Rail

De NS gaat een deel van haar kaartverkoop volledig uitbesteden aan andere bedrijven, om zo nieuwe klanten in de trein te krijgen.

De tickets moeten voortaan ook door bedrijven zoals leasemaatschappijen, touroperators en hotelexploitanten worden verkocht.

Deze nieuwe partners van NS zullen treinkilometers inkopen die ze vervolgens zelf verdelen onder hun klanten, waarbij ze ook zelf de prijzen bepalen. Reizigers kunnen dan via bijvoorbeeld een app of tankpas van hun leasemaatschappij toegang krijgen tot de trein.

Tot op heden promootte NS vooral de Business Card bij het bedrijfsleven en werd deze vaak gekoppeld aan leaseabonnementen. Daar komt nu verandering in. Tot nu toe had NS zelf altijd het alleenrecht op de ticketverkoop, en verkochten andere partijen zoals Hema, Albert Heijn en Kruidvat alleen speciale treinkaartjes onder de voorwaarden van NS. Zo hadden deze bedrijven niets te zeggen over de korting of het moment van reizen.

Door de nieuwe regeling moeten mensen worden binnengehaald die gewoonlijk zelden of nooit van de trein gebruikmaken. Ook is het idee om de opkomende flexreiziger, die vervoersmiddelen als auto, trein en fiets afwisselt, met de nieuwe regeling tegemoet te komen.

Op dit moment is de NS in gesprek met een aantal verschillende partijen die de kilometercontracten zullen sluiten. Uiteindelijk moeten op de nieuwe manier jaarlijks honderdduizenden tickets worden verkocht. De verwachting is wel dat het hierdoor nóg drukker zal worden in de treinen, die los van deze ontwikkeling naar verwachting in 2030 al 40 procent drukker zouden zijn. Naar verluid komt het ‘railplafond’ zonder ingrijpende maatregelen al in 2027 in zicht.

• NS verkoopt treinkilometers via een aantal andere partner-kanalen anders dan Hema, AH en Kruidvat.

Vanaf Brussels Airport Zaventem vliegt KLM momenteel vijf keer per dag (!) van en naar Amsterdam. Het gaat hierbij om zogenoemde feedervluchten: passagiers worden naar de luchthaven Schiphol gevlogen, de hub van KLM in Amsterdam, waar ze overstappen op een langeafstandsvlucht, of omgekeerd. De krant De Standaard ontdekte ook dat internationale treinen op deze korte afstand geen alternatief vormen.

In 2018 namen 277.787 mensen het vliegtuig tussen Brussel en Amsterdam, de kortste route vanaf Brussels Airport. Het aantal reizigers lag maar liefst 8,4% hoger dan in 2017, hoewel dergelijke korte vluchten regelmatig onder vuur komen te liggen vanwege hun klimaatimpact. Met deze 277.787 reizigers staat Amsterdam op de 28ste plaats van de populairste bestemmingen.

Amsterdam Airport Schiphol en Brussels Airport liggen in vogelvlucht op maar ongeveer 150 kilometer van elkaar, een vlucht duurt soms maar 22 minuten. In Nederland was er eerder dit jaar een meerderheid in de Tweede Kamer die de vliegverbinding tussen Amsterdam en Brussel af wilde schaffen, maar zover kwam het uiteindelijk niet. Zo’n verbod zou indruisen tegen de Europese vrije marktregels, zei de bevoegde minister. In België pleitte onder meer de partij Groen al dat “kortere vluchten plaats moeten maken voor (internationaal) treinverkeer.”

De trein is op dit moment nog geen alternatief. In het station van Brussels Airport stoppen momenteel bijvoorbeeld geen hogesnelheidstreinen. Wie met de Thalys vanuit Parijs of Amsterdam naar Zaventem wil gaan moet overstappen in Brussel-Zuid. Thalys heeft ook niet onmiddellijk plannen om zijn treinen te laten stoppen op de luchthaven. Dat zou de reistijd voor de andere reizigers te veel verlengen, was eerder al te horen. De Beneluxtrein (IC Amsterdam-Brussel) stopt wel op Schiphol en Brussels Airport, maar de reistijd tussen beide luchthavens bedraagt meer dan twee uur en de verbinding is niet altijd even betrouwbaar.

• Geen vliegschaamte: Reizigers blijven vliegen tussen Brussel en Amsterdam.

Eind vorige week maakte de NS in haar halfjaarbericht bekend dat het aantal reizigers de eerste helft van 2019 was toegenomen met 4,6% – ruim boven de prognose van ruim 2,2%, net als de afgelopen jaren.

Steeds meer Nederlanders kiezen voor de trein. Maar met deze groei komt het spoorplafond jaren eerder in zicht. NS bereidt haar capaciteit op korte termijn fors uit met nieuwe treinen, om zo meer reizigers te kunnen vervoeren. Maar vanaf 2027 is de spoorcapaciteit te beperkt. NS kan de dienstregeling dan nog nauwelijks uitbreiden en treinen op de drukste trajecten niet meer verlengen.

Voor infrabeheerder ProRail is het nu elk jaar al een opgave om elke zomer de beschikbare ruimte op het spoor onder ruim dertig reizigers- en goederenvervoerders te verdelen. Het “piept en kraakt” bij deze planning, aldus ProRail. En ook daar voelt men dat de maximale capaciteit van het spoor – het spoorplafond – in zicht komt.

Inmiddels is de excercitie voor 2020 afgesloten, al zijn er nog kleinere wijzigingen mogelijk. Op 15 december 2019 gaat deze nieuwe dienstregeling in. Anders dan vorig jaar plant ProRail met een nieuw planningssysteem nu per zes seconden en kan de beschikbare ruimte nog beter benut worden.

Elk jaar is het een grote puzzel om de beschikbare ruimte op zevenduizend kilometer spoor en ruim vierhonderd stations te verdelen. Ook dit jaar weer is die dienstregelingpuzzel goed voor vele artikelen in dagbladen en (vak)magazines.

In totaal dienden 34 reizigers- en goederenvervoerders bij ProRail hun wensen in. Deze vervoerders nemen de nieuwe dienstregeling op in de planningen die zij maken voor personeel en materieel. Daarna communiceren zij de exacte vertrek- en aankomsttijden naar de reizigers.

Voor volgend jaar zijn de belangrijkste wijzigingen:

• Elk uur zes in plaats van vier intercity’s tussen Amersfoort en Utrecht
• Meer treinen in de zomer tussen Zandvoort en Haarlem (een speciale oplossing met nóg meer treinen voor de Formule 1-race op het Zandvoortse circuit moet nog worden gevonden)
• Meer treinen tussen Eindhoven en Dordrecht
• De 740 meter lange goederentrein wordt standaard in de dienstregeling

Sinds dit jaar verdeelt ProRail de capaciteit met een systeem waarin het mogelijk is per zes seconden te plannen. Voordien ging dat per minuut. Het voordeel hiervan is dat ProRail nog nauwkeuriger kan plannen en daardoor meer ruimte op het Nederlandse spoor kan creëren.

Een opvallende wijziging is de goederentrein van 740 meter in plaats van een gemiddelde lengte van 650 meter. Door meer goederenwagons te koppelen, kunnen vervoerders beter concurreren met het vervoer over de weg. In 2020 rijdt een aantal goederentreinen met deze lengte. Dit past bij de ambitie van de goederensector om de omvang van het vervoer per spoor te laten groeien van 42 miljoen ton in 2016 naar 54 tot 61 miljoen ton in 2030.

In 2018 deed ProRail al enkele proeven met goederentreinen van deze lengte. Zo heeft de ProRail-verkeersleiding verschillende scenario’s gesimuleerd om eventuele complicaties in het reguliere treinverkeer zo goed mogelijk op te lossen. Ook onderzocht de infrabeheerder wat de invloed van de langere treinen is op overwegen en welke andere knelpunten er kunnen zijn als treinen van die lengte door Nederland rijden. Het enige probleem: niet alle uitwijksporen zijn berekend op die 740 meter. Daar wordt nog aan gewerkt.

• De drukte op het spoor – hier op Amsterdam Centraal – neemt overal toe en het spoorplafond komt in 2027 in zicht. Foto ProRail.

Steeds meer Nederlanders kiezen voor de trein: in de eerste helft van het jaar steeg het aantal gereisde kilometers met 4,6%. Met deze groei komt het spoorplafond jaren eerder in zicht. NS bereidt haar capaciteit op korte termijn fors uit met nieuwe treinen, om zo meer reizigers te kunnen vervoeren. Maar vanaf 2027 is de spoorcapaciteit te beperkt. NS kan de dienstregeling dan nog nauwelijks uitbreiden en treinen op de drukste trajecten niet meer verlengen.

Die groei heeft te maken met de waardering over NS: Veel treinreizigers waren in de eerste helft van 2019 tevreden over hun reis: 88% gaf een 7 of hoger, tegenover 84% een jaar eerder. 60% gaf zelfs een 8 of hoger. Dat maakte NS bekend bij de publicatie van de halfjaarcijfers. Die hoge waardering en de economische groei zorgen er voor dat meer Nederlanders voor de trein kiezen:

NS president-directeur Roger van Boxtel zei bij de presentatie van de halfjaarcijfers: “Het is fijn dat meer reizigers voor de trein als duurzaam vervoermiddel kiezen, ook met oog op het klimaatakkoord. Nu het spoorplafond vervroegd in zicht komt, hebben we dringend meer capaciteit nodig om meer treinen te kunnen rijden. NS pleit er daarom samen met de Mobiliteitsalliantie voor dat het budget voor ProRail versneld beschikbaar komt om knelpunten in de infrastructuur voor 2027 op te lossen.”

De nieuwste prognoses van NS laten zien dat het Nederlandse spoor in 2027 zijn plafond bereikt. Dat is 3 jaar eerder dan verwacht in de Nationale Markt en Capaciteits Analyse (NMCA) die door het Rijk gehanteerd wordt bij het bepalen van de noodzakelijke infrastructuur. Als de trend van het eerste halfjaar doorzet, is het spoorplafond zelfs in 2025 al bereikt.

NS houdt bij de aanschaf van treinen en het ontwikkelen van de dienstregeling rekening met deze snelle groei. Steeds vaker ontstaat de situatie dat er onvoldoende spoor is om nog meer ritten te rijden of om treinen te verlengen. Ook zijn cruciale perrons hiervoor te kort. Op de drukste trajecten kunnen treinen nu al niet meer verlengd worden. Mede daardoor daalde de kans op een zitplaats in de spits in de eerste helft van dit jaar naar 95,0%, tegenover 95,5% een jaar eerder.

Het Rijk maakt bij de keuze voor infrastructuur gebruik van de NMCA-prognoses met basisjaar 2014 – het einde van de economische crisis. Daarmee gaat zij uit van een jaarlijkse reizigersgroei tussen de 1,4 en de 1,9%. Tussen 2014 en 2018 groeide het aantal reizigerskilometers landelijk echter gemiddeld met 2,2% per jaar. In de eerste helft van 2019 was die groei dus nog hoger: 4,6%. De groei in treinen naar stations als Rotterdam Centraal, Schiphol Airport en Leiden Centraal is nog groter.

Ook internationaal groeit de populariteit van trein. Het aantal reizigers naar steden als Brussel, Parijs, Frankfurt en Londen groeide met 10 tot 20%.

In de eerste helft van 2019 kwam 92,9% van de reizigers, inclusief overstappen, op tijd (eerste helft 2018: 93,1%). De punctualiteit op de hogesnelheidslijn ligt, mede door software-problemen in de eerste maanden, iets onder het niveau van 2018. Nadat verbetermaatregelen genomen zijn, is de hinder voor reizigers afgenomen en lijkt NS voor het derde jaar op rij de afspraken voor de hogesnelheidslijn te halen. Wel blijven de prestaties HSL alle aandacht vragen van NS en ProRail.

Met de halfjaarcijfers ligt NS op koers om aan de eisen voor de midterm review van het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat te voldoen.

De omzet voor de NS Groep stijgt met € 285 miljoen naar € 3.156 miljoen over het eerste halfjaar 2019. De omzet Nederland groeit van € 1.523 miljoen naar € 1.582 miljoen. Deze stijging is met name gedreven door de groei in het aantal reizigerskilometers met 4,6%. NS rapporteert een nettoresultaat van € 94 miljoen over het eerste halfjaar 2019 vergeleken met een nettoresultaat van € 21 miljoen in 2018.

• NS halfjaarcijfers: reizigersgroei boven prognose, spoorplafond in zicht.