Op donderdag 21 maart vergadert de Kamercommissie I&W met staatsecretaris Stientje van Veldhoven over openbaar vervoer en taxi. Uitgangspunt is de Kamerbrief van 14 maart jl. waarin de staatssecretaris een aantal recente beleidsmaatregelen op de taximarkt aanstipt (zie onder). Met de brief informeerde zij de Tweede Kamer over een aantal recente ontwikkelingen op de taximarkt.
Wat het OV-gedeelte van de vergadering betreft, stuurde de staatsecretaris samen met de minister van VWS onlangs een brief naar de Kamer over ‘Iedereen Onderweg’ (zie onder). Hierin komt terug dat het doelgroepenvervoer en openbaar vervoer toegankelijker gemaakt moet worden. Doelgroepenvoer is vervoer voor mensen die niet zelfstandig kunnen reizen. Mensen met een beperking zouden net zo goed van het openbaar vervoer gebruik moeten kunnen maken, als mensen zonder beperking. Daarom investeert het kabinet in ov-ambassadeurs, die mensen kunnen helpen bij het reizen met de trein, bus of metro. Staatssecretaris Van Veldhoven (Infrastructuur en Waterstaat) trekt hier 1,5 miljoen euro voor uit (zie verderop onder OV).

Klik hier voor de Kamerbrief: https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2019/03/14/ontwikkelingen-op-de-taximarkt

• Donderdag 21 maart: Kamercommissie I&W vergadert over toegankelijk OV en problemen op taximarkt. 

Uber vond de taxi opnieuw uit, maar wordt nu geplaagd door schandalen en lijdt nog altijd verlies. Het FD maakte een treffend portret van deze weinig sociale ordeverstoorder in de mobiliteit en concludeerde: “Hun strategie is een gevaarlijke gok.”

Het leek tien jaar geleden een regelrechte oorlogsverklaring aan de traditionele taxibedrijven: particulieren met hun eigen auto taxiritten laten maken. Maar het idee was ook briljant, vooral dankzij de bijbehorende, doordachte app. Daarmee heeft een taxichauffeur alleen nog maar zijn eigen auto én een smartphone nodig. Via de Uber-app krijgt hij zijn ritopdrachten binnen, houdt hij rechtstreeks contact met de wachtende klant en rekent hij ook af. Voor de klant is het een verademing om precies te weten waar hij aan toe is: wanneer de taxi komt en wat de rit kost.

Het systeem heeft zich wereldwijd bewezen, al moest Uber in een aantal landen, waaronder Nederland, uiteindelijk toch professionele chauffeurs inzetten omdat de lokale wetgeving het niet toestaat om taxiritten door particulieren uit te laten voeren.

“Uber heeft voor een revolutie in de mobiliteit gezorgd”, erkent Carlo van de Weijer, directeur Smart Mobility aan de TU Eindhoven. “Ze zijn het grote voorbeeld van slimme mobiliteit. Ik heb hun app al in zeventien landen gebruikt en de dienst werkt overal hetzelfde. Heerlijk.”

Traditionele taxichauffeurs denken daar anders over. Vorige maand nog hielden Nederlandse chauffeurs de zoveelste protestactie tegen Uber, dat in hun ogen met onder meer lage tarieven oneerlijke concurrentie vormt. Dat de opkomst van Uber gepaard gaat met veel verzet in de taxiwereld, was volgens Van de Weijer te voorspellen: “In de taximarkt was voor de komst van Uber al sprake van een uitermate lastige cultuur. En nog steeds. Zodra Uber zich in een stad meldt, gaan de taxichauffeurs staken, leggen ze auto’s op hun kant, noem maar op.”

De dienst groeide in de afgelopen tien jaar verbazingwekkend snel. Uber wordt inmiddels gewaardeerd op 120 miljard dollar. Er rijden 3 miljoen Uber- chauffeurs in 65 landen, die dagelijks 15 miljoen ritten verzorgen. Het bedrijf voelt zich nu volwassen genoeg om naar de beurs te gaan. Daar wil het geld ophalen voor verdere groei. Gaat het echt zo goed? Vorig jaar moest Uber zich vanwege forse verliezen uit acht Aziatische landen terugtrekken. En wereldwijd lijdt het bedrijf nog steeds verlies – alleen al 1,8 miljard dollar vorig jaar.

Daarnaast staat Uber regelmatig ter discussie. Zo heeft de omstreden regering van Saoedi-Arabië sinds 2016 een aandeel van 10 procent in het bedrijf, na een kapitaalinjectie van 3,5 miljard dollar. Ook geruchtmakend was het bericht in 2016 dat Uber zijn computerbeveiliging niet op orde had. Hackers gingen aan de haal met de persoonlijke gegevens van 57 miljoen chauffeurs en klanten inclusief 174.000 Nederlandse gebruikers. Misschien nog wel erger is dat Uber het lek lang stilhield en de hackers 100.000 dollar betaalde in de hoop dat zij de gegevens niet verder zouden verspreiden.

Het jaar erop volgden schandalen door chaotisch management, een machocultuur en ongewenste intimiteiten op de werkvloer. De toenmalige ceo Travis Kalanick, een van de oprichters, gaf zijn bedrijf de bijnaam Boober, doordat hij vond dat hij vrouwen net zo gemakkelijk kon bestellen als een taxi. En dan zag Uber zich in 2017 ook nog eens gedwongen 245 miljoen dollar aan Google te betalen, na beschuldigingen dat het technologie voor zelfrijdende auto’s had gestolen.

Dara Khosrowshahi volgde Kalanick in 2017 op. De nieuwe ceo heeft een ongeschonden cv en stond voorheen aan het roer van reisplatform Expedia. “Mijn voorganger heeft fouten gemaakt”, bekende Khosrowshahi tegenover persbureau AP. “Maar niemand is perfect. We hebben er veel aan gedaan om dingen te repareren. De bedrijfscultuur is vernieuwd en veiligheid heeft nu onze allerhoogste prioriteit.”

Toch heeft ook hij Uber nog niet helemaal in rustig vaarwater kunnen brengen. Bij de Amerikaanse justitie loopt nog steeds een onderzoek naar mogelijke omkoping bij zakelijke deals. En vorig jaar had Uber de twijfelachtige eer om geschiedenis te schrijven met ’s werelds eerste dodelijke ongeval met een zelfrijdende auto.

Ook in Nederland ligt nog een hoofdpijndossier: enkele ongevallen met dodelijke afloop waar Uber-chauffeurs bij betrokken waren. Als reactie daarop voerde het bedrijf een minimumleeftijd van 21 jaar in voor nieuwe chauffeurs, moeten zij minimaal een jaar rijervaring hebben en komt er, in samenwerking met Veilig Verkeer Nederland, een verplichte verkeersveiligheidstraining voor jonge chauffeurs.

Van alle tegenslagen is weinig te merken op het Europese hoofdkantoor in Amsterdam, waar negenhonderd mensen werken. Sterker nog, hier heerst een sfeer van: alles moet anders en alles kán anders. Bezoekers dienen bij binnenkomst op een iPad hun handtekening te zetten onder een disclaimer. Zij verklaren onder meer dat zij zich niet gedwongen voelen om hun ideeën met Uber te delen.

Met hip meubilair in frisse kleuren doet het hoofdkantoor eerder denken aan een eigentijdse woonkamer dan aan een werkomgeving. En in het bedrijfsrestaurant domineert een gezonde levensstijl met vers fruit en biologisch afbreekbaar bestek. De Nederlandse general manager van Uber, Thijs Emondts, draagt vrijetijdskleding – legergroene trui, spijkerbroek – en vertelt dat de dienst de komende jaren nog veel verder wil gaan. “De vraag dringt zich op waarom mensen nog een eigen auto nodig hebben. Is het niet gek dat bijna iedereen alleen in z’n auto zit? En dat die het grootste deel van de tijd stilstaat? Met Uber heb je straks geen auto meer nodig. Zodra je een auto wil, druk je op een knop. We willen samenwerken met andere soorten vervoer, zodat de reiziger zelf zijn ideale reis kan samenstellen. Wil je de snelste, de comfortabelste of de milieuvriendelijkste rit? We zullen in de app taxiritten combineren met het openbaar vervoer of de elektrische deelfiets.”

Het is een interessante gedachte: Uber als mobiliteitsaanbieder die van vele markten thuis is. Maar Emondts erkent tegelijkertijd dat het bedrijf eerst nog wel wat problemen heeft op te lossen. Over de crises op mondiaal niveau kan of wil hij zich niet uitlaten. Zelf heeft hij al de handen vol aan de plaatselijke problemen: ‘We hebben een zware periode achter de rug met die ongelukken. Dat heeft ons imago geen goed gedaan en het had hier veel meer impact dan het dodelijke ongeval met onze zelfrijdende auto, vorig jaar in Arizona.”

Volgens hem is het belangrijk te laten zien dat het bedrijf veiligheid serieus neemt, ook door gebruik te maken van de eigen technologie. “Dankzij de app en gps kunnen we slecht rijgedrag signaleren en waarschuwingen geven. We kunnen niet garanderen dat er nooit meer iets misgaat, maar de enige manier om het vertrouwen in ons bedrijf terug te winnen is te laten zien dat het ons menens is.”

Lees verder:

https://fd.nl/fd-persoonlijk/1287855/uber-de-wegpiraat-uit-silicon-valley

• Uber, de brokkenpiloot uit Silicon Valley, slaagt er – ondanks de nieuwe CEO – maar niet in de interne keuken op orde te krijgen.

Het Vlaamse decreet voor het bezoldigd personenvervoer (‘het taxidecreet’) gisteren opnieuw niet door het Vlaams Parlement goedgekeurd. Nadat op 27 februari de stemming mislukte doordat meerderheidspartijen per ongeluk voor amendementen van de oppositiepartijen sp.a en Groen stemden, moest de stemming van woensdag ook uitgesteld worden omdat oppositiepartijen sp.a en Groen een tweede lezing vroegen.

De eerste keer hadden beide partijen gevraagd om minimumtarieven in het decreet op te nemen. Toen de meerderheid per abuis voor de amendementen stemde, zagen ze hun vergissing te laat in. Er komt een nieuwe datum voor de behandeling van het decreet.

• Taxidecreet raakt opnieuw niet door het Vlaams Parlement.

De zakenkrant De Tijd ontdekte dat internationale treinen België met almaar meer vertraging doorkruisen. Vorig jaar was 8,6 procent van alle vertragingen in ons land te wijten aan problemen op buitenlandse spoornetten, leren cijfers van de spoornetbeheerder Infrabel die krant kon inkijken.

In 2017 waren de internationale treinen verantwoordelijk voor 6 procent van de vertragingen. Ook binnenlandse treinreizigers voelen de impact van de oplopende vertragingen. Internationale treinen hebben meestal voorrang op het spoor. Dat de stiptheid van de Belgische treinen vorig jaar van 88,3 naar 87,2 procent daalde, was voor een kwart te wijten aan het internationale spoorvervoer. Dat is uitgegroeid tot een van de belangrijkste factoren in de Belgische stiptheidscijfers.

Vooral de hogesnelheidstreinen van Deutsche Bahn scoren slecht. Zes op de tien ICE-treinen tussen Frankfurt en Brussel reden vorig jaar op tijd ons land binnen. In 2017 arriveerde nog meer dan driekwart van de ICE’s op tijd aan de grens. Amper 54 procent van de ICE’s uit Brussel arriveerde er stipt, een vijfde minder dan in 2017. “Duitsland is een totale tragedie qua infrastructuur en materiaal”, zegt een Belgische spoorbron. “We krijgen nooit een trein op tijd binnen.”

In een reactie verwijst Deutsche Bahn naar incidenten op het spoor. Vorig jaar waren er veel kabeldiefstallen op de hogesnelheidslijn in de regio Luik. Daardoor moest de ICE vaak uitwijken naar de klassieke spoorlijn, wat tot veel vertragingen en afgeschafte treinen leidde.

Maar ook de Eurostar, die door de gevoelige tunnel onder het Kanaal moet, rijdt geregeld met vertraging. Richting Londen was 65 procent van de hst’s vorig jaar op tijd, richting Brussel 76 procent. In beide richtingen lag de globale stiptheid een pak lager dan in 2017.

Eurostar zwaait met andere cijfers. “Op de Brusselse route arriveerde 90 procent van de treinen binnen 15 minuten na de geplande aankomsttijd”, zegt een woordvoerster. De hogesnelheidstreinen uit Frankrijk presteren een pak beter. Toch ging de stiptheid van de tgv naar Zuid-Frankrijk en de Thalys tussen Brussel en Parijs vorig jaar achteruit door de vele stakingen tegen de spoorhervormingen van de Franse president Emmanuel Macron. Bovendien rijdt de Thalys veel minder stipt op de lijnen naar Duitsland en Nederland.

“België is een knooppunt van internationale treinen”, reageert een woordvoerder van Infrabel. “Daardoor importeren wij incidenten uit het buitenland naar het Belgische net. Maar dat geldt ook in de andere richting.”

Door de groeiende bewustwording over het klimaat duikt de trein vaak op als alternatief voor vliegtrips op korte afstand. Het Nederlands parlement pleitte er vorige week voor vluchten tussen Amsterdam en Brussel af te schaffen. Groen wil van de trein de goedkoopste optie maken voor reizen tot 1.000 kilometer. Maar de zwakke stiptheid bedreigt de aantrekkelijkheid van de hst.

• De internationale trein: een groen, maar weinig stipt en veelal duur alternatief voor het vliegtuig.

Jonge Uberchauffeurs moeten verplicht op veiligheidstraining na een reeks van fatale ongevallen in Amsterdam. Het Parool nam een kijkje bij een van de trainingen. Het doet hen inzien dat je zomaar de controle kunt verliezen over je auto. Maar wordt het er echt veiliger op? De Uberchauffeurs lijken alvast weinig geïnteresseerd.

“Had je het kunnen voorkomen?” Voor instructeur Erik Post is het een automatisme, een vervolgvraag die hij dagelijks stelt. Voor hem in het klaslokaaltje zitten vijftien Uberchauffeurs rond een tafeltennistafel. Of ze wel eens een ongeluk hadden gehad, was de vraag. Eerder al vroeg hij de jonge jongens of ze weleens een bekeuring hadden gekregen.

Een goed antwoord op de vraag of een ongeval, of een bekeuring, voorkomen had kunnen worden, vergt enige zelfreflectie. De houding van de chauffeurs is aan het begin de cursus best defensief: als ze al eens betrokken zijn geweest bij een ongeluk, dan was er in geen enkel geval ook maar enige schuld van de kant van de chauffeurs.

Fietsers hebben het gedaan en scooters rijden ook roekeloos, is de reactie van de chauffeurs. Instructeur Post kijkt de cursisten van deze dag eens diep in de ogen. “Echt waar? Niemand hier heeft wel eens een ongeval veroorzaakt?”

De Uberchauffeurs zijn hier omdat het moet. Alle chauffeurs jonger dan 25 jaar zijn verplicht mee te doen aan een veiligheidstraining. Doen ze dat niet, dan mogen ze niet langer gebruikmaken van de Uberapp en kunnen ze dus niet meer rijden via Uber. De animo dit dagdeel is wisselend, aantekeningen worden niet gemaakt.

De training begint met een inleiding door Post. Hij vertelt het een en ander over snelheid en remweg (“Als je 50 kilometer per uur rijdt, duurt het al 14 meter voordat je je rem te pakken hebt”) en nut en noodzaak van het gebruik van de veiligheidsgordel (“Als je niet vastzit, kop je de voorruit eruit en zitten je tandjes in het stuur”). De chauffeurs, de meesten diep weggedoken in de bontkraag van hun jas, horen het aan en reageren vrijwel alleen op directe vragen.

Halverwege het verhaal wordt Post onderbroken door een van de chauffeurs. Dat hij het niet lullig bedoelt, begint hij, wat meestal het begin is van iets lulligs: “Dit klinkt allemaal toch als een preek van mijn moeder. Je mag geen alcohol drinken. Nee, natuurlijk niet. Ik heb dit allemaal al duizend keer gehoord.”

Post laat zich niet uit het veld slaan, hij heeft dergelijke reacties al vaker gekregen. Namens Veilig Verkeer Nederland is hij betrokken bij twintig van deze dagen, waarbij zevenhonderd taxichauffeurs langskomen. Aanleiding: de reeks ongevallen met dodelijke slachtoffers waarbij Uberchauffeurs betrokken waren.

De houding van de chauffeurs wordt pas actief als zij in de tweede helft van de training iets actiefs krijgen voorgeschoteld: ze mogen op een afgesloten parkeerterrein naast de Arena hard rijden en hard remmen. Op een droog wegdek, maar ook over een grote kunststof mat die met fonteintjes wordt natgehouden. Het is duidelijk: hier zijn de mannen in hun element.

De instructies en vooral de oefeningen lijken goed te landen, hoewel ze ook tijdens slipproeven bij voorkeur slechts één hand aan het stuur hebben. Een van de chauffeurs, ze willen geen van allen met hun naam in de krant, zegt dat hem ‘nu wel duidelijk is geworden dat je remweg heel lang wordt als je iets te hard rijdt’. Volgens een andere is het ‘eigenlijk gek dat ik hier nog nooit een training voor heb gekregen’.

Er gebeurt iets met de mannen. “Ik ga voortaan niet meer stressen, dat heeft helemaal geen zin,” zegt er een. Een andere is terughoudender. “Het is goed dat je zo’n training hebt gekregen nu. Maar in het hectische verkeer, terwijl je weet dat je nauwelijks iets overhoudt aan een ritje voor Uber, dan kook je toch al snel over.” En: “Aan de meeste ongevallen kun je echt niets doen.”

• Het Parool bekeek een van de Veilig Verkeer Nederland-trainingen voor Uber-chauffeurs.