Taxi

Gisteren vonden er bijna gelijktijdig vakbondsprotesten plaats tegen de schijnzelfstandigheid van Uber-chauffeurs in vijf Europese steden: Brussel, Amsterdam, Genève, Parijs en Londen. In sommige steden zijn ook andere typische Uber-problemen aan de orde gesteld, zoals het automatisch blokkeren van de app-toegang voor de chauffeurs door Uber en de hoge commissie van 25 procent. Op 13 juni, dient het beroep tegen een eerdere uitspraak van de Amsterdamse rechtbank waarin Uber als werkgever werd aangemerkt. Een week eerder, op 6 juni, protesteren de taxichauffeurs in de straten van Brussel tegen de discriminatie van de taxi’s ten opzichte van de platformvoertuigen.

De protestactie van Uber-chauffeurs in Amsterdam tegen schijnzelfstandigheid was gebeurde ‘in een goede sfeer’ zei FNV-directeur platformwerk Amrit Sewgobind tegen Nieuws.nl na de demonstratie voor het nieuwe en enorme hoofdkantoor van Uber in Amsterdam-Zuid. Volgens Sewgobind deden zo’n 50 chauffeurs mee aan de FNV-campagne na een “trage start” vanaf het NDSM-terrein in Amsterdam-Noord. Van daaruit reden ongeveer 35 chauffeurs naar het Uber-kantoor. Onderweg voegden zich meerdere taxi- en Uber-chauffeurs bij de stoet.

Volgens Sewgobind waren er daar verschillende sprekers, waaronder Uber-chauffeurs. Volgens hem nam ook de dochter van een Uber-chauffeur het woord en zei dat “papa nooit thuis is omdat hij zoveel dagen werkt”. Zoals gewoonlijk, zei Sewgobind, bleef de deur bij Uber dicht. “Maar dat zijn we gewend van Uber.” Uber ontwijkt tijdens deze protesten vrijwel altijd de dialoog.

FNV voert al enkele jaren actie tegen Uber. Het bedrijf zou zijn chauffeurs niet als echte zzp’ers behandelen, maar als schijnzelfstandigen, en ze niet willen aannemen als werknemers met een standaardloon. De vakbond won eerder een rechtszaak waarin werd vastgesteld dat de chauffeurs daadwerkelijk in dienst waren van Uber. Uber ging in beroep, alleen om het juridische proces te vertragen, een gebruikelijke tactiek van het platform. In een eerdere soortgelijke juridische strijd tussen de vakbond en maaltijdbezorger Deliveroo won de vakbond uiteindelijk. Op 13 juni ontmoeten Uber en FNV elkaar in de hoogste rechtbank van Nederland.

Er zijn ook protesten geweest van Uber-chauffeurs elders in Europa, zoals in de Belgische hoofdstad Brussel. Al om 9.00 uur stonden er ongeveer 100 Uber-voertuigen en ‘straattaxi’s’ (app-taxi’s) voor het Uber-hoofdkantoor, waarvan de toegang was afgesloten met een groot hek. De Brusselse politie had heel slim de drie rijstroken over zo’n 100 meter van de Louis Schmidtlaan – een belangrijke verbindingsweg – afgesloten voor de protestactie. Ter bescherming van de Uber-medewerkers waren er zo’n 20 politieagenten en een aantal politiecombi’s achter de ijzeren toegangspoort te zien. Tegen 11.00 uur stonden er ongeveer 100 chauffeurs voor het Brusselse hoofdkantoor en was het aantal voertuigen gestegen tot 150. De drie rijstroken waren langzaamaan helemaal volgelopen. Later meldden zich ook tal van protesterende bezorgers van Uber Eats bij de toegangspoort.

Hoewel Uber in Brussel – net als in Amsterdam – niet bepaald de dialoog zocht met de protesterende chauffeurs, zei een Uber-woordvoerder in Brussel later “dat het bedrijf constant in gesprek is met chauffeurs en het belangrijk vindt dat de stem van chauffeurs wordt gehoord”. Volgens hem willen veel chauffeurs helemaal niet in dienst van het bedrijf en verdienen ze nu al meer dan het cao-loon. Uber wijst op een recent onderzoek van de Universiteit Maastricht, waaruit zou blijken dat 94 procent van de chauffeurs onafhankelijk wil blijven. Dit onderzoek – met Uber als enige opdrachtgever – is zeer eenzijdig en wetenschappelijk discutabel.

De protestactie in Brussel werd door de ‘Union des chauffeurs de limousine belges’ (UCLB) georganiseerd. De UCLB eist betere werkomstandigheden voor chauffeurs en klaagt over tal van problemen bij het werken met het platform. De UCLB roept vooral op tot meer transparantie. Chauffeurs die met Uber werken, weten de bestemming of prijs van een rit niet voordat ze deze accepteren. “Het andere grote probleem is het onwettig blokkeren van chauffeurs”, vertelde Asmaa Snaibi van UCLB aan stadsmagazine Bruzz. Hierdoor krijgen chauffeurs geen opdrachten meer en kunnen ze niet meer werken. Op een poster aan de zijkant van een Mercedes Vito stond duidelijk: “Werken met de angst in de maag door het blokkeren van de app.”

De blokkering kan worden geactiveerd door klantrapporten op basis van allerlei criteria. Aan de andere kant zijn sommige chauffeurs gedwongen om ritten te annuleren wanneer de klant te ver weg is, of worden ze niet genoeg betaald voor de rit en werken ze met verlies. “Het is een constante stress”, zegt een chauffeur. “Als we een rit annuleren, moeten we de volgende 20 goed blijven werken om het algoritme te beïnvloeden en te blijven werken.”

Bovendien wordt er niet naar de mening van de bestuurder gevraagd en zijn sommige blokkeringen van de app zelfs automatisch – een illegale procedure. Ze worden bepaald door het algoritme zonder menselijke tussenkomst. In Nederland werd Uber veroordeeld in een rechtszaak tussen Britse Uber-chauffeurs en Uber. “Eenmaal geblokkeerd, is er geen weg meer terug.” Ook over de hoge provisie van 25 procent zijn de chauffeurs ontevreden. In Amsterdam liet een chauffeur een duidelijk bordje zien: Uber – 25 procent commissie, 0 procent respect.”

• Internationale protesten van Uber- en (straat)taxichauffeurs in Brussel, Amsterdam, Genève, Londen en Parijs. In Brussel liep een deel van de Louis Schmidtlaan snel vol met ruim 100 Ubervoertuigen en straataxi’s. Redactiefoto

Taxichauffeurs in Moskou zijn de dupe van de verhoogde veiligheidsmaatregelen na de drone-aanvallen op de stad. Niet alleen staat er op belangrijke daken – niet alleen dat van het Kremlin – luchtafweergeschut, maar zorgen anti-drone-maatregelen op die daken er voor dat in perioden waarin luchtalarm wordt verwacht, gps-signalen worden gestoord of onderbroken. Dat zorgt er weer voor dat taxichauffeurs geen navigatiesystemen kunnen gebruiken. In tegenstelling tot hun passagiers kennen de meeste taxichauffeurs in Moskou de stad niet en dus wordt elke taxitrip een spannende ‘Magical Mystery Tour’. Met name in het historische centrum van de stad, ruim de helft van de stad, waar de belangrijkste regeringsgebouwen – met de meeste gps-stoorzenders – zijn te vinden.

Taxichauffeurs doen, volgens een populair taxiforum in Moskou, alles om hun passagiers de reis naar dat centrum te laten annuleren of zijn voor het laatste stuk aangewezen op instructies van de klanten op de achterbank. Dit is vooral onaangenaam voor klanten die hun bestellingen al vooraf met de kaart hebben betaald. Die vooruitbetaling kan pas na lange onderhandelingen met de app worden terugbetaald. Waar de navigatie niet werkt, vragen Yandex-chauffeurs (de meestgebruikte app in Rusland) de passagiers exact aan te geven waar ze op hun auto wachten.

Maar het gaat niet alleen om navigatie. Op de Yandex app ‘Go’ is er voor taxichauffeurs een ‘motiverende’ functie waarin punten worden berekend en bijgeschreven. Voor elke geslaagde reis zijn er 15 punten. Pas na het bellen van één bepaald nummer (8000) kan de bestuurder de hele route in de app zien mèt het eindpunt. Punten worden afgetrokken voor annulering van de bestelling door de chauffeur, voor slechte beoordelingen en voor een te lage activiteit. Wie geen punten heeft, kan alleen telefonisch achter het eindpunt van de klant komen. Wie de bestemming niet ‘rendabel’ vindt en liever een tijdje in het centrum van Moskou rondrijdt, annuleert bepaalde ritten of overtuigt de klant om dat te doen.

In regionale centra in Rusland, waar veel goedkope taxitrips zijn, is dit al jaren een probleem. Nu heeft de hoofdstad, vanwege het deels wegvallen van de gps-signalen, hetzelfde probleem en rijden ineens alle taxichauffeurs ‘blind.’ Na afloop van de langdurige periode met luchtalarm kan elke taxichauffeur zijn bestemming weer even goed vinden als elke inwoner van Moskou.

• Drone-aanvallen op Moskou hebben ook invloed op de lokale taxi’s en hun navigatie. Redactiefoto.

Overheden in heel Europa moeten ingrijpen om schijnzelfstandigheid bij platforms als Uber tegen te gaan, aldus FNV Platformwerk. Daarom voeren taxichauffeurs op dinsdag 30 mei actie in Amsterdam, Brussel, Geneve, Londen en Parijs. Want juist in deze beroepsgroep zijn de gevolgen van het niet handhaven van de wet tegen schijnzelfstandigheid schrijnend.

In Amsterdam verzamelen taxichauffeurs zich op het NDSM-terrein in Amsterdam-Noord. Vervolgens rijden ze in colonne naar het hoofdkantoor van Uber in Amsterdam-Zuid. Zodat chauffeurs op die plek de directie van Uber kunnen aanspreken op het feit dat juist dit bedrijf de randen van de wet blijft opzoeken.

Een opmerkelijk voorbeeld van en dieptepunt in de wijze waarop Uber zijn eisen doorzet werd afgelopen week bereikt in de Amerikaanse staat Minnesota, waar een wet om platformchauffeurs van een minimumloon te verzekeren werd weggestemd door een veto van de gouverneur. Uber had gedreigd om zich terug te trekken uit de staat, als de wet er door zou komen. De gouverneur, die aanvankelijk voor het minimumloon was, voelde zich gedwongen zijn veto te stellen.

In Nederland zit de wet tegen schijnzelfstandigheid, de wet DBA, al sinds 2016 in de koelkast. De handhaving zou te complex zijn, waardoor dit inmiddels helemaal niet meer wordt gedaan. Ondanks meerdere rechterlijke uitspraken, acties van chauffeurs, Kamervragen en de roep vanuit de samenleving is het plan om pas in 2025 de handhaving weer op te pakken. En ondertussen maken platforms als Uber misbruik van deze situatie. Daardoor lopen Uber-chauffeurs werknemersrechten zoals een fatsoenlijk cao-loon mis en worden andere taxichauffeurs oneerlijk weggeconcurreerd.

Dit is niet de eerste keer dat de FNV in botsing komt met Uber over het inzetten van chauffeurs als schijnzelfstandigen. Op dinsdag 13 juni dient een hoger beroep waarin de FNV eist dat Uber stopt met deze praktijken en de taxi-cao toepast.

Een ander probleem dat chauffeurs dinsdag aankaarten is de verouderde Wet personenvervoer, Wp2000. Deze wet is opgesteld vóór het bestaan van de smartphone, en houdt geen rekening met taxiritten die via een app worden besteld. Uber hoeft zich dus niet aan dezelfde (strenge) regels te houden die gelden voor reguliere taxicentrales. Gemeenten, vakbonden, chauffeurs en taxibedrijven pleiten al jaren voor het aanpassen van de Wp2000, maar dat is door de lobby vanuit platforms als Uber en de landelijke overheid steeds tegengehouden. Maar ook op dit punt is de bodem echt bereikt. Als het lek in de Wp2000 niet zo snel mogelijk wordt gedicht, blijft er buiten de platforms geen taxibranche meer over.

Om de eisen dat de overheid ingrijpt en Uber zich fatsoenlijk gedraagt kracht bij te zetten, zullen taxichauffeurs op dinsdag 30 mei de beide wetten bij het Uber-hoofdkwartier symbolisch begraven en herdenken.

• FNV: Europese acties bij Uber tegen falend overheidsbeleid; Hoger beroep tegen Uber dient op 13 juni. Foto FNV.

Amsterdam leek al vroeg zo mooi op weg met de zero-emissie taxi’s. De stad wilde vooroplopen in de zero-emissierace en de bedoeling was dat Amsterdamse taxi’s in 2025 allemaal uitstootvrij zouden rijden, maar het Amsterdamse beleid wordt door landelijke regelgeving doorkruist en er rijden, aldus Het Parool,  twee tot drie jaar langer vervuilende taxi’s door de stad.

De regels die Amsterdam wilde opleggen aan dieseltaxi’s binnen de Ring A10, die een aanzienlijk aandeel hebben in de totale uitstoot in de (binnen)stad, zouden zonder overgangsregeling worden ingevoerd. Dit blijkt nu niet te passen binnen de landelijke afspraken die hierover zijn gemaakt.

Dat schrijft verkeerswethouder Melanie van der Horst aan vertegenwoordigers van de Amsterdamse taxibranche met wie de afgelopen tijd is overlegd over het onderwerp. “Wij streven uiteraard nog steeds naar volledig emissieloos taxivervoer in 2025 maar zullen in ons streven rekening moeten houden met de regels zoals die worden vastgelegd.”

In de brief schrijft Van der Horst dat er vorig jaar geen noodzaak was voor overgangsregels voor de invoering van een nul-emissiezone voor taxi’s “omdat alle taxiondernemingen die zich hebben aangesloten bij het Convenant emissieloos taxivervoer Amsterdam 2022 verwachten dat zij in 2025 emissieloos rijden”. Maar binnen de taxibranche werd het afgelopen jaar veel geklaagd over de snelheid waarmee de veranderingen moesten plaatsvinden: er zouden te weinig betaalbare alternatieven beschikbaar zijn. In appgroepen met chauffeurs was de teneur over de maatregel zeer negatief.

Het is een fikse streep door de rekening voor de wethouder: het was de stad er veel aan gelegen om vervuilende taxi’s zo snel mogelijk uit het straatbeeld te laten verdwijnen. Onder taxichauffeurs klinken vooral positieve geluiden. Het is de verwachting dat andere veelrijders in de stad, zoals bezorgers en kleine bouwbedrijven, nu ook uitstel willen.

Volgens Van der Horst zouden in de nieuwe situatie taxi’s die op de schoonste diesel Euro 6 rijden, tot 1 januari 2028 in de stad mogen blijven. Taxi’s die rijden op Euro 5, moeten begin 2027 uit het gebied binnen de Ring zijn verdwenen. Voor taxibusjes die op Euro 6 rijden geldt ook de datum van 1 januari 2028; rolstoelbusjes met Euro 6 mogen tot 1 januari 2030 in de stad blijven.

• Toch langer vervuilende taxi’s in de stad: regels passen niet binnen landelijke afspraken. Taxibusjes op Euro6 mogen tot 2028 blijven rijden. Redactiefoto.

De belangrijkste concurrent van Uber in de VS, Lyft Inc., zegt niet actief naar een verkoop te streven, maar staat wel open voor aanbiedingen. Dat zei CEO David Risher onlangs in een interview met Bloomberg Television. Met deze uitspraak lijkt Risher zijn mening van eerder dit jaar over een mogelijke transactie te verzachten. Toen hij op 17 april de leiding overnam van Lyft’s mede-oprichter Logan Green, gaf hij aan dat Lyft Inc. niet te koop was. Hij voegde er tijdens het TV-interview aan toe: “Als er iemand belt, moet het een beursgenoteerd bedrijf zijn.”

In het Bloomberg-interview voegde de voormalige directeur van Amazon.com Inc. eraan toe dat hoewel Lyft “niet op de veiling staat”, het ride-hailing-bedrijf wel “open zou staan ​​voor aanbiedingen”. Hij gaf niet aan of er al interesse was getoond.

De oprichters en respectievelijk CEO en President van Lyft Inc., Logan Green en John Zimmer, deden medio april een stap terug en gaven hun operationele rollen op. Ze werden voorzitter en vice-voorzitter van de Raad van Bestuur. Lyft Inc. ging in 2019 naar de beurs en had een beurswaarde van 24 mrd. dollar. Mede door de coronapandemie daalde de beurswaarde sindsdien met 85 procent.

Na zijn start in april, ondernam Risher snel actie. In een poging om Lyft, het kleine broertje van Uber Technologies Inc. in de VS, winstgevend te maken, schrapte hij snel 1.072 banen, 26 procent van het medewerkersbestand. Tegelijk schafte hij de ‘flexibele werkpolitiek’ af en wil hij dat medewerkers vanaf september dit jaar tenminste drie dagen naar kantoor komen.

Uber zou als potentiële overnemer weinig kans maken vanwege de marktdominantie (in de VS) van beide bedrijven samen. Anders dan Uber, dat wereldwijd actief is, heeft Lyft nooit vaste plannen ontwikkeld om ook buiten de VS actief te worden. Uber heeft volgens de laatste gegevens een marktaandeel in de VS van ongeveer 76 procent, Lyft van zo’n 24 procent.

• Nieuwe Lyft-CEO David Risher: ‘Bedrijf staat open voor aanbiedingen’. Foto Lyft.

In een video-interview vorige week bevestigde Alex Nan, CEO van fabrikant van elektrische voertuigen London Electric Vehicle Company (LEVC) dat nieuwe taximodellen ‘op elk moment’ kunnen worden geproduceerd na de lancering van het nieuwe SOA-platform waar we vorige week over berichtten.

LEVC kondigde recent plannen aan voor de lancering van een nieuw op SOA (Space Oriented Architecture) gebaseerd voertuigplatform met nieuwe futuristische functies. Of en hoe die nieuwe taximodellen ook bestemd zijn voor buitenlandse markten, en meer precies voor welke, blijft een grote vraag.

In het video-interview dat LEVC zelf uitbracht, zei Nan iets over de lancering van het nieuwe SOA-platform: “Naast de Taxi TX-technologie die we al hebben, hebben we nu deze nieuwe voertuigarchitectuur-technologie. De twee technologieën vullen elkaar aan. We kunnen op elk moment nieuwe modellen produceren. We zijn nog aan het kijken wanneer dit nieuwe taximodel op de markt komt.”

LEVC wil graag verder groeien dan de Londense markt. “Dit merk zal alleen overleven als het weggaat van de op Londen gerichte niche”, zei voormalig LEVC-CEO Jörg Hofmann vaak, waarbij hij regelmatig de wens uitsprak dat het bedrijf “groener” zou worden, niet als taxiproducent maar meer als ‘aanbieder van mobiliteitsoplossingen’” wordt waargenomen. Omgekeerd zei Hofmann dat de elektrische taxi van LEVC een succesvol product is: “We zijn blij met de vraag naar de TX.”

Maar de taxi- en bedrijfswagenfabrikant LEVC zegt nog steeds geen plannen te hebben om een ​​goedkopere variant van zijn geëlektrificeerde TX op de markt te brengen. Veel Londense taxichauffeurs zien de catalogusprijs van de TX van £ 55.600 (€ 63.632) nog steeds als een ontmoediging voor potentiële kopers. LEVC ziet het anders: “De operationele kosten staan ​​voorop.” LEVC benadrukt de minimale onderhoudskosten en lange onderhoudsintervallen van de aandrijflijn, evenals een brandstofbesparing van ongeveer 100 pond (€ 115) per week in vergelijking met de dieselaangedreven TX4-voorganger. LEVC benadrukt de elektrische actieradius van 120 km van het hybride model en het gebruiksgemak als sleutelfactoren in de toenemende populariteit van de TX. LEVC beschouwt Londense taxichauffeurs als zijn meest loyale klanten, maar overweegt ook manieren om zijn productportfolio te diversifiëren buiten de TX- en LCV-bestelwagen. LEVC wil ook graag actief zijn op de huurautomarkt, waar de klanten bij platform-chauffeurs zijn te vinden.

De lancering van het SOA-platform en de innovatieve nieuwe, puur elektrische voertuigtechnologie zullen voertuigen mogelijk maken met een grotere elektrische actieradius – van ongeveer 600 km – en in de toekomst autonoom rijden. Het nieuwe platform, dat de afgelopen 2,5 jaar is ontwikkeld in R&D-centra in China, Zweden, het VK en Duitsland, maximaliseert de binnenruimte en biedt op één platform meerdere zit- en laadconfiguraties. Het kan een breed scala aan nieuwe producten ondersteunen – van modellen voor personenvervoer tot bedrijfsvoertuigen – en biedt aanzienlijke vooruitgang op het gebied van actieradius, efficiëntie, veiligheid, oplaadtijd, duurzaamheid en connectiviteit.

• LEVC CEO Alex Nan: “We kunnen altijd nieuwe taximodellen maken op het nieuwe SOA-platform.” Foto China Chamber of Commerce.