de het vonnis worden uitgevoerd. Uber is niet onder de indruk van de vonnissen en breidt de dienstverlening verder uit naar andere Duitse steden.

“Uber houdt onze rechtsstaat en zijn rechterlijke macht voor het lapje,” zegt Markus Burgdorf, woordvoerder van Taxi Deutschland. “We hebben snellere oordelen nodig en een consequente handhaving. Als Uber doorgaat alsof de wet niet op hen van toepassing is, is er iets mis in dit land.”

“Als je met gewone mensen over het gedrag van Uber praat, schudden ze hun hoofd en begrijpen niet hoe een bedrijf zonder een filiaal in Duitsland, zonder de voorgeschreven vergunning, zonder belastingen te betalen en zonder aan de voorwaarden van de Duitse wet te voldoen, door kan gaan met voortdurende schendingen van die wet. Uber kan in dit land op grote schaal illegaal zaken doen en er publiekelijk reclame voor maken.”

• Regionale rechtbank verbiedt Uber-apps in München.