De innovatieve Utrechtse busconstructeur Tribus is genomineerd voor de Automotive Innovation Award met hun nieuwste innovatie: de Movitas. Een 100% elektrische stadsbus die voorzien is van de nieuwste en meest duurzame technologie van dit moment. Op 11 februari wordt de prestigieuze award uitgereikt door Jan-Peter Balkenende. Stemmen op de publieksprijs kan tot 26 januari 2019.

Tribus’ Movitas heeft een krachtig, eigentijds en doordacht ontwerp dat in tegenstelling tot andere bussen volledig is opgebouwd rondom de batterijpakketten in de vloer. Deze opbouw geeft vele efficiencyvoordelen en creëert een laag zwaartepunt voor een hoog rijcomfort. De Movitas is modulair opgebouwd en verkrijgbaar in verschillende lengtes en breedtes.

In het ontwerp staat efficiency en zuinig omgaan met de beschikbare energie centraal. De volledig vlakke vloer van de bus is voorzien van vloerverwarming. Deze wordt aangestuurd door een duurzaam warmtepompsysteem dat de restwarmte gebruikt uit de aandrijflijn. Op het dak kunnen zonnepanelen worden toegepast en de grote raampartijen zijn voorzien van dubbelglas met een hoge isolatiewaarde en een UV-filter.

Ook over het rij- en reiscomfort is nagedacht. De bus is zeer wendbaar door een meesturende achteras en toegankelijk voor alle reizigers, ongeacht hun fysieke beperking. Door middel van hydropneumatische vering zakt de bus naar straatniveau en kunnen ouderen en rolstoelgebruikers eenvoudig instappen. Het reiscomfort is hoog, onder meer door de grote raampartijen voor een goed uitzicht, zitplaatsverwarming en USB-aansluitingen.

De Movitas is schoon, duurzaam, wendbaar en compact. Hierdoor kunnen nieuwe buslijnen gecreëerd worden in moeilijk bereikbare binnensteden. Dankzij de elektromotor produceert de bus geen emissie en levert hij weinig geluidoverlast voor de omgeving. Een goed geïsoleerde, duurzame en 100% elektrische stadsbus die onze ecologische voetafdruk verkleind.

Stem op de Movitas voor de publieksprijs via https://www.automotiveinnovationpublieksprijs.nl/

• Vers uit de innovatieve ideëenfabriek van Tribus: de Movitas.

In 2019 gaan we op detourvakantie om de massa van internationale toeristen te ontlopen. Als alternatief voor highlights zoeken we ‘second best plekken’ die we wél voor onszelf hebben. Kamperen op de Waddeneilanden, een festival bezoeken of sterrenkijken vanuit je eigen tuin? Ook het microavontuur in eigen land om te ontsnappen uit de dagelijkse sleur wordt omarmd.

Een bijzondere reis zoals een safari met een groep vrienden, familie en zelfs onbekenden met dezelfde hobby groeit In populariteit, want in een bubbel met gelijkgestemden is een vakantie prettiger. Of toch een fix trip zoals een bootcampvakantie om daarna als herboren terug te komen.

Niet avontuurlijk ingesteld? De cocoonvakantie is er voor wie comfortabel en rustig wil cocoonen. Uit het doorlopende onderzoek van reistrendwatcher Tessa aan de Stegge blijkt dat we in 2019 vaker kiezen voor een bewuste invulling van onze vakantie. De positieve effecten van reizen op onze gezondheid en de impact van onze vakanties op het land waar we te gast zijn, worden steeds bekender.

Trendwatcher Tessa aan de Stegge denkt dat we op een kantelpunt komen waardoor ook voor vakanties bewustere keuzes worden gemaakt. “Vakantie is een beloning voor hard werken, het is begrijpelijk dat mensen dan minder bezig willen zijn met bewust consumeren. Maar vrijwel geen Nederlander wil een ‘over-tourist’ zijn omdat wij veel waarde hechten aan een vakantiebeleving die als een persoonlijke ervaring voelt. De wereldwijde toename van toeristen en de drukte die ermee gepaard gaat, zal er daarom voor zorgen dat we ook anders naar de invulling van onze reizen gaan kijken. Daarnaast groeit het aandeel Nederlanders dat op een manier wil leven en reizen die niet alleen prettig is voor hen, maar ook duurzaam is voor het land waar ze te gast zijn.”

Wetenschappers deelden inzichten over de gunstige invloed van vakantie op gezondheid en geest. Dematerialisering zorgt ervoor dat mensen steeds vaker voor reisbelevingen kiezen dan voor cadeaus, jubilea worden gevierd met een reis in gezelschap van vrienden of familie. De cijfers van zowel korte als lange vakanties stijgen elk jaar en dat zal in 2019 niet anders zijn.

Tegelijkertijd worden we ons bewuster van de keerzijde van de medaille. Het fenomeen ‘overtourism’ in steden als Barcelona werd zichtbaar. De beelden van het plasticprobleem op Bali en een Thais eiland dat de deuren sluit voor toeristen zodat de natuur zich kan herstellen. De overbelaste ezels op Santorini en de effecten van het goedbedoelde ‘voluntourism’, zoals vrijwilligerswerk in een weeshuis in Azië dat een commercieel karakter blijkt te hebben. Ook de ecologische impact van de CO2 uitstoot van met name vliegen staat ferm op de kaart. Wel of niet vliegen is in steeds meer huishoudens een keukentafelgesprek en treinmaatschappijen verkopen al meer kaartjes dan het jaar ervoor voor treinreizen naar Brussel, Parijs en Berlijn.

De reistrends voor 2019 zijn naast de ontwijkende ‘Detourvakantie’, en de ‘Doe goed, voel goed-reizen’, de ‘Fix-trip’ om als herboren terug te komen, het ‘Microavontuur’ en de ‘Cocoonvakantie’ óók het ‘Reizen in een groep.’ Daarover zegt Aan de Stegge: “Met gelijkgestemden een bijzondere reis maken zit in de lift volgens aan de Stegge. Groepen vrienden en (samengestelde) families besluiten steeds vaker om samen een reis te maken, een safari in bijvoorbeeld Tanzania is daarbij populair. Ook groeien groepsreizen voor singles, net als groepsreizen voor mensen met dezelfde interesses zoals yoga, koken, ondernemen, mountainbiken of wetenschappelijk onderzoek doen.” Daarop zullen zeker specialistische reisorganisaties en touringcarbedrijven in weten te springen.

• Een van de reistrends voor 2019: ‘Reizen in een groep’. Groepen vrienden en (samengestelde) families besluiten steeds vaker om samen een reis te maken.

Gisteren, 7 januari, nam Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV) officieel drie volledig elektrische eCitaro stadsbussen over van producent Mercedes-Benz in de busfabriek van Mannheim.

“De eCitaro is een nieuwe definitie van het conventionele busvervoer en staat symbool voor toekomstgericht openbaar vervoer,” zei Till Oberwörder, de CEO van Daimler Buses bij die gelegenheid. “Een holistische benadering is belangrijk voor ons. Daarom hebben we een compleet pakket samengesteld, bestaande uit een voertuig, laadbeheer en advies, waarmee we de OV-exploitant ondersteunen bij de elektrificering van zijn busvervoer,

RNV’s technisch directeur Martin in de Beek ziet de elektrificering van het busvervoer als een duidelijk bedrijfsdoel: “Voor ons is elektromobiliteit de belichaming van een moderne, milieuvriendelijke en toekomstbestendige aandrijftechnologie. Onze lightrail-voertuigen bieden al meer dan 100 jaar lokaal openbaar vervoer. Nu is het tijd om hetzelfde te doen voor de bus. De eCitaro geeft ons busvervoer een volledig nieuw gezicht en zorgt letterlijk voor betere lucht in het verkeersgebied van RNV. ”

Dr. Peter Kurz, burgemeester van Mannheim: “Het openbaar vervoer in Mannheim staat voor een holistisch concept van bus en trein. Nu is ook het elektrificeren van de bus een belangrijke mijlpaal voor een schone stad en zal het openbaar vervoer veel aantrekkelijker worden.”

Heidelberg’s burgemeester Prof. Dr. Eckart Würzner, verheugde zich ook: “We zijn blij dat de eCitaro nu hier is. In Heidelberg zal de eerste e-buslijn in de regio – onze Altstadt-lijn – vanaf eind januari operationeel zijn. Dit is een belangrijke stap richting emissievrij vervoer en een klimaatvriendelijke stad.”

De eerste puur elektrische eCitaro-buslijn in Heidelberg loopt van het centraal station via Seegarten naar Karlsplatz en later naar het S-Bahn-station Altstadt. Deze lijn 20 rijdt in het centrum van Heidelberg om de 20 minuten, met twee voertuigen op deze vier kilometer lange lijn met 12 haltes. De ‘e-lijnen’ van Mannheim leidden via de Wasserwerkstraße naar het Käfertal-treinstation naar de stadswijk Franklin, een nieuw ontworpen wijk op het voormalige terrein van de Amerikaanse strijdkrachten. Aan de andere kant leidt de lijn naar het nieuwe commerciële gebied Taylor, ook een gerenoveerd gebied van het Amerikaanse leger, waarbij in beide gevallen een eCitaro wordt gebruikt.

Met zijn oplaadtechnologie past de eCitaro zich aan de omstandigheden van de RNV aan. De standaardinstelling is om per dag 200 km en meer per voertuig te behalen, wat kan worden bereikt door een snelle tussentijdse oplading in de pauzes. Tijdens deze pauzes zal een andere eCitaro worden gebruikt op de locaties Heidelberg en Mannheim.

Zelfs na de aanschaf van de bussen en de laadstations begeleidt Mercedes-Benz de RNV: samen met energiemanagement specialisten ‘The Mobility House’ in München.

• Volledig elektrische eCitaro’s voor Mannheim en Heidelberg.

De Vlaamse vervoersmaatschappij De Lijn zal dit jaar meer dan 300 miljoen euro investeren in nieuwe bussen, trams, extra aanbod en infrastructuur. Dat heeft Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts meegedeeld.

Het budget wordt onder meer gebruikt voor de vernieuwing van de vloot. Zo is dit jaar in 93 miljoen euro voorzien voor de aankoop van 200 hybride bussen (De Lijn blijft – anders dan de Brusselse MIVB – huiverig voor compleet elektrische bussen – red.) en 46 miljoen euro voor de aankoop van nieuwe trams, die in Antwerpen de stokoude PCC-trams gaan vervangen. Daarnaast wordt 41 miljoen euro besteed aan de vernieuwing van het tramnet.

De Lijn gaat ook verschillende stationsomgevingen vernieuwen. Onder meer die van Gent-Sint-Pieters, Mechelen, Oostende en Hasselt krijgen een opfrisbeurt. Ten slotte wordt er ook gericht geïnvesteerd in extra aanbod. Zo is 7,5 miljoen euro vrijgemaakt om vanaf het begin van het jaar extra aanbod te voorzien op drukke lijnen.

Weyts maakte onlangs een einde aan de groei van de werkingstoelage van De Lijn, maar krikte het investeringsbudget fors op. Dat steeg van 175 miljoen euro tot meer dan 300 miljoen euro. Zo wordt voor de eerste keer binnen het bestek van een regeringsperiode meer dan 1 miljard euro geïnvesteerd in de Vlaamse vervoersmaatschappij. Daarmee zijn onder meer 860 bussen en 110 trams besteld. “We investeren nu, in tijden van besparingen, veel meer dan vroeger in tijden van budgettaire overvloed”, besluit minister Weyts.

• De Lijn investeert ruim 300 miljoen euro in nieuwe bussen en infrastructuur in Vlaanderen.

Erik de Visser (54), de oprichter van Tours & Tickets, wist al jong wat toeristen willen, volgens Het Parool. Zijn vader was schipper op een rondvaartboot en zijn moeder organiseerde bustours. “Ja, ja, ja, Amsterdam is druk. De hele wereld is druk.”

De Visser is oprichter en grootaandeelhouder van Tourism Group International, bekend van Tours & Tickets, dat toeristen in Amsterdam voorziet van toegangskaarten voor excursies, musea en attracties.

In de loop der jaren is er nogal wat bijgekomen: Lindbergh, Citytours, Keytours, Holland Pass, City Sightseeing Amsterdam en Rotterdam en rederij Lovers. Het bedrijf is actief in Bodyworlds, Ripley’s Believe It or Not, Icebar, Red Light Secrets, Woltje’s Backerij en Cheese Factory Volendam, Marken Express en Hop-on-hop-off in Kopenhagen, Berlijn en Stockholm.

Hij is, zoals dat heet, geboren op de steiger. Zijn vader, afkomstig uit de binnenvaart in Brabant, stapte begin jaren zestig over op de rondvaartboot in Amsterdam. Daar ontmoette hij, weduwnaar, bij rederij Meijer zijn nieuwe grote liefde, 25 jaar jonger en ‘de beste gids van de stad’. Haar familie kwam uit de grote vaart in Zeeland. Zelf was ze ook ‘de hele wereld rondgegaan’.

Tegenover Café Karpershoek, aan de overkant van de Prins Hendrikkade, liggen de boten van rederij Lovers, het zestigjarige familiebedrijf dat hij in februari 2015 overnam van de zoon van de oprichter, Karel Lovers. Zijn ouders gingen er werken toen De Visser nog maar vier jaar was. Hij begon er op zijn twaalfde als fotograaf.

De papieren van de overname werden onder toeziend oog van zijn moeder feestelijk getekend op The Flying Enterprise, de boot waarvan zijn vader, overleden inmiddels, 25 jaar de schipper was geweest. “Die heb ik een extra mooie opknapbeurt gegeven,” zegt De Visser. “Helaas moet hij er nu uit. Zestig procent van onze vloot is elektrisch, maar deze ombouwen kost me 300.000 euro.”

De Visser: “Als jongen mocht ik de fotorolletjes op en neer rennen. Twee jaar later was ik de beste verkoper op de steiger. Links had je Lovers, rechts had je Bergmann, later Holland International. Zij hadden avondvaarten, candle light tours. Dat hadden ze bij Lovers niet. Ik had een deal gemaakt met Bergmann: als ik ze de mensen bracht, kreeg ik commissie. Zo kon ik nog een salarisje bijverdienen naast mijn werk als fotograaf.”

De Visser’s moeder had op een gegeven moment een beetje genoeg van rondjes varen en was als gids op de bus bij Lindbergh terechtgekomen, op het Damrak. Dat vond ze heel leuk, maar na een aantal jaar kreeg ze ruzie met de boekhouder, omdat hij niet al haar uren wilde uitkeren. Echt zo’n pennenlikker. Hij had een groot kasboek voor zich liggen. Daar heeft ze hem mee op zijn hoofd geslagen en is vertrokken. De chauffeur ging ook mee.”

“Vijftig meter verderop zat een souvenirwinkeltje van de familie Van Olffen, oud-eigenaren van Lindbergh die nog vol rancune zaten over de verkoop. Ze zeiden tegen mijn moeder: kom maar binnen met je knecht, we maken een balietje voor je. Dat was het moment dat ze mij belde. We maakten een folder en zijn begonnen.”

“Bus gehuurd bij Hans van Nood, een bekende Amsterdamse touroperator. Ik heb mijn busrijbewijs gehaald. Dan reed ik met mijn moeder tours door de stad, naar Volendam en de Keukenhof en naar Brussel. Ik deed alles zelf. Ik ging de hotels en beurzen af, ik zocht verkooplocaties en verkocht de kaartjes. Ik was chauffeur en af en toe gids.”

Het bescheiden kantoortje van De Visser en zijn moeder op het Damrak, begonnen in 1983 als Best of Holland Excursions, groeide in de loop van de jaren negentig uit tot miljoenenbedrijf Tours & Tickets. In 2011 opende hij in een klap twaalf verkooplocaties in het centrum van de stad, een jaar later begon een succesvolle samenwerking met zakenman Henk Philip van World of Delights, een keten van souvenirwinkels.

“Ik luisterde goed naar mijn klanten,” zegt De Visser. “Als die tien keer vroegen waar ze een kaartje konden kopen voor het Rijksmuseum, stapte ik op het Rijksmuseum af en zei: kan ik uw kaartjes verkopen? Al snel konden toeristen alle producten die ze wilden bij ons kopen: Madame Tussauds, het Van Gogh, Heineken Experience, bedenk het maar.”

Inmiddels is de Tourism Group de grootste aanbieder van urban tourism in Nederland met 4,5 miljoen tickets per jaar, 28 vestigingen. Zoals sommigen, niet altijd zonder afgunst, zeggen: het bedrijf heerst met ijzeren hand over het toerisme in de stad en laat zich daarbij weinig gelegen liggen aan het welzijn van de inwoners.

Hoe is het om overal de schuld van te krijgen?

“Luister: wij zijn niet degenen die toeristen de stad binnen rijden. Wij kijken naar spreiding, in tijd en plaats. Achter het Centraal Station maken wij gebruik van de nieuwe busterminal, nu daar minder gewone bussen komen.”

“Van daaruit rijden we jaarlijks 500.000 mensen de stad uit. Op CS hebben we daarvoor een winkel geopend. Wij vervoeren met acht schone bussen jaarlijks 300.000 mensen door Amsterdam, zonder dat iemand er iets van merkt. In Londen rijden er bijna duizend.”

“Mijn gemiddelde klant is tussen de dertig en zestig jaar. Keurige mensen die een museum bezoeken, een excursie boeken en nog een wandeltocht maken. Het zijn geen zuipende toeristen. En toch worden alle excessen aan ons toegeschreven.”

“Het wordt steeds erger, het is een hetze tegen de toerist. Als die nette mensen bij mij in de rij staan voor een bootje en ze zetten per ongeluk een stap op het fietspad, worden ze volkomen verrot gescholden. Is er iets ergers dan een fietser in Amsterdam?”

Een fietsende toerist in Amsterdam?

“Ja, dat is nog erger, hahaha. Ik heb fietsen verhuurd aan toeristen, maar daar ben ik snel mee gestopt toen ik zeven Japanners weg zag rijden, van wie er drie meteen omvielen.”

“In plaats van de toerist overal de schuld van te geven, kun je beter kijken hoe we in deze stad weer een beetje klantvriendelijk kunnen worden. Ik was vorige maand met mijn twee oudste dochters uit mijn eerste huwelijk in Parijs en heb me daar nog nooit zo welkom gevoeld.”

Hoe kwam dat?

“Door die aanslagen. Ze hebben daarna een enorme dip gehad en snappen nu dat ze de toeristen nodig hebben.”

U wordt ook wel verweten dat u van het toerisme in Amsterdam een eenheidsworst maakt.

“Daar ben ik het niet mee eens. Een van onze speerpunten is om in kleine groepjes dingen te doen die de reguliere toerist niet doet: meet the locals. Een tourtje richting Zaanse Schans of Volendam en dan worden opgevangen door de molenaar zelf. Behind the scenes, noemen we dat. Niet het gangbare, maar juist aparte dingen.”

Wij brengen de mensen de stad uit. Dus zet liever een standbeeld voor me neer

“Wij kijken tegenwoordig veel meer naar het tweede en derde bezoek. Dan kun je mensen niet weer hetzelfde product aanbieden: een rondvaart, het Van Gogh Museum, de Wallen en het Anne Frank Huis. Dus wij zorgen voor een steeds breder aanbod.”

Lees meer:

https://www.parool.nl/amsterdam/de-man-achter-tours-en-tickets-er-is-een-hetze-tegen-de-toerist~a4615808/

• Erik De Visser, de man achter Tours & Tickets: ‘Er is een hetze tegen de toerist.’

In slechts een aantal jaren heeft het Duitse FlixBus zich opgewerkt tot marktleider, schrijft de Neue Zürcher Zeitung. Met speciale en bijzonder lage tarieven wil het nog verder uitbreiden. Maar volgens critici gaat dat ook op kosten van de veiligheid.

Flixbussen zijn niet te missen: ze zijn groen, hebben een duidelijk en markant design en zijn tegenwoordig vrijwel op elke autosnelweg te vinden. En dat voor prijzen waartegen haast niet valt te concurreren. Zo kost een ticket voor een trip van Zürich naar München 16 euro en naar Freiburg im Breisgau slechts 8 euro.

Maar recent zorgde het bedrijf niet door deze tarieven voor grote koppen in de kranten en opzien in de media, maar door een tragisch ongeval. Op de Sihlhochstrasse in Zürich knalde zondag twee wekend geleden een touringcar tegen een muur. Daarbij kwam een 37-jarige Italiaanse, die door het ongeval in de rivier de Sihl was geslingerd, om het leven. De beide chauffeurs raakten ook zwaargewond. Het is nog onduidelijk wat de oorzaak van het ongeval was.

Dit voorval werpt een bijzonder licht op dit bedrijf, dat in slechts vijf jaar van Duitse start-up tot onaantastbare marktleider opklom. Tegenwoordig zijn de groene bussen in 28 landen en op 2.000 routes onderweg – ook in Zwitserland. Inmiddels breidt het bedrijf tevens uit naar de VS.

Het begon allemaal in 2013 met de liberalisering van het lange-afstandsbusverkeer in Duitsland. FlixBus bood destijds in het zuiden van Duitsland vier verbindingen aan die dagelijks werden gereden. Maar al snel groeide de onderneming en nam slechts twee jaar later de grotere concurrent Meinfernbus over. Stukje bij beetje nam FlixBus ook andere langeafstandslijnen over. In 2017 lag het marktaandeel in Duitsland al hoger dan 90%. In datzelfde jaar vervoerde FlixBus naar eigen zeggen wereldwijd 40 miljoen passagiers van A naar B.

Maar FlixBus wil meer. Het bedrijf is nu ook op de rails te vinden met FlixTrain. Deze rijdt tussen Hamburg en Keulen en tussen Stuttgart en Berlijn. Ook met de laagst mogelijke prijzen. Maar ook in het buitenland kocht zich FlixBus in in bestaande vervoersbedrijven in of nam ze helemaal over.

Wat bij dit enorm gegroeide concern het meeste verrast: FlixBus bezit slechts één enkele bus. En die staat in een garage geparkeerd. Het voertuig werd slechts aangeschaft omdat FlixBus daarmee een wettelijke verplichting nakomt. De duizenden ritten worden uitgevoerd door onderaannemers. Zo’n 300 van deze bedrijven werken voor het groene bedrijf – met hun eigen bussen.

Het moederbedrijf beheert alleen het boekingsplatform en zorgt voor de klantenservice en netwerkuitbreiding. Volgens Flixbus Managing Director André Schwämmlein ontvangen de onderaannemers driekwart van de ticketprijs. Ze moeten de kosten van reizen, bestuurder en voertuig dekken. Keer op keer wordt echter betwijfeld of met dergelijke lage prijzen wel winst kan worden gegenereerd.

Het bedrijf wordt onder meer beschuldigd van het voeren van een agressief prijsbeleid met betrekking tot de onderaannemers. Dat betekent dat de bedrijven die de groene transportgigant bedienen hun kosten enorm moeten drukken. Dit heeft uiteindelijk gevolgen voor de chauffeurs en het onderhoud van de bussen. De beroemde onderzoeksjournalist Günter Wallraff zette ruim twee jaar geleden een undercover onderzoek op in opdracht van het Duitse televisiestation RTL. Hij reed met een chauffeur op de routes van Zürich naar Milaan. Zijn bevinding: op bijna geen van zijn trips kan de chauffeur zich zonder bedrog aan de rusttijden hebben gehouden. Destijds verdedigde FlixBus de veiligheidsnormen in de bedrijfstak nadrukkelijk.

Maar dit is niet genoeg voor de critici. Ze klagen keer op keer dat de zware prijsconcurrentie wordt uitgevoerd over de ruggen van het rijdend personeel, zoals ook een woordvoerder van de Duitse vakbond Verdi het radiostation WDR vertelde. Onderaannemers, die reizen voor een paar euro in Duitsland verkochten, zouden slechts een paar mogelijkheden hebben waarmee de kosten kunnen worden verlaagd. Dit gebeurt meestal ten koste van de drukke chauffeurs.

• Zijn chauffeurs bij de FlixBus-onderaannemers de dupe?

De Britse Stagecoach Group plc heeft overeenstemming bereikt over de verkoop van haar Noord-Amerikaanse busactiviteiten aan een afdeling van Variant Equity Advisors, LLC (Kenwood Acquisition LLC) voor circa $271 miljoen. Met de opbrengst wordt een deel van de schulden van de Britse groep afgelost. De overname krijgt zijn beslag voor 27 april 2019. Stagecoach stapte ruim 20 jaar geleden de Amerikaanse markt binnen na de overname van de Coach USA-groep, waarin naast busbedrijven ook een groot aantal grotere taxibedrijven was opgenomen.

“Tijdens onze twintig jaar op de Noord-Amerikaanse vervoersmarkt, hebben we met succes de intercity-busmarkt nieuw leven ingeblazen en realiseerden we flinke groei met ons innovatieve merk Megabus.com”, aldus Martin Griffiths, Stagecoach CEO. “We hebben een geweldig team dat er voor heeft gezorgd dat we een leidende rol hebben gespeeld in de ontwikkeling van OV in de VS en Canada. Deze verkoop laat ons managementteam beter focussen op de groeimogelijkheden in Groot-Brittannië. We hebben daar sterke bus- en railfranchises met sterke groeimogelijkheden. Zeker tegen de achtergrond van toenemende congestie en verslechterende luchtkwaliteit.”

Opvallend is dat Stagecoach de VS verlaat op het moment dat FlixBus aankondigde haar activiteiten in Noord-Amerika uit te gaan breiden. Het Britse bedrijf denkt juist op dit moment een goede prijs voor haar Noord-Amerikaanse activiteitenpakket te kunnen krijgen.

Momenteel biedt Stagecoach onder de naam Megabus.com in de VS intercity-busdiensten aan en heeft het tevens lokale OV-activiteiten, luchthavenvervoer, sightseeingwerk plus busverhuur en contractwerk. Hiermee is Stagecoach een van de grootste vervoerders in de VS, met rond de 4.500 medewerkers en meer dan 2.000 bussen en touringcars.

• Stagecoach (Megabus.com) verlaat de Noord-Amerikaanse markt, terwijl FlixBus haar activiteiten juist uitbreidt.

De Tijd ontdekte dat de infodisplays in Vlaamse bussen al tien jaar niet werken. Maar er is hoop.

Wie Vlaanderen met de bus doorkruist en wil weten wat de volgende halte is, kijkt beter niet op de displays die in het voertuig hangen. De informatieschermen, soms in de vorm van een LED-balk, tonen hoogstens het logo van De Lijn of de naam van de eindhalte. Eind vorig jaar hing in 55 procent van de bussen een informatiescherm. Welgeteld 0 procent van die schermen werkt zoals het moet, erkende De Lijn-topman Roger Kesteloot eerder dit jaar in het Vlaams Parlement.

Navraag bij De Lijn leert dat de werking van deze ‘auditieve en visuele halteaankondiging’ afhangt van de oplevering van het omstreden Retibo-systeem (registratie-, ticketing- en boordcomputer). Dat peperdure IT-project, dat ook de reizigersinformatie fors moet verbeteren, moest al in 2015 klaar zijn. Het liep echter keer op keer vertraging op, waardoor het prijskaartje tot 150 miljoen euro opliep. Eerder dit jaar begon Kapsch, de Oostenrijkse aannemer van Retibo, eindelijk met de installatie van de realtime-software, die via 3G de positie van de bussen tegenover hun planning weergeeft. “Op basis daarvan kunnen we alle kanalen buiten het voertuig al aansluiten: apps, schermen in busstations en schermen aan grote haltes”, zegt Tom Van de Vreken, de woordvoerder van De Lijn.

Maar om de informatie in de bussen aan te sluiten, is extra bekabeling nodig. “Die kan pas worden aangesloten als we de oude gele boordtoestellen weghalen”, zegt Van de Vreken. Die klus start eind 2019. Pas dan begint De Lijn de halteaankon- diging in de bussen uit te rollen. De beheersovereenkomst eist dat de ‘auditieve en visuele halteaankondiging’ eind 2020 in 80 procent van de eigen bussen werkt. “De voorbereidingen worden getroffen om die doelstelling te halen”, klinkt het bij De Lijn.

Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) maakte zich eer- der sterk dat tegen 2022 alle bussen en trams in orde zullen zijn. In het Vlaams Parlement beklemtoonde Kesteloot dat de installatie van de schermen ‘geen weggesmeten geld’ is. “Zodra de software beschikbaar is, kan de hardware gebruikt worden.”

Kesteloot gaf wel toe dat hele proces te lang duurt. De niet-functionerende schermen hangen in alle bussen die De Lijn sinds 2007 heeft gekocht. Omdat de gemiddelde leeftijd van de bussen iets minder dan 10 jaar is, kan ervan worden uitgegaan dat de schermen in sommige voertuigen nooit zullen werken.

“De Vlaamse overheid betaalt sinds 2007 voor een functie op bussen waarvan een aantal vervangen zullen zijn voor dit ooit heeft gewerkt”, zei Vlaams Parlementslid Joris Vandenbroucke twee jaar geleden al. Volgens De Lijn werkt de ‘auditieve en visuele halteaankondiging’ vandaag al wel in 65 procent van de trams.

• De infoschermen in bussen van de Vlaamse Lijn werken al jaren niet.