Vandaag om 13.30 uur biedt vakbond FNV de directie van NS een manifest aan met 1.200 handtekeningen van 1.200 “boze en wanhopige NS-medewerkers” over de aanpak van de misstanden op de HSL. FNV wil met NS in overleg over die misstanden.

Henri Janssen, bestuurder FNV Spoor: “Mensen worden onverschillig en cynisch. NS heeft de boel gewoon totaal niet op orde bij de HSL. Wij geven 12 heel concrete verbeterpunten aan in ons manifest. Wil NS daar niet over praten, dan sluit ik acties niet uit.”

Machinisten geven aan dat ze na de opleiding te snel in het diepe worden gegooid. De begeleiding is volstrekt onder de maat. Janssen: “NS heeft de beste machinisten van de wereld in dienst, maar biedt ze veel te weinig tijd om het HSL-traject te leren beheersen. En als ze daar dan rijden, is de ondersteuning vaak bedroevend.”

Regelmatig stranden er treinen op het HSL-traject. Reizigers moeten dan lang wachten voordat het materieel weer rijdt. Soms worden treinen onnodig geëvacueerd. De 12 verbeterpunten richten zich op personele bezetting, opleiding, ondersteuning, materieel en de infrastructuur van het spoor.

In een begeleidend schrijven bij het manifest stelt FNV Spoor: “Dit zijn geen vrijblijvende tips en adviezen. FNV Spoor stelt zich op het standpunt dat NS deze lijst met 12 verbeterpunten integraal dient te implementeren. Doet u het niet voor uzelf, dan doet u het maar voor de reizigers, de politiek en uw eigen medewerkers.”

• FNV komt met 12 verbeterpunten voor misstanden HSL.

In België is er al jaar en dag sprake van een moeizame werkrelatie tussen spoorwegmaatschappij NMBS en Infrabel, het Belgische ProRail. In Nederland is het niet veel anders, al leek – volgens de Volkskrant – de dooi de laatste tijd ingetreden. Zo nu en dan schuurt het weer ouderwets tussen Prorail en de Nederlandse Spoorwegen. Dit keer steggelen ze over een op het oog simpele vraag: hoeveel treinen zijn er vorig jaar gestrand?

Ruim 2.500, zegt Prorail, en dat zijn er 30 procent meer dan in 2017. We kunnen niet zeggen hoeveel, luidt het verweer van de Nederlandse Spoorwegen, maar de cijfers van Prorail kloppen niet.

De jongste wrijving tussen Prorail en de NS lijkt zich vooral te richten op de kwestie wanneer er sprake is van een gestrande trein. “Het cijfer van 2.500 laat zien hoe vaak onze afdeling incidentenbestrijding in actie komt omdat een trein tot stilstand is gekomen. Dat kan leiden tot wegslepen of evacueren naar een andere trein of met bussen. Of de machinist komt alsnog tot een oplossing”, zegt een woordvoerder van Prorail.

Prorail kan niet verklaren waarom het aantal gestrande treinen dat leidt tot actie van zijn kant zo sterk is gestegen – van 1.910 in 2017 tot 2.547 vorig jaar. “Dat houden we niet bij. Wij zorgen alleen maar voor dat de reizigers verder kunnen. De oorzaak voor de stijging moet de NS weten.”

Bij de NS moeten ze het antwoord schuldig blijven. Het cijfer van Prorail omvat volgens de vervoerder “uitgevallen treinen, stilgevallen treinen (kort en lang), gestrande treinen, defecte treinen, opgeheven en geëvacueerde treinen, en die lopen nu door elkaar.” Een opsplitsing door de NS zit er niet in. “Nog meer cijfers maken de boel alleen maar onoverzichtelijker.”

“We herkennen ons niet in de statistieken over het aantal strandingen”, zegt een woordvoerder wel. Ze verwijst naar het gestegen punctualiteitscijfer: in 2018 kwam 92,6 procent van de reizigers binnen de afspraken met de overheid op zijn bestemming aan, oftewel met geen of minder dan 5 minuten vertraging. In 2017 was dat 91,6 procent. Dat lijkt niet te stroken met de constatering dat meer reizigers in stilstaande treinen komen te zitten, wil de NS maar zeggen.

De NS stelt ook dat het aantal uitgevallen treinen volgens berekeningen van Prorail vorig jaar juist afnam. Dat daalde van 2,9 procent in mei vorig jaar naar 1,9 procent vorige maand, gemiddeld dus 2,4 procent. Op 5.200 treinen die elke dag Nederland doorkruisen zijn dat nog altijd 124 uitvallers. Daaronder zouden zich de 6 á 7 treinen kunnen bevinden die Prorail gemiddeld elke dag wegsleept, met of zonder passagiers.

• Irritatie tussen NS en ProRail over stijging aantal gestrande treinen.

Eurostar rapporteerde vandaag een recordomzet en recordaantal passagiers voor 2018. Deze resultaten worden ondersteund door een krachtige zakenreismarkt, veel reizigers uit de VS en de lancering van de nieuwe, directe route van Eurostar van Londen naar Amsterdam. Een derde rittenpaar start op 11 juni.

11 miljoen passagiers reisden met Eurostar in 2018, wat neerkomt op een stijging van 7% ten opzichte van 2017 en het hoogste aantal reizigers ooit in een enkel jaar (11 m in 2018: 10,3 m in 2017). Dit jaar viert Eurostar zijn 25ste verjaardag en meer dan 190 miljoen passagiers sinds de start van de treinverbinding in 1994.

De omzet steeg met 12% (989 miljoen Britse pond in 2018: 880 miljoen Britse pond in 2017) en het bedrijf rapporteert vandaag een voorlopige niet-geauditeerde bedrijfswinst van 96.6 miljoen Britse pond in 2018.

De zakenreismarkt groeide in 2018 met 12%, een bewijs van de aanhoudende populariteit van de Business Premier-service van Eurostar, die reizigers volledige flexibiliteit biedt en de mogelijkheid om tot tien minuten voor vertrek in te checken, samen met een reeks van duurzame menu-opties tijdens de reis, in samenwerking met Michelinsterrenchef Raymond Blanc.

Het aantal reizigers uit de VS dat gebruik maakt van Eurostar tijdens hun reis door Europa, nam ook toe in 2018. Het passagiersaantal uit de VS groeide jaar-op-jaar met 9%. Zij kozen duidelijk voor het comfort, de snelheid en het gemak van de hogesnelheidstrein tussen de meest iconische hoofdsteden van Europa.

Het vrijetijdsverkeer werd vorig jaar gestimuleerd door het succes van de nieuwe route van Eurostar tussen Londen en Amsterdam. De hogesnelheidsverbinding tussen Londen en Nederland, die volgende maand haar eerste verjaardag viert, heeft sinds de lancering in april 2018 meer dan een kwart miljoen passagiers vervoerd.

Om aan de vraag van de consument te voldoen, biedt Eurostar nu ook tickets te koop aan voor een derde dagelijkse trein die start in juni van dit jaar met de ambitie om nog extra treinen te introduceren zodra de regeringen de grenscontroles voor het traject Amsterdam-Londen hebben ingevoerd.

“In de afgelopen 25 jaar heeft Eurostar de weg geëffend voor reizen over het Kanaal en de band tussen het Verenigd Koninkrijk en het Europese vasteland versterkt,” aldus Mike Cooper, CEO van Eurostar. “De populariteit van onze nieuwe treinverbinding tussen Londen en Amsterdam toont de groeiende interesse van reizigers voor internationale hogesnelheidstreinen en biedt een duurzaam alternatief voor de luchtvaart.”

Rover en Maatschappij voor Beter OV werden vandaag onaangenaam verrast door een bericht op Treinreiziger.nl, waarin NS aankondigt een proef te gaan doen met een spitstoeslag. Tegenover beide organisaties ontkent NS echter dat er plannen voor een duurdere spits zijn.

In de strijd tegen overvolle treinen wil NS op één traject een test doen met duurdere tarieven in de spits. Zo vertelt commercieel directeur Tjalling Smit van NS in een interview aan Treinreiziger.nl. NS is al langer op zoek naar manieren om de drukke spits te ontlasten.

Niet straffen maar belonen, is de insteek van de reizigersorganisaties. Want dat NS wil proberen om reizigers te verleiden meer in de daluren te reizen, is niet verkeerd. Rover wil dan ook graag meedenken over kortingen of voordelige abonnementen buiten de spits. Maar dat is iets heel anders dan het straffen van de spitsreiziger met nog hogere tarieven. Reizen in de spits doen we nu eenmaal meestal niet voor de lol.

“Bovendien is er een maatschappelijk opgave om juist meer reizigers in de trein te krijgen, ook in de spits”, schrijft Rover-directeur Freek Bos aan NS. “Daarmee halen we klimaatdoelen en kunnen we steden autoluw maken. Waarom stelt NS dan voor om de reiziger meer te laten betalen voor zijn reis?”

NS heeft Rover geantwoord dat er verschillende scenario’s worden onderzocht in de strijd tegen overvolle treinen, maar dat er op dit moment geen concrete plannen zijn voor een proef met een spitstoeslag.

• Geen concrete plannen voor NS-spitstoeslag: “Diverse scenario’s worden onderzocht in strijd tegen overvolle treinen.”

Wat in Maastricht niet kan, is in Hasselt een must: de ‘Spartacustram’ zal hoe dan ook tot aan het station rijden. Hoe die daar op Hasselts grondgebied moet komen, is ook na het overleg tussen het stadsbestuur en De Lijn- topman Roger Kesteloot, afgelopen vrijdag, nog niet duidelijk, meldt de Gazet van Antwerpen.

Roger Kesteloot, directeur-generaal van De Lijn, kwam naar Hasselt om met het stadsbestuur te overleggen waar de Spartacus sneltram in de toekomst precies zal rijden. Want met de bestuurswisseling in januari – na de verkiezingen – kwam er nog een extra struikelblok voor het zo al moeilijke dossier.

De ploeg van Steven Vandeput (N-VA) en schepen van Mobiliteit Marc Schepers (Rood-Groen+) wil onder geen beding weten van een traject door de binnenstad. “Dat is één van de tracés die we besproken hebben”, zeggen de twee politici. “Voor ons kan een sneltram door de Heilig-Hartwijk niet, maar het ligt wel nog op tafel.” 
De neuzen staan – aldus de lokale media – duidelijk nog niet allemaal in dezelfde richting. Maar over één ding zijn ze het wel eens. “Als de sneltram er komt, moet die hoe dan ook tot aan Hasselt- station rijden. Het tracé met een eindhalte aan de Grenslandhallen is eigenlijk nooit een optie geweest.”

De denksporen die op tafel lagen: het eerste is het Groene Boulevard- tracé, waarbij de kleine ring volledig wordt gevolgd in één richting. Het tweede is het Grote Ring-tracé, waarbij de tram van aan de Elfde Liniestraat aftakt richting Grote Ring om via de binnenkant van de ring de achterkant van het station te bereiken. Over het derde tracé bestaat onduidelijkheid. Mogelijk gaat het om een kopstation aan de Elfde Liniestraat/Dusartplein, dan wel een kopstation ter hoogte van de Grenslandhallen. Die laatste optie, met een kopstation bij de Grenslandhallen, is het minst populair. “De Lijn gaat deze voorstellen nu meer in detail bekijken”, zeggen Vandeput en Schepers. “Om te beginnen is het natuurlijk de vraag wat technisch allemaal kan. Maar net daarom is deze oefening zo interessant, want de vorige plannen zijn natuurlijk al enkele jaren oud.”

• De Sneltram Hasselt-Maastricht rijdt zeker naar station Hasselt. Maar hoe?