Bus

Rowina (22) is veel te vroeg geboren en loopt daarbij een hersenbeschadiging op waardoor ze moeilijk loopt. De afstand van de bushalte naar huis of haar werk is te ver. Omdat ze graag zelfstandig meedoet aan de maatschappij koopt ze een opvouwbare scootmobiel, zodat ze mee mag het openbaar vervoer. Maar helaas, de bus rijdt haar iedere dag gewoon voorbij. Hoe kan dit gebeuren? Het TV-programma Radar zocht het uit.

Twee miljoen Nederlanders hebben een beperking. Gewoon meedoen is voor hen niet altijd vanzelfsprekend. Het VN-verdrag handicap heeft als doel de positie van mensen met een beperking verbeteren. Het verdrag geeft mensen met een beperking of chronische aandoening recht op gelijke behandeling en gelijkwaardig meedoen.

Ook Rowina wil niet afhankelijk zijn van anderen en gaat daarom op zoek naar een een hulpmiddel als vervoersalternatief voor naar haar werk. In de Europese richtlijn worden nogal wat eisen gesteld aan zo’n hulpmiddel. Hij mag niet groter zijn dan 120 x 70 x 109 cm en het vervoersmiddel en de passagier mogen samen niet meer wegen dan 259 kilogram.

Rowina vindt een opvouwbare scootmobiel van 107 x 54 x 88 cm en weegt zelf 68 kilo. Als Rowina erop zit, blijft ze ruim 100 kilo onder het maximumgewicht. Deze opvouwbare scootmobiel kan mee in de bus, de trein, in de kofferbak van een auto/taxi en mag als ruimbagage mee in het vliegtuig.

Ondanks dat Rowina aan de eisen voldoet, wordt ze bij de Brabantse vervoerder Hermes geweigerd of gewoon voorbij gereden. Ze voelt zich dan ook gediscrimineerd als mobiel beperkte. Presentator Fons Hendriks gaat in de uitzending van Radar zelf op pad met Rowina en ondervindt zelf waar Rowina tegenaan loopt. Bekijk hier de uitzending van Radar met het volledige verhaal van Rowina.

Volgens Soffer komt dat doordat de huidige richtlijnen hard en onduidelijk zijn. “Als zij met een opgevouwen scootmobiel staat te wachten bij de bushalte, moet de bus haar meenemen en mag de bus niet langsrijden. De harde regel is namelijk dat een scootmobiel in de vorm van bagage altijd mee mag.”

De crux in dit geval is dus dat Rowina bij het passeren van de bus zelf nog in de scootmobiel zit. “Als zij in haar scootmobiel zit, mag de buschauffeur doorrijden. Dat is heel belabberd gedrag maar mag wel,” aldus Soffer.

Rowina zit niet voor niets in een scootmobiel. Kan de buschauffeur haar dan niet een handje helpen? Soffer: “Natuurlijk kan de buschauffeur Rowina helpen, maar dat kost tijd en een buschauffeur moet op tijd rijden, anders krijgt hij op zijn donder.”

Het is volgens Soffer dan ook van groot belang dat er meer eenduidigheid en helderheid komt over wat je mag verwachten van de vervoersmaatschappij. In het besluit toegankelijkheid openbaar vervoer zijn regels opgenomen over de toegankelijkheid van het openbaar vervoer en de daartoe te verrichten aanpassingen.

Soffer: “Dat besluit loopt achter. Er komen steeds nieuwe typen hulpmiddelen bij terwijl de oude nog in het besluit staan. Dat betekent dat de oude hulpmiddelen wel mee kunnen, maar de nieuwe niet.” Dat heeft te maken aansprakelijkheid en veiligheid. Als een hulpmiddel in de bus bijvoorbeeld niet goed vastgezet kan worden, wil je als buschauffeur niet op je geweten hebben dat iemand dwars door je bus schiet en zichzelf of iemand anders verwondt.

Rowina is niet de enige die tegen dit probleem aanloopt. Daarom bepleit Ieder(in) in een brief aan de Tweede Kamer dat moet worden vastgelegd wat de minimum normen en eisen zijn voor ieder vervoersmiddel, zodat je zo toegankelijk bent dat iedereen zonder problemen mee kan.

Soffer: “Wij vinden dat het besluit toegankelijkheid moet worden aangescherpt. Er moeten minimum eisen worden gesteld waar het ov aan moet voldoen. Dan gaat het om wat er wel en niet naar binnen moet kunnen en gedrag. Minimumeisen zijn vaak maximum eisen, dus die moeten zo hoog mogelijk.”

De partijen zijn naar aanleiding van de brief met elkaar in gesprek met als doel een nieuw beleid toegankelijkheid te maken met daarin het VN-verdrag Handicap beter en toetsbaar opgenomen.

Ieder(in) hoopt dan ook dat de basis die in dat besluit toegankelijk staat helderheid aan iedereen geeft over de toegankelijkheid. Enerzijds van de materialen waar een vervoerder aan moet voldoen en anderzijds de dienstverlening die je mag verwachten. Soffer: “Je wilt dat er een norm is.”

• Opvouwbare scootmobiel mag niet mee in de bus. Foto Mobiliteitswereld.

In Leuven rijden voortaan zes elektrische bussen van De Lijn. Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters stelde vorige week dit (late) proefproject voor, samen met burgemeester Mohamed Ridouani. De zes Leuvense exemplaren van de Nederlands/West-Vlaamse constructeur VDL zijn de enige zuiver elektrische bussen die De Lijn in Vlaanderen inzet. Maar inmiddels heeft het OV-bedrijf de aanbesteding voor 970 elektrische bussen van deze zomer stopgezet om ze binnenkort…. opnieuw uit te schrijven.

De Vlaamse vervoersmaatschappij zegt grote ambities te hebben op het vlak van elektrificatie. Alleen is daar de afgelopen jaren weinig van te merken geweest, in vergelijking met collega’s uit naburige landen. In december vorig jaar keurde de raad van bestuur van De Lijn een enorme aanbesteding goed voor de aankoop van 970 elektrische bussen, inclusief laadinfrastructuur. Daarmee is 1 miljard euro gemoeid: 608 miljoen voor de vloot en 540 miljoen voor de laadinfrastructuur, de aanpassing van de garages en de halte-infrastructuur.

Maar dit complexe en strategische project raakt maar uiterst moeilijk uit de startblokken. De Lijn heeft de aanbestedingsprocedure begin juli stopgezet, vernam de zakenkrant De Tijd. De vervoersmaatschappij wijt de beslissing aan ‘voortschrijdend inzicht’.

“Naar aanleiding van de opmaak van het bestek en de opstart met alle betrokken stakeholders en derde partijen bleek dat een optimalisatie en dus wijziging van de set-up van de opdracht aangewezen zou zijn”, zegt Karen Van der Sype, woordvoerster van De Lijn in de krant. De motieven zijn volgens het bedrijf “zowel van technische, operationele, financiële als strategische aard”, zonder in detail te treden. De Lijn bereidt nu de nieuwe aanbesteding voor. Volgens een insider wil het bedrijf de verschillende loten op verschillende tijdstippen uitschrijven.

Zo wil De Lijn de financiele verplichtingen beter spreiden en vermijden dat één sterke constructeur alles naar zich toe trekt.

Toch moeten de e-bussen – ondanks de nieuwe aanbesteding – vanaf 2023 gefaseerd in dienst worden genomen. “De theoretische vertraging van een paar maanden bij de start van het aanbestedingstraject zal zeker worden teruggewonnen in de verdere fases”, zegt Van der Sype in De Tijd.

Veel mag er niet meer mislopen met de aanbesteding. Volgens het Vlaams Regeerakkoord moet De Lijn “uiterlijk in 2025 de stadskernen alleen nog emissievrij bedienen”. Dat betekent in de praktijk dat in de 13 Vlaamse centrumsteden en in de Vlaamse rand over vijf jaar alleen nog elektrische bussen rondrijden. Intern was bij De Lijn al langer te horen dat de timing weinig realistisch is. De netbeheerder Fluvius moet de aansluitingen voor het opladen voorbereiden. Ook de pachters in dienst van De Lijn, moeten overstappen. Onduidelijk is nog hoe Vlaanderen de bussen gaat financieren, zeker tegen de achtergrond van een mogelijke privatisering van De Lijn. In dat geval zou De Lijn ook van andere financieringsbronnen gebruik kunnen maken.

• Vlaanderen worstelt met elektrische busbestelling De Lijn. De eerste zes e-bussen rijden nu net in Leuven. Foto De Lijn.

De branchevereniging van de Belgische bus- en autocarondernemers FBAA hoefde het aanbod in de afgelopen maar één keer te herhalen, voordat Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters besliste om 12,5 miljoen euro te reserveren voor de inzet van bus- en touringcarbedrijven tijdens de schoolspitsen: “We moeten komen tot een betere spreiding van reizigers tijdens piekmomenten en dat kan door het inzetten van bus- en autocarbedrijven op lijnen die te kampen hebben met te drukke ritten.” Waarschijnlijk kunnen op dagbasis zo’n 300 bussen worden ingezet.

Veel reizigers in Vlaanderen hebben te maken met volle bussen sinds de scholen weer zijn begonnen. OV-bedrijf De Lijn heeft sinds de schoolstart al rittenschema’s tegen het licht gehouden om ergens lucht te vinden en zette waar mogelijk – net als elk jaar – versterkingsritten in, maar dit bleek echter niet voldoende. Afgelopen week bood de bus- en autocarorganisatie FBAA – waarvan vele leden al in opdracht van De Lijn rijden – aan om een flink aantal van de naar schatting 1.700 stilstaande bussen en touringcars voor druk schoolvervoer in te zetten. Vooral om de reizigers tijdens de schoolspits(en) beter te spreiden.

Het (snelle) besluit van Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters is bovendien ingegeven door de te verwachten stijging van het aantal reizigers op het moment dat de hogescholen en universiteiten weer beginnen. “Door Corona staat het merendeel van de vloot van de private bus- en autocarbedrijven stil. Volgens de FBAA is het grootste gedeelte geschikt om in te schakelen voor het vervoer van leerlingen. De extra bus zal de reguliere lijnbus volgen en vlak achter de lijnbus op dezelfde plaatsen stoppen. Op het raam zal een aanduiding staan dat het om een versterkingsrit gaat. Het inzetten van extra bussen zal dus op een eenvoudige wijze heel snel opgeschaald kunnen worden indien nodig”, aldus minister Peeters.

De Lijn zal de lijnen tijdens de schoolspits monitoren en deze op constante wijze aanpassen wanneer blijkt dat er een capaciteitsprobleem optreedt. Voor deze bussen zal er een versterkingsrit worden uitgevoerd door de private sector. Volgens de huidige metingen gaat het over 600 extra ritten op dagbasis of het inzetten van 300 extra voertuigen tijdens de spits. Minister Lydia Peeters: “Dit betekent dat we tot het einde van 2020 hiervoor 12,5 miljoen euro extra hierin investeren.”

• Minister Peeters investeert tot het einde van 2020 12,5 miljoen euro in de inzet van extra bussen en touringcars voor het schoolvervoer. Foto FBAA.

Eerder deze week meldden we dat vele van de bussen van De Lijn bij de start van het schoolseizoen behoorlijk vol zaten. Dat ondanks het feit dat vele scholieren op de fiets waren gestapt.

De touringcarsector – waar 1.700 bussen stilstaan – heeft toen meteen via de beroepsorganisatie FBAA de helpende hand uitgestoken. In de FBAA-nieuwsbrief van vandaag is dat aanbod nog eens herhaald.

De boodschap dat de bussen van De Lijn op bepaalde momenten tijdens de dag overvol zijn, kwam vorige week ook al uitvoerig in de media aan bod. “De touringcarsector kan hierbij hulp bieden,” stelt de FBAA. “De autocarbedrijven kunnen De Lijn aanzienlijk versterken, want het gros van hun voertuigen staat stil. Voor het lijnvervoer en de schooldiensten voor het bijzonder onderwijs samen, bieden privébedrijven 1.700 voertuigen aan om het teveel aan passagiers op piekmomenten te kunnen aanpakken.” 

“Als professionals weten we ook dat er heel wat praktische elementen dienen geregeld te worden, maar een constructieve dialoog kan tot oplossingen leiden. Laat ons dat dus samen goed voorbereiden. Personenvervoer is ons vak.”

• FBAA herhaalt constructief aanbod om drukte bij De Lijn door inzet touringcars te verlichten. Foto De Lijn.

De Vlaamse Vervoermaatschappij behoort in Europa niet tot de voorlopers wanneer het gaat om elektrische mobiliteit. De bestaande initiatieven zijn van privé-busondernemers die in opdracht van De Lijn rijden. Maar vanochtend stelde Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters de eerste elektrische bussen van De Lijn in Leuven voor. Vanaf september rijden er 6 volledig elektrische bussen (op het traject van lijn 2, Kessel-Lo – Heverlee.

De bussen rolden van de band van constructeur VDL. Het project in Leuven is het eerste van 3 opstartprojecten. Zo zet De Lijn de eerste stap richting een emissievrije bediening van de Vlaamse stadskernen en een volledig emissievrij openbaar vervoer in Vlaanderen tegen 2035.

In Leuven heeft De Lijn vandaag al een van de meest groene busvloten van Vlaanderen, met een percentage hybride bussen groter dan 60 procent. Dankzij de goede samenwerking met de stad Leuven, Katholieke Universiteit Leuven, netbeheerder Fluvius, technologisch bedrijf ABB en busconstructeur VDL worden vanaf vandaag 6 volledig elektrische bussen ingezet op lijn 2 (Heverlee – Kessel-Lo).

Aan de bushalte Heverlee Campus Arenberg werd een laadpunt gebouwd op het terrein van de KU Leuven: hier gebeurt het snelladen (opportunity charging). De stelplaats Leuven Noord van De Lijn werd ook uitgerust met laadinfrastructuur (depot charging): hier laden de bussen ’s nachts volledig op.

Later op het jaar wordt dit proefproject verder uitgebreid naar Antwerpen. Daarna voorzien we ook nog een project in Gent. Het doel van deze opstartprojecten is om niet enkel de verschillende manieren van opladen in de praktijk te testen, maar ook om ervaring op te doen voor onze chauffeurs, rijschool, dispatching, en technici. Zo bereidt De Lijn zich voor op de geplande, grootschalige transitie naar elektrisch openbaar vervoer in Vlaanderen.

De Lijn is volop bezig met de vergroening van haar vloot: de laatste jaren werd meer dan één derde van de dieselvloot vervangen door voertuigen met de nieuwste Euro VI-motoren en dit vervangingstempo wordt aangehouden. “Sinds 2019 kopen we geen klassieke dieselbussen meer aan. We investeren volop in koolstofarm openbaar vervoer,” aldus Roger Kesteloot, directeur-generaal De Lijn. “We bestelden meer dan 250 hybride bussen, en daar komen later nog meer dan 900 vol-elektrische bussen bij. Tegen 2035 zullen in heel Vlaanderen emissievrije bussen rijden.”

• De Lijn laat (eindelijk) eerste elektrische bus in Leuven rijden. Foto De Lijn.

Ook stads- en streekbussen en trams in België en Zwitserland krijgen mogelijk Friese ‘kuchschermen’, stelt de Leeuwarder Courant dat een interessant staaltje van ondernemingsgeest in het OV ontdekte. Glasproducent Steinfort Glas BV uit Franeker is in gesprek met OV-bedrijven in deze landen en levert al volop aan OV-bedrijven in Nederland. “De ervaring leert dat dit soort processen lang duurt, maar we hopen nog dit jaar te horen of we los kunnen’’, zegt directeur Gerlof Reijneker van de glasfabrikant in de LC.

Steinfort is een recente speler op de markt van glas voor bussen. Het bedrijf werkte al samen met Ventura Systems in Bolsward, dat deuren voor stads- en streekbussen produceert en waarvoor Steinfort het glas levert. Meteen bij de uitbraak van corona kwamen medewerkers in supermarkten al achter plexiglas-schermen te zitten. Maar dit doorzichtige kunststof werd door de enorme vraag al snel schaars en daarmee duur. Steinfort Glas, dochterbedrijf GLAZZ en meubelmaker Horjus sloegen toen aan het pionieren op de coronaschermenmarkt.

Sinds kort werken de ruim 80 Steinfort-medewerkers onder meer aan coronaschermen voor bussen en trams in Nederland. 80 procent van het streekvervoer krijgt de schermen uit Franeker die de chauffeurs scheiden van de instappende passagiers en het weer mogelijk maken dat reizigers weer voor instappen en de chauffeur zijn controlefunctie weer kan uitoefenen.

Steinfort levert de komende maanden zo’n 4.000 à 5.000 schermen aan ov-bedrijven. Welke dat zijn wil het bedrijf uit concurrentie-overwegingen niet zeggen. Steinfort is namelijk niet de enige op de kuchschermen-markt in Nederland. Om aan de grote order (circa 1 à 2 miljoen euro) te voldoen zijn er drie extra arbeidskrachten aangenomen. Ook is er voor een ton geïnvesteerd in een extra slijpmachine om de grote vraag aan te kunnen. Steinfort levert alleen het scherm, de inbouw gebeurt door de OV-bedrijven zelf of door andere gespecialiseerde bedrijven.

Reijneker legt in de LC uit hoe hij de nieuwe markt ontginde: “Wij hadden na de uitbraak van corona last van een dip en ik ben toen vervoersbedrijven gaan bellen en de boer op gegaan. Ik heb de afgelopen tijd heel wat ritjes in bussen gemaakt en sessies met chauffeurs gehad. We kregen de opmerking dat het ruitje te veel schitterde. Toen hebben we ontspiegeld glas besteld bij AGC, een van de grote glasproducenten ter wereld.’’

“De kuchschermen in bussen en trams zijn gemaakt van Clearsight AGC, gehard veiligheidsglas volgens de R43 automobiel norm – niet gelaagd,” vult Karin Hogenbirk (PR & Communicatie). “De krasbestendigheid en ontspiegeling maakt dat de voorkeur uitgaat naar glas. Het 4 mm glas is stevig, krasbestendig, extra helder en bovenal ontspiegeld.”

Ze legt uit dat het glas bij chauffeurs meteen in de smaak viel: “Chauffeurs die tijdens de ontwikkelfase hebben proefgereden met de schermen hebben het ontspiegelde glas als zeer prettig ervaren. Zij zagen direct oplossingen voor een reeds jarenlang opduikend probleem in de bussen. Zij vroegen direct om ontspiegeld glas voor de linker zijruit naast de chauffeur, voor de deur en de eerste ruit naast de deur (naar achteren). De schermen worden geplaatst voor langere tijd. Er wordt niet vanuit gegaan dat de inzet van zeer tijdelijke aard is.”

• “De schermen worden geplaatst voor langere tijd. Er wordt niet vanuit gegaan dat de inzet van zeer tijdelijke aard is.” Foto Steinfort Glas BV.

De touringcarbranche staat op de rand van de afgrond. Omzetverliezen tot meer dan 90% zijn geen uitzondering. Op korte termijn verwachten de ondernemers geen verbetering, omdat de herfst en winter traditioneel stille maanden zijn.

Steunmaatregelen zijn helaas onvoldoende voor de sector: een gemiddeld touringcarbedrijf moet zo’n 80% van de vaste doorlopende kosten zelf doorbetalen. Over de hele sector gerekend gaat dat om meer dan €134 miljoen. De eerste bedrijven hebben dan ook al mensen moeten ontslaan.

In een ‘positief’ scenario verwacht de branche verder dat ‘slechts’ 40% van de bedrijven failliet gaat. Touringcarondernemers trokken hierover al meerdere keren aan de bel, onder andere met een protestactie op het Malieveld. Toch blijft de overheid doof voor de doodsstrijd. De sector stuurde daarom vandaag een open brief aan premier Rutte omdat de sector van het kastje naar de muur wordt gestuurd terwijl passende steun uitblijft.

Het ministerie van Economische Zaken (EZK, vanwege de link met toerisme) en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W, vanwege de rol in het mobiliteitssysteem) verwijzen bij de verzoeken vanuit de branche voortdurend naar elkaar. Het gebrek aan verantwoordelijkheidsgevoel steekt de sector. Want ondanks de alom erkende grote maatschappelijke waarde van de sector is de branche begonnen aan een langzame teloorgang. Oorzaak daarvan is het omzetverlies. Dit bedraagt gemiddeld zo’n 85% (met uitschieters naar boven).

De eerste ontslagen zijn slechts het topje van de ijsberg. Meer ontslagen en ook faillissementen zullen volgen, omdat de generieke overheidssteun voor de bedrijven volstrekt ontoereikend is. De steunmaatregelen dekken slechts 20% van de doorlopende vaste kosten voor een touringcarbedrijf. Dat betekent dat een bedrijf zelf meer dan 80% zelf moet ophoesten.

Een hard gelag als bedacht wordt dat touringcarbedrijven tot aan het begin van de coronacrisis zonder directe of indirecte staatssteun winstgevend waren. Het lijkt erop dat de zelfredzaamheid van de sector nu de strop is waaraan de touringcarvervoerders opgehangen worden.

De ondernemers snappen niets van de oorverdovende stilte. Gelet op de belangrijke rol van de toursector in het personenvervoer, leek het de ondernemers logisch dat de overheid vroeg of laat zou beseffen dat zij ook een verantwoordelijkheid voor ons draagt.

Maar in Den Haag lijkt men zich vooral zorgen te maken over de luchtvaart en het ov. Niks ten nadele van deze sectoren, maar deze eenzijdige focus is moeilijk te verteren. Meer dan de helft van de activiteiten van de (private) touringcarbedrijven is namelijk één-op-één vergelijkbaar met ov en de luchtvaart. Alle drie de sectoren vervoeren vooral personen van a naar b.

Het verdwijnen van de touringcarsector is ronduit slecht voor de Nederlandse samenleving. Sterker nog, het levert een maatschappelijke kaalslag op. In de brief wijzen de ondernemers onder meer op hun maatschappelijke rol. “Bedenk dat reizen per touringcar voor lagere inkomensklassen, voor groepen kinderen, groepen jongeren, groepen ouderen en voor verenigingen vaak de meest voor de hand liggende manier is om er op uit te kunnen,” zegt Busvervoer Nederland-voorzitter Theo Vegter. “En dat niet alleen, zonder onze sector zullen files weer gaan toenemen, een touringcar vervangt immers gemiddeld 30 personenauto’s! Zonder ons kunnen schoolkinderen niet naar het zwembad en mist het ov straks haar flexibele schil. Laat staan dat evenementen als de Formule1 of het songfestival ooit door kunnen gaan zonder onze flexibel in te zetten vervoerscapaciteit.”

De sector vindt dat ze een antwoord op haar vragen verdient. Vegter: “We krijgen steeds meer de indruk verweesd te zijn en niet als een serieus onderdeel van de Nederlandse economie te worden beschouwd. Dat is een miskenning van de werkelijkheid: zonder groepsvervoer valt het maatschappelijk en culturele leven stil. Zonder onze inzet wordt de wereld van groepen kwetsbaren in de samenleving zorgwekkend klein. Dat kan de overheid niet laten gebeuren!”

• Touringcarsector stuurt open brief aan premier Rutte: de sector staat op de rand van de afgrond. Illustratie BVN.