Rail

CAF-CEO Ojinaga: “Zo’n verzet als in België heb ik nooit meegemaakt”

De Spaanse treinbouwer CAF was klaar om te onderhandelen over de levering van nieuwe treinstellen voor de NMBS. Onder politieke druk werd de toewijzing uitgesteld. “Je kan de regels niet plots veranderen aan de finish”, zegt een verbaasde (en boze) CEO Javier Martinez Ojinaga in De Standaard.

“Ik ben lang discreet geweest”, zegt Ojinaga. Maar de CEO van de Spaanse treinconstructeur CAF wil niet langer zwijgen, nu politici de druk verhogen op de NMBS om niet in zee te gaan met zijn bedrijf voor de levering van nieuwe treinstellen. Eind februari werd CAF door het NMBS-bestuur nog unaniem aangeduid als ‘voorkeursbieder’ om de onderhandelingen op te starten voor een bestelling van minstens 1,7 miljard euro, en mogelijk 3,4 miljard.

Maar na protest van het Franse Alstom, een procedure bij de Raad van State en de waarschuwing van vakbonden die voor banenverlies in de Alstom-fabrieken van Brugge en Charleroi vrezen, zetten politici de door hen aangestelde NMBS-bestuurders onder druk om de toewijzing alsnog tegen te houden. Op de laatste raad van bestuur kon daardoor geen beslissing worden genomen, en werd die uitgesteld tot ergens midden juli.

“Het is verrassend wat hier gebeurt”, zegt Ojinaga. “Zo’n verzet heb ik nog nooit meegemaakt. Ook niet in landen als Duitsland en Frankrijk, de thuisbasis van concurrenten Siemens en Alstom, waar we bijvoorbeeld al aan de SNCF hebben geleverd.”

“Het is niet abnormaal dat in zo’n aanbesteding, waar heel veel geld op het spel staat, de andere partijen zo’n procedure aanspannen. Maar de NMBS is tegemoetgekomen aan de opmerkingen van de Raad van State. Ze heeft een nieuwe evaluatie gemaakt, alles verduidelijkt, en nog een onafhankelijk advies ingewonnen. Daarbij kwamen we opnieuw als beste kandidaat uit de bus. Dat politici nu plots op het einde de spelregels willen veranderen, is ongezien. Meer nog: ze willen nieuwe regels die tegen de Europese rechtsstaat ingaan.”

“Natuurlijk begrijp ik de bezorgdheid. Maar bij een openbare aanbesteding mag lokale tewerkstelling gewoon geen criterium zijn. Uw minister (van Mobiliteit, Jean-Luc Crucke (Les Engagés), red.) heeft dat ook nog eens duidelijk gezegd. Trouwens, geen enkele van de drie kandidaten (CAF, Siemens en Alstom) heeft in zijn offerte beloofd om hier te produceren. Dat mag gewoon niet.”

“Kijk, CAF heeft ondertussen 16.000 mensen in dienst. We produceren niet alleen in Spanje, en hebben ook fabrieken in Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk en Polen, waar duizenden mensen werken. Sinds 2004 groeit ook onze aanwezigheid in België, waar we werken met lokale toeleveranciers, zoals Televic. Als de toewijzing is gebeurd, staan we open voor initiatieven om hier verder te groeien, en kunnen we praten over welke zaken we eventueel in België willen doen. Assemblage? Waarom niet, daar kunnen we over discussiëren. Maar bij een aanbesteding zitten we in een strak wettelijk kader en mag dat geen rol spelen.”

Alstom kon tot 100 miljoen goedkoper leveren. Waarom viel dan de keuze op CAF? “Prijs is niet het enige criterium in zo’n aanbesteding. Wij scoorden dan weer beter op het vlak van energie-efficiënte, kwaliteit of onderhoud van de treinstellen. Als u naar de stroomfactuur van de NMBS kijkt (zo’n 200 miljoen euro per jaar, red.) , begrijpt u dat zuinigere treinstellen ook een groot verschil in kosten kunnen maken.”

Wat verwacht u van de beslissing? “We hebben er alle vertrouwen in dat we gewoon bevestigd worden als voorkeursbieder. Die beslissing werd na een rigoureus en transparant proces genomen, en ze is ook in het publieke belang. Dit land heeft nieuwe treinen nodig. Dat zullen reizigers in oude treinstellen ook ondervonden hebben tijdens de jongste hittegolf. Maar treinen die nu worden besteld, rollen pas ten vroegste binnen vijf jaar van de band. Als je de aanbesteding helemaal opnieuw uitschrijft, ben je weer snel vier of vijf jaar verder (de aanbesteding werd al in 2022 uitgeschreven, red.). Dan rest gewoon een puinhoop.”

CAF-CEO Ojinaga: “Zo’n verzet als in België heb ik nooit meegemaakt” Foto CAF.

Wunderline eind dit jaar klaar: volop kansen voor werkgevers en bedrijven

Als alles volgens plan verloopt, is eind dit jaar de treinverbinding tussen Groningen en Bremen klaar: de Wunderline. De verbinding is goed nieuws voor bedrijven, werkgevers, werknemers, studenten en toeristen, in zowel Groningen als Duitsland: de reistijd bedraagt straks nog geen 2,5 uur. De naam Wunderline komt niet uit de lucht vallen: “Dit biedt enorme kansen”, vertelt Thijs Zondag, projectleider Wunderline bij de provincie Groningen, aan de Groninger Ondernemers Courant.

Sinds in 2015 de Friesenbrücke werd aangevaren door een vrachtschip, is er geen treinverkeer meer mogelijk tussen Groningen en Duitsland: treinen rijden niet verder dan Bad Nieuweschans, het laatste station voor de Duitse grens. Passagiers die toch verder willen, naar bijvoorbeeld Leer, zijn daarvoor aangewezen op de bus. Een verre van ideale verbinding.

Daaraan komt dus eind dit jaar nog een eind. Dan is de Wunderline klaar en kun je in 2 uur en 26 minuten van Groningen naar Bremen en vice versa. Een flinke tijdwinst vergeleken van de situatie van vóór 2015: toen was de reistijd nog 2 uur en 43 minuten. “Een winst dus van 17 minuten”, rekent Zondag voor. “Dat lijkt misschien niet heel erg veel, maar in spoortermen is één minuut winst al enorm. 17 minuten is dus echt een hele vooruitgang.”

De Wunderline haalt niet alleen Bremen dichterbij; ook veel andere Duitse en andere Europese steden worden makkelijker per trein bereikbaar. “Vanaf tussenstation Leer kun je bijvoorbeeld al rechtstreeks naar Berlijn en vanaf Bremen ligt de wereld bij wijze van spreken al helemaal aan je voeten”, zegt Zondag, wijzend op onder andere Hamburg en Hannover, en plaatsen in Scandinavië en Zwitserland. En wanneer station Groningen na afloop van Operatie Groningen Spoorzone een ‘doorrijstation’ is, kunnen reizigers uit de richting Leeuwarden gewoon blijven zitten: die trein rijdt dan door naar onze Oosterburen.

Goed nieuws dus voor de reislustige consument, maar niet in de laatste plaats ook voor bedrijven en werkgevers, stelt Zondag. Hij wijst op Duitse werknemers in Nederland, die dankzij de verbinding een stuk sneller thuis of op hun werk zijn. “Maar er ligt vooral ook een enorm potentieel: mogelijke nieuwe werknemers, een grotere afzetmarkt en een grotere potentiële klantenkring.”

Voor onderwijsinstellingen als de Rijksuniversiteit, mbo-opleidingen en de Hanze is de Wunderline eveneens een uitkomst. Kansen zijn er volop: buitenlandse stages, uitwisselingsprogramma’s, samenwerkingen en een kortere reistijd voor Duitse studenten die in Groningen of elders in Noord-Nederland willen studeren.

De Wunderline biedt daarnaast een duurzaam alternatief voor de auto. Door te kiezen voor de trein, vermindert het aantal autoritten over de grens, wat leidt tot minder CO₂-uitstoot en minder druk op het wegennet. “Zeker in een tijd waarin duurzaamheid en klimaatmaatregelen steeds belangrijker worden, vormt de Wunderline een aantrekkelijk en milieuvriendelijk vervoersmiddel voor zowel forenzen als toeristen”, stelt Zondag. “De trein is één van de schoonste vormen van vervoer. Hoe meer mensen overstappen op de trein, hoe groter de impact op het milieu.”

En dan is er nog de toeristische sector. De projectleider haalt een onderzoek aan waaruit blijkt dat 60 procent van de toeristen in Groningen uit Duitsland komt. Zij zijn voor vervoer nu nog aangewezen op de auto of eventueel de bus. “Als straks reizen per trein ook een optie is, zal het aantal toeristen alleen maar toenemen.” Groningen Bereikbaar gaat komende tijd met grote werkgevers, waaronder ook ziekenhuizen en onderwijsinstellingen, om tafel over de Wunderline. Doel van die gesprekken? “We willen grote bedrijven en instellingen in het Noorden wijzen op de kansen en het enorm potentieel dat deze nieuwe treinverbinding hen biedt”, zegt Debra van Kleinwee van Groningen Bereikbaar. Bedrijven die meer over de Wunderline willen weten, kunnen mailen met wunderline@provinciegroningen.nl

Wunderline: volop kansen voor werkgevers en bedrijven. Foto Wunderline.

Provinciale Staten unaniem: spoorlijn Almelo-Mariënberg van diesel naar elektrisch; Ook belangrijk voor toekomstige Nedersaksenlijn

Overijssel zet samen met het Rijk en ProRail een belangrijke stap richting duurzame mobiliteit: de spoorlijn tussen Almelo en Mariënberg wordt geëlektrificeerd. Deze elektrificatie is ook van belang voor de Nedersaksenlijn.

Dat hebben Provinciale Staten vandaag in unanimiteit besloten. Provinciale Staten stellen als bijdrage van de provincie 52,5 miljoen euro ter beschikking. Met deze investering in duurzame infrastructuur en elektrische treinen dragen de provincie en ProRail bij aan schoner, stiller en toekomstbestendig openbaar vervoer in de regio.

De huidige dieseltreinen op dit traject zijn aan het einde van hun technische levensduur. Bovendien start in december 2028 de nieuwe vervoersconcessie Vechtdallijnen waarvan het traject Almelo-Mariënberg deel uitmaakt. Gisteren werd bekend dat de provincies Drenthe en Overijssel deze concessie hebben gegund aan de huidige vervoerder, Arriva. Dit biedt een goed moment om over te stappen op moderne, schone en comfortabele elektrische treinen.

Gedeputeerde Martijn Dadema: “Ik ben heel blij met deze stap. Het is een belangrijk onderdeel van ons coalitieakkoord. Elektrische treinen zijn stiller en schoner dan dieseltreinen. Ze stoten geen schadelijke stoffen uit. Daarnaast verbetert elektrificatie de aansluiting op andere spoorlijnen in Overijssel en maakt het de Overijsselse spoorinfrastructuur klaar voor de toekomst.”

Elektrificatie draagt niet alleen bij aan het klimaat. Zo draagt elektrificatie een positieve wijze bij aan de exploitatiekosten. En een geëlektrificeerd traject Almelo-Mariënberg draagt positief bij aan een betere energievoorziening voor het spoor in heel Overijssel. Elektrificatie heeft niet alleen technisch gezien voordelen: ook de reiziger ervaart voordelen van een elektrische trein. Na de elektrificatie van onze lijn Zwolle-Wierden blijkt dat reizigers elektrische treinen als comfortabeler ervaren. Ook zijn elektrische treinen tijdens het rijden stiller wat een positief effect heeft op de geluidshinder van het rijden van treinen.

Elektrificatie van het traject Almelo-Mariënberg is ook belangrijk voor de ontwikkeling van de toekomstige Nedersaksenlijn van Enschede naar Groningen. In de huidige plannen voor de Nedersaksenlijn is de verbinding Almelo-Mariënberg ook opgenomen. Hoewel er nog geen keuze is gemaakt of de Nedersaksenlijn met elektrische treinen of batterijtreinen uitgevoerd zal worden, is voor beide type trein een geëlektrificeerd traject Almelo – Mariënberg noodzakelijk.

Provinciale Staten unaniem: spoorlijn Almelo-Mariënberg van diesel naar elektrisch. Ook belangrijk voor toekomstige Nedersaksenlijn. Foto Provincie Overijssel.

Miljardencontract NMBS zorgt voor politieke onrust; Vertraging dreigt voor de aankoop van nieuwe treinstellen

Loopt de bestelling van 180 nieuwe treinstellen vertraging op? Volgens de krant De Morgen bestaat dit risico, nu de gunning van een miljardencontract aan de Spaanse treinbouwer CAF werd uitgesteld. Aanleiding is de politieke nervositeit over mogelijk banenverlies in België. Alstom (het oude Bombardier) heeft immers een vestiging in Brugge en in Charleroi.

Begin dit jaar maakte de NMBS bekend dat ze minstens 180 nieuwe treinstellen wil bestellen bij de Spaanse treinbouwer CAF. Het gaat om een bestelling van 1,7 miljard euro, al kan die uitgebreid worden tot 3,4 miljard euro. Alleen al de omvang van dat bedrag zet in België de zenuwen op scherp, want het gaat om een hoop belastinggeld.

Er zijn nog andere redenen waarom de keuze voor CAF stof doet opwaaien. Door de voorkeur te geven aan de Spanjaarden vielen twee andere kandidaten – het Franse Alstom en het Duitse Siemens – af. Alstom is stevig verankerd in België, met twee grote fabrieken in Brugge en Charleroi. Bovendien zou CAF zaken doen in de Israëlische nederzettingen in Palestijns gebied.

In april schorste de Raad van State al eens de onderhandelingen tussen de NMBS en CAF omdat de NMBS haar keuze onvoldoende transparant onderbouwd zou hebben. Aanleiding was een klacht van Alstom, dat ondanks een lager bod − het verschil was 100 miljoen euro − de opdracht aan zijn neus voorbij zag gaan. Toch stelt de NMBS dat de Europese aanbestedingsprocedure correct is verlopen. CAF levert volgens haar de beste prijs-kwaliteitverhouding. Eerder gingen ook De Lijn en de TEC al in zee met het bedrijf.

CEO Sophie Dutordoir probeerde gisteren alsnog groen licht te krijgen voor de opstart van de onderhandelingen met de Spanjaarden. Op de raad van bestuur legde ze een uitgebreide motivering, een extern juridisch advies en een technische analyse op tafel die allemaal richting CAF wezen. Toch volstond dat niet om de politiek benoemde bestuursleden te overtuigen. De beslissing werd uitgesteld tot juli.

Aanleiding is de politieke nervositeit rond het mogelijke banenverlies bij Alstom. De vakbonden in Brugge waarschuwden eerder in De Standaard voor de “doodsteek” van de fabriek indien de bestelling niet zou worden binnengehaald. “We gaan toch geen bestelling van 3 miljard euro weggeven aan de Spanjaarden?”, zegt Annick Lambrecht, Brugse en Kamerlid voor Vooruit. “Een aanbesteding als deze geeft jaren werkzekerheid in eigen regio.”

Ook regeringspartij cd&v duwde stevig op de rem. De partij eiste “een bijkomende evaluatie” van de gunning. “Want dit gaat om honderden jobs en getroffen gezinnen”, zegt Kamerlid Franky Demon (cd&v), eveneens Bruggeling. Gelijkaardige bezorgdheden langs Franstalige kant zorgden ervoor dat er uiteindelijk geen beslissing werd genomen.

De kwestie zal nu eerst binnen de federale regering besproken worden, zo stellen verschillende bronnen. Al is het maar de vraag of die veel kan veranderen, want de Europese aanbestedingsregels zijn erg strikt. Als overheid mag je niet zomaar de constructeur om de hoek bevoordelen.

De vraag is ook of de reiziger daar baat bij heeft. “De bestelling van de nieuwe treinstellen is dringend”, vertelt Peter Meukens, voorzitter van reizigersvereniging TreinTramBus. “Zelfs als de bestelling vandaag wordt geplaatst, zal de levering pas in 2032 gebeuren. Dat is al twee jaar later dan aanvankelijk gepland. Bij uitstel zal de reiziger dus sowieso weer de dupe zijn.”

Miljardencontract NMBS voor CAF zorgt voor politieke onrust; Vertraging dreigt voor de aankoop van nieuwe treinstellen. Redactiefoto.

Miljardencontract NMBS; Politieke dans rondom CAF-treinstellen

De splinternieuwe treinstellen moeten onder andere de ‘varkensneuzen’ vervangen, zegt Peter Meukens (TreinTramBus), de treinen uit 1975 die onder andere nog tussen Puurs en Roosendaal rijden. “Zij vieren dit jaar hun 50ste verjaardag en zullen ondanks hun gezegende leeftijd dus nog wat langer moeten blijven rijden.” Ook een aantal treinen uit de jaren ‘80 zijn dringend aan vervanging toe.

In politieke hoek valt volgens De Morgen te horen dat het uitstel niet noodzakelijk een probleem hoeft te vormen. Zo loopt er momenteel nog een oud contract tussen de NMBS en Alstom. Volgens sommigen zou de Franse fabrikant via dit oude contract nog tot 2030 gevraagd kunnen worden om nieuw materieel te leveren. “De treinreiziger mag hier zeker niet onder lijden”, klinkt het bij Vooruit.

Volgens oppositiepartij Groen is het duidelijk dat de onderhandelingen met CAF moeten worden stopgezet. “Toch zolang het in illegale nederzettingen actief is”, zegt Kamerlid Staf Aerts. Maar voogdijminister Jean-Luc Crucke (Les Engagés) roept zijn politieke collega’s op om alles in het werk te stellen “om de kwaliteit en de continuïteit van de dienstverlening te garanderen”.

Het is niet de eerste keer dat spoorbaas Sophie Dutordoir in aanvaring komt met haar politieke broodheren. In de vorige legislatuur kwam het tot een confrontatie met voogdijminister Georges Gilkinet (Ecolo) over de sluiting van de loketten in 44 stations. Toen hij haar terugfloot, sprak ze van een zware vertrouwensbreuk. In de coronacrisis kwam het tot een botsing rond de overvolle treinen naar de kust.

Dutordoir, die in 2017 werd aangesteld als CEO, maakte van in het begin duidelijk niet zomaar naar de pijpen van de politiek te willen dansen. Kort na haar aantreden schroefde ze de politieke benoemingen van spoorlui − een hardnekkige traditie op het spoor − terug. Maar die aanpak komt haar af en toe ook op kritiek te staan. Normaal loopt haar mandaat in 2029 af. De NMBS laat weten dat de beslissing op de volgende vergadering in juli weer op tafel komt.

NMBS CEO Sophie Dutordoir wil niet naar de pijpen van haar politieke broodheren dansen. Redactiefoto.

Arriva-directeur en NS-topman botsen over NS-monopolie bij Stand van Nederland – Generatie Next op NPO2: “Wij kunnen het beter doen!”

Arriva-directeur Anne Hettinga is gefrustreerd over de monopoliepositie van de NS op het Nederlandse spoorwegennet. Het spoorbedrijf en andere vervoerders hebben zelfs een rechtszaak aangespannen tegen de Nederlandse Staat. “Ik vind het zo ongelooflijk, vooral voor de reiziger”, foetert hij in een nieuwe aflevering van Stand van Nederland: Generatie Next op NPO 2.

Bij de herverdeling van de nieuwe concessies, die vanaf dit jaar tot 2033 geldt, heeft het ministerie de belangrijkste spoorlijnen in Nederland allemaal rechtstreeks aan de NS gegeven. Volgens de Europese Commissie is de manier waarop dat is gegaan niet wettelijk toegestaan.

“De beslissing van het ministerie is geweest om deze lijnen niet aan partijen als Arriva te gunnen, maar om het bij de Nederlandse Spoorwegen te houden”, aldus Hettinga. “Alles wat op dit moment rijdt op het spoor, betalen wij met zijn allen. De NS is een staatsbedrijf in handen van ons allemaal.”

Hettinga: “Vanuit Brussel zijn duidelijk waarschuwingen in de richting van het ministerie gegaan”, vervolgt hij. “Ga nou eerst vragen of er partijen geïnteresseerd zijn. Wanneer partijen niet geïnteresseerd zijn, dan kun je het pas aan één partij gunnen. In Den Haag is besloten om die stap maar even over te slaan. Dat is een fout die ertoe leidt dat wij een rechtszaak gaan voeren.”

NS-directeur Wouter Koolmees reageert op de besluitvoering in Den Haag. “We hebben anderhalf jaar geleden de hoofdrailnetconcessie gegund gekregen van de staatssecretaris. Dat betekent dat 90 tot 95 procent van de treinen in Nederland rijden onder de NS. De Europese Commissie vindt dat de procedure niet goed is doorlopen en heeft vragen gesteld. Die procedure loopt nu.”

De Arriva-directeur betreurt dat er een rechtszaak aan te pas komt. “Maar uiteindelijk zijn de fouten door het ministerie gemaakt en krijgen we de kans om op die manier alsnog ons gelijk te krijgen.” Dat zou Koolmees betreuren. “Ik denk wel dat heel veel stappen goed zijn doorlopen. Ik heb er veel vertrouwen in, maar ik ben geen partij in deze. Het is echt tussen de Europese Commissie en het ministerie.”

Arriva-directeur en NS-topman botsen over NS-monopolie bij Stand van Nederland – Generatie Next op NPO2: “Wij kunnen het beter doen!” Redactiefoto’s.

NS of Arriva? Kritiek op NS neemt hand over hand toe

Naast de monopoliekritiek neemt ook de kritiek op de NS steeds verder toe. (De plotselinge afschaffing van de jongerenkaart per 1 juli leidde recent nog tot een storm van kritiek-red.) Reizigers klagen al een behoorlijke tijd over het steeds duurder wordende treinkaartje, maar volgens Hettinga is ‘duur’ relatief. “Uiteindelijk moet je, als je het vergelijkt met de auto, wel alle kostencomponenten meenemen. Dan denk ik dat de trein uiteindelijk veel goedkoper is.”

Een treinrit met Arriva is volgens hem wel goedkoper. Het spoorbedrijf zou het “aantoonbaar” beter doen dan de NS, zegt hij vol vertrouwen. “We hebben de lijnen waar we nu rijden ooit overgenomen van de NS. De punctualiteit en betrouwbaarheid is aantoonbaar veel hoger dan voor we het overnamen.”

Hettinga heeft de ambitie om in fases spoorlijnen waar de NS momenteel opereert over te nemen. “Uiteindelijk denk ik dat we, door het over te nemen, het beter gaan doen voor de reiziger. Daarom willen we het overnemen, niet als doel an sich. Je wilt het uiteindelijk wel beter en goedkoper doen.”

Waarom dat bij de NS niet lukt, weet hij niet. “Ik kan niet bij ze in de keuken kijken, maar ik zie wel dat we in staat zijn om het beter en goedkoper te doen.” Koolmees reageert geïrriteerd. “Als NS rijden we in het hart van Nederland, heel veel treinen per uur. In een heel fijnmazig verweven systeem, terwijl onze concurrenten alleen heen en weer rijden tussen bepaalde steden.”

Volgens Koolmees rijdt 97 procent van de NS-treinen op tijd. Met 99,5 procent wint Arriva wel van de NS. De marges lijken klein, “maar 2,5 procent is best veel”, aldus Hettinga. Maar de NS kreeg een klantoordeel van 7,7 in 2024, noemt Koolmees een ander argument. “Het bewijs dat het zomaar beter kan, dat geloof ik niet helemaal.”

Hoe denken de reizigers over de NS-monopolie? Uit een rondgang van Stand van Nederland blijkt dat zestig procent het liefst één vaste vervoerder op het Nederlandse spoorwegennet ziet. Twintig procent wil juist meer concurrentie, de overige twintig procent heeft geen voorkeur.

Directeur van Reizigersvereniging Rover Freek Bos vindt regionale sturing belangrijk. “De NS kan niet weten wat in Appelscha nodig is. Regionale bedrijven helpt de reiziger echt.” Ook Hettinga zou ondanks zijn ambities geen alleenrecht op het spoor willen. “Je moet altijd concurrentie houden. Dat houdt elkaar scherp. Een giant valt in slaap.”

Freek Bos (Rover): “Regionale sturing belangrijk” Foto Rover.

Minder treinen tussen Antwerpen en Brussel: Eurocity Direct moet open voor Belgische reizigers

Vanaf 28 juni tot en met 31 augustus vernieuwt Infrabel een spoorbrug in Mechelen. Als gevolg daarvan schrapt de NMBS ieder uur bijkomend een snelle trein tussen Antwerpen en Brussel en omgekeerd, nadat er eind 2024 ook al een trein was gesneuveld bij de invoering van de Eurocity Direct. Dat is een internationale trein tussen Amsterdam-Zuid en Brussel-Zuid die nagenoeg leeg rijdt, maar wel overal voorrang krijgt.

Deze zomer zal het binnenlands treinverkeer tussen de twee grootste steden van het land dus gehalveerd zijn tegenover het normale aanbod: in plaats van vier IC-treinen per uur rijden er nog maar twee. Reizigers van Essen, Kalmthout, Heide, Kapellen en Ekeren verliezen bovendien hun rechtstreekse trein naar Brussel. Wie verder moet dan Brussel-Noord zal langer onderweg zijn.

De treinen die overblijven, zijn bovendien slecht gespreid. Peter Meukens, voorzitter van TreinTramBus: “In volle ochtendspits vertrekt er tussen 7.05 uur en 7.54 uur in Antwerpen-Centraal geen enkele snelle IC-trein naar Brussel, behalve om 7.37 uur de Eurocity Direct.” De NMBS weigert echter nog steeds om op die trein tussen Antwerpen-Centraal en Brussel-Zuid binnenlandse reizigers toe te laten. Volgens tellingen van TreinTramBus tijdens de spits is die trein gemiddeld maar voor goed 20 % gevuld. Dat betekent dat 300 à 350 zitplaatsen leeg blijven. “Dat is behoorlijk veel. Een trein met zo’n lage bezetting is helemaal niet rendabel. De NMBS kan het echt niet maken dat zo’n trein nagenoeg leeg rijdt, als ze tegelijkertijd een trein met ca. duizend zitplaatsen afschaft”, zegt Meukens.

“We begrijpen ook niet waarom de NMBS liever reizigers afstoot dan ze te vervoeren met treinen die toch rijden. De Eurocity Direct moet dus open voor binnenlandse reizigers, die zonder tussenstop van Antwerpen naar Brussel-Zuid rijden.” Die maatregel kost de NMBS geen cent, integendeel het levert haar geld op. Want zoals ze het nu aanpakt, dreigt ze door de magere dienstverlening eerder reizigers te verliezen dan erbij te winnen.

De NMBS argumenteert dat ze in de ochtendspits extra treinen inlegt naar Brussel en in de avondspits naar Antwerpen. Maar dat is schijn, want daarvoor offert ze, net op het drukste moment, ook nog eens één van de 2 S-treinen op. “Reizigers in Mortsel, Hove, Kontich, Duffel, Sint-Katelijne-Waver, Weerde en Eppegem vallen daardoor terug op één trein per uur in de spits. Onaanvaardbaar”, aldus Meukens.

“TreinTramBus steunt dan ook voor de volle 100 % de burgemeesters van Lint, Mortsel, Hove, Kontich, Duffel, Sint-Katelijne-Waver en Zemst, die hierover in een open brief hun ongenoegen aan de NMBS hebben geuit.” Bovendien vertrekken die zogenaamde extra treinen 2 minuten voor een andere trein en ze komen in Brussel 10 minuten later aan. Hoogst onaantrekkelijk. Dan had de NMBS de tweede S-trein beter onaangeroerd gelaten.

“De NMBS maakt er een potje van”, zegt Meukens. “We begrijpen dat de werken hinder met zich meebrengen, maar de manier waarop de Eurocity Direct andermaal voorrang krijgt op de binnenlandse reiziger is stuitend. De Eurocity Direct moet dus, minstens tijdens de zomermaanden, reizigers tussen Antwerpen en Brussel meenemen en de S-stations tussen beide steden moeten hun halfuurdienst behouden.”

Anders dan in België mogen reizigers in Nederland mits betaling van een bescheiden toeslag mee met de Eurocity Direct voor binnenlandse verplaatsingen. Redactiefoto.

Officiële start project opwaardering Maaslijn; Eind 2027 rijdt de eerste elektrische trein over de vernieuwde Maaslijn

Gisteren, 25 juni, ging de schop de grond in voor de opwaardering van de Maaslijn. Na jaren van intensieve voorbereidingen beginnen nu echt de bouwwerkzaamheden aan deze belangrijke spoorlijn tussen Nijmegen en Roermond.

De Maaslijn is een van de drukste regionale spoorlijnen van Nederland. Dagelijks reizen hier zo’n 22.000 mensen. Er is nu weinig ruimte om vertragingen of verstoringen goed op te vangen. Dat gaat veranderen.
Samen met de Provincies Limburg, Noord-Brabant en Gelderland, het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, reizigersvervoerder Arriva, verschillende gemeenten en aannemer Swietelsky Rail Benelux werkt ProRail aan een toekomstbestendige Maaslijn. Het doel: een betrouwbare dienstregeling, meer comfort voor de reizigers, betere overstapmogelijkheden en duurzamer reizen.

Wat gaat er gebeuren? Elektrificatie: het hele traject krijgt bovenleiding en onderstations voor stroomvoorziening; Extra sporen: in Cuijk, Boxmeer, Venray en Reuver komt een tweede spoor. Zo kunnen treinen elkaar gemakkelijker passeren; Sneller rijden: bochten in het spoor worden ruimer gemaakt en in Mook, Cuijk en Boxmeer komen hogesnelheidswissels: Veiligheid: er worden ruim 20 overwegen verbeterd.

Projectmanager Christiaan Caan van ProRail: “De opwaardering van de Maaslijn is een prachtig voorbeeld van wat je samen kunt bereiken. Dankzij de sterke samenwerking met de Provincies, de verschillende gemeenten, het ministerie en onze aannemer zetten we nu echt stappen richting een toekomstbestendige spoorlijn. Daar mogen we met z’n allen trots op zijn. Samen maken we er een sterke verbinding van.

Voor ieder van de aanwezige bestuurders was er vandaag ruimte om wat te vertellen over hun bijdrage en betrokkenheid bij het project. In aanwezigheid van alle genodigden drukten daarna de gedeputeerden van de drie Provincies Jasper Kuntzelaars, Stijn Smeulders en Klaas Ruitenberg samen met plaatsvervangend directeur Openbaar Vervoer en Spoor Bonny Donders, regiodirecteur van Arriva Michiel Cusell, CEO van Swietelsky Niek Lentink en regiodirecteur ProRail Dimitri Kruik, de rode knop in. Hiermee gaven ze symbolisch het startsein en onthulden het eerst geplaatste bovenleidingportaal bij het spoor. De werkzaamheden worden in fases uitgevoerd. Eerst het noordelijke deel tussen Nijmegen en Venlo, daarna het zuidelijke deel tot Roermond. Eind 2027 rijdt de eerste elektrische trein over de vernieuwde Maaslijn.

“Met de opwaardering van de Maaslijn zetten we een belangrijke stap naar duurzaam en betrouwbaar openbaar vervoer in deze regio”, zegt Thierry Aartsen, staatssecretaris Openbaar Vervoer en Milieu. “Goed dat we nu echt meters maken, samen met de Provincies, de gemeenten, ProRail, Swietelsky en Arriva. Het is een mooi voorbeeld van hoe we met innovatie en goede samenwerking werken aan een toekomstbestendig spoor. Zo wordt reizen sneller, comfortabeler én beter voor onze leefomgeving.”

Projectmanager Christiaan Caan, regiodirecteur ProRail Dimitri Kruik, regiodirecteur Arriva Michiel Cusell, gedeputeerde Jasper Kuntzelaars, gedeputeerde Klaas Ruitenberg, plaatsvervangend directeur Openbaar Vervoer en Spoor Bonny Donders en gedeputeerde Stijn Smeulders trappen het project af met een druk op de knop. Foto ProRail.

Wellicht een hogesnelheidstrein van DB tussen Keulen en Antwerpen via Brussels Airport; Doortrekken naar Rotterdam mogelijk

Brussels Airport lijkt eindelijk de langgekoesterde hogesnelheidstrein te gaan verwelkomen, aldus Het Laatste Nieuws. Deutsche Bahn (DB) heeft een verzoek ingediend bij de Belgische spoorbeheerder voor een nieuwe hogesnelheidsverbinding.

Volgens de Belgische krant moet de trein vanaf 7 september 2026 twee keer per dag rijden. De Duitse ICE-trein zou vanaf Keulen vertrekken om 06:00 uur en 17:00 uur richting Antwerpen. De terugrit vanaf Antwerpen vindt plaats om 11:00 uur en 19:00 uur. Tussendoor stopt de trein in Aken, Luik, Leuven en op Brussels Airport.

Voor de Belgische nationale luchthaven zou het een primeur betekenen. Het is voor het eerst dat de luchthaven Zaventem (Brussels Airport) wordt ontsloten per hogesnelheidstrein. Antwerpen zou daarmee voor het eerst een Duitse ICE-trein verwelkomen. Brussels Airport kent op dit moment één enkele internationale verbinding: de Eurocity-trein richting Rotterdam. Deze trein is echter geen hogesnelheidsverbinding.

Er zit ook een Nederlands tintje aan het project. In de voorgestelde dienstregeling wordt ook ruimte bewaard om de treinverbinding door te trekken naar Rotterdam. Daarmee zouden inwoners van Zuidwest-Nederland gemakkelijk en snel op de luchthaven van Brussel kunnen komen. Of dat ook realiteit wordt, is nog te bezien. Het is niet ondenkbaar dat Schiphol daar een stokje voor gaat proberen te steken.

Net als in Nederland is het Belgisch spoornet overvol. Zeker in de tunnels van de federale metropoolregio Brussel is het proppen. Regelmatig worden nieuwe spoorverbindingen afgewezen met het argument dat het er te druk is. Ook tussen Mechelen en Antwerpen is het spoor veelal te vol en is er regelmatig sprake van oponthoud. Van de vier IC-verbindingen op dit traject voerde de NMBS er een af ten gunste van de EuroCity Direct-hogesnelheidsverbinding, die niet toegankelijk is voor Belgische reizigers.

Wellicht een hogesnelheidstrein van DB tussen Keulen en Antwerpen via Brussels Airport; Doortrekken naar Rotterdam mogelijk. Redactiefoto.

1 2 3 4 5 >»