Rail

Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, Vivianne Heijnen, denkt erover meer concurrentie op het spoor toe te laten. Ze wil onderzoeken of meer regionale spoorlijnen open kunnen worden gesteld voor concurrenten van de NS. Heijnen wil ook meer partijen toelaten om op het zogenaamde ‘hoofdrailnet’ te rijden. In een geoliede pr-campagne keerden de FNV en NS zich gisteren nadrukkelijk tegen het toelaten van meer partijen op het (hoofd)spoor. FNV noemde dit zelfs ‘de doodsteek voor het ov’. FNV Spoor is bang dat meer concurrentie treinkaartjes duurder en arbeidsvoorwaarden minder maakt. Als spoorlijnen niet rendabel genoeg zijn, zouden lijnen zelfs geschrapt kunnen worden. De FNV roept daarom Tweede Kamerleden vanmiddag op om zich tegen de plannen uit te spreken. Reizigers en medewerkers zouden er niets mee opschieten, omdat een nieuwe aanbieder een spoorlijn zo goedkoop mogelijk wil exploiteren. Lijnen die mogelijk in aanmerking komen voor concurrentie zijn Leeuwarden-Zwolle en Groningen-Zwolle (het gebied waar DB-dochter Arriva de regionale diensten exploiteert) plus Apeldoorn-Enschede.

Arriva, dat al langer ijvert voor meer concurrentie op het spoor,  vindt de kritiek van de vakbond en NS misplaatst. Arriva-directeur Anne Hettinga zegt in de LC dat het verhaal van de FNV van geen kant klopt. Hij kan een glimlach niet onderdrukken als hij het verhaal van de FNV hoort. “Nog niet zo heel lang geleden, rond 2005, wilde de NS alle noordelijke, oostelijke en zuidelijke regionale lijnen nog sluiten”, zegt Hettinga. “Onder andere Arriva is daar toen in gesprongen en heeft die lijnen opgepakt. Dus het is onzin dat dat de verliesgevende lijnen alleen door de NS worden gereden. De NS wilde ze juist afstoten.”

Hettinga vindt het voornemen van het kabinet juist een goede zaak. “Daarmee kan de hoeveelheid spoor alleen maar toenemen, in plaats van afnemen.” Natuurlijk schuift Arriva vanmiddag ook aan bij het overleg in Den Haag. “Wij willen inbrengen dat de verhalen die de wereld in worden geslingerd gewoon niet kloppen. In het belang van de reiziger is het nodig dat er concurrentie blijft. Want dan houden partijen elkaar scherp. Als er maar een partij in de markt is, wordt die partij lui. Dat gaat ten koste van de kwaliteit.”

Regionale vervoerders hebben nu een marktaandeel van zo’n 10 procent, maar wat Hettinga betreft mag dat wel 20 procent worden. “NS moet de komende tien jaar gewoon met de intercitytreinen doorrijden, maar in de regionale stoptreinen kan flink worden verbeterd.”

• Vanmiddag Kamer-overleg over meer concurrentie op het spoor; Arriva: ‘Kritiek NS en vakbond misplaatst’. Foto Treinreiziger.

FNV roept Tweede Kamerleden op zich uit te spreken tegen de plannen van staatssecretaris Heijnen van Infrastructuur en Waterstaat om meer concurrentie op het spoor toe te laten. De staatssecretaris is van plan meer regionale lijnen open te stellen voor concurrenten van de NS en op het hoofdrailnet naast NS nieuwe partijen toe te laten. “Dit is de doodsteek voor het openbaar vervoer,” waarschuwt Henri Janssen, bestuurder FNV Spoor. “Treinkaartjes zullen duurder worden en de arbeidsvoorwaarden slechter. Bovendien zullen de onrendabele lijnen uiteindelijk stil komen te liggen.”

De vakbond laat zijn noodkreet morgen horen, tijdens een rondetafelgesprek met de Tweede Kamer over de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet. “Hoewel wij de afgelopen weken met de NS-directie stevig de degens hebben gekruist over een nieuwe cao, is het voor ons zonneklaar dat NS als enige de treinen op het hoofdrailnet moet blijven rijden. NS behoort namelijk nog steeds tot de beste spoorbedrijven ter wereld. Het is voor alle Nederlanders en de Nederlandse economie van groot belang dat dit zo blijft,” aldus Janssen.

De staatssecretaris laat onderzoeken of lijnen die nu nog in de hoofdrailnetconcessie van NS zitten in de toekomst misschien overgedragen kunnen worden aan regionale vervoerders. Het gaat dan om lijnen van Zwolle naar Leeuwarden en Groningen en de lijn Apeldoorn-Enschede. Dordrecht-Breda stond ook op het wensenlijstje van het vorige kabinet, maar uit onderzoek bleek dat het voor de reizigers geen verbetering zou opleveren als die naar een regionale vervoerder zou gaan.

FNV Spoor ziet niets in het “decentraliseren van sprinterdiensten”, zoals het ministerie het noemt. Janssen: “Het zorgt voor de komst van een nieuw management en treinen met een andere kleurtje, maar de reizigers en medewerkers schieten er niks mee op. Sterker nog, de kans is groot dat het slechter voor ze wordt, omdat de nieuwe aanbieder zo goedkoop mogelijk de lijn wil exploiteren. Bovendien gaat het dividend niet meer naar de Nederlandse schatkist, omdat de regionale vervoerders in handen zijn van Duitse en Franse staatsbedrijven.”

In een brief die ter voorbereiding van het rondetafelgesprek aan de Tweede Kamer is gestuurd, wijst FNV op de gevaren van verregaande concurrentie in het ov. “De afgelopen maanden zijn we geconfronteerd met de uitwassen daarvan, met als duidelijkste voorbeeld de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden van het grondpersoneel op Schiphol. En ook op het streekvervoer heeft marktwerking een slechte invloed. Ik ga er vanuit dat het parlement het bij het spoor niet zover wil laten komen”, aldus Janssen.

• FNV waarschuwt: ‘Concurrentieplannen spoor doodsteek voor ov’. Foto FNV.

De Belgische infrastructuurbeheerder Infrabel heeft drie nieuwe, ecologische meettreinen besteld. Die zullen de volgende jaren geleverd worden. Infrabel CEO Benoît Gilson ondertekende het contract met de Italiaanse leverancier MERMEC Groep op InnoTrans, de transportbeurs in Berlijn.

De meettreinen zijn bijzonder geavanceerd. Het zijn zogenaamde elektrohybride treinen die zowel op batterij als op elektriciteit van de bovenleiding kunnen rijden. Wanneer deze treinen remmen, is er een energieterugwinning die opgeslagen wordt in de batterijen. Concreet wordt er jaarlijks 130 ton CO₂ uitgespaard (niet uitgestoten) per trein. Omdat ze geen CO2 uitstoten zijn ze ook milieuvriendelijker. De drie treinen – een primeur in België – worden eind 2024, in 2026 en 2027 geleverd. Het gaat om een investering van €42 miljoen.

Deze aankoop past dan ook perfect binnen de klimaatstrategie van de infrastructuurbeheerder om de uitstoot van CO₂ zoveel mogelijk te verminderen in de toekomst. Het zijn ook de eerste elektrohybride treinen in het rollend materieelpark van Infrabel én België. Wereldwijd is Infrabel ook een van de pioniers met de aankoop van deze nieuwe treinen. De meettrein is bijna 50m lang en weegt 148 ton. Wanneer hij op elektrische tractie rijdt, kan de meettrein tot 200km/u halen. Met de batterij is dat 120km/u. Het eerste exemplaar wordt eind 2024 geleverd en zal, na homologatie, vanaf 2025 op het Belgische spoorwegnet rijden. Hij vervangt de huidige meettrein EM130 van Infrabel die zo langzamerhand op het einde van zijn levensduur komt. De twee andere exemplaren worden in 2026 en 2027 geleverd.

• Infrabel bestelt de ‘Tesla’ van de meettreinen. Foto Infrabel.  

In de eerste zes maanden van 2022 zijn ruim 4.400 treinritten vanwege personeelstekort bij Arriva geschrapt, stelt de Provincie Groningen vast. Die onderzoekt of het ov-bedrijf daarvoor beboet kan worden, “want Arriva biedt niet de dienstregeling die is afgesproken.” Arriva zegt dat dit door het coronavirus komt, de provincie vindt de rituitval “verwijtbaar”.

Arriva verzorgt de regionale lijnen in Groningen: Groningen-Delfzijl, Groningen-Veendam, Groningen-Roodeschool en Groningen-Leer. Tussen Groningen en Leeuwarden rijdt Arriva ook. Van die ritten telt 40 procent mee in Groningen.

In heel 2021 voerde Arriva 115.475 ritten uit in Groningen. In de provincie werden toen 1855 ritten geschrapt, en bij 135 uitgevallen ritten kwam dat “door personele oorzaak”. Meestal is dat ziekteverzuim, stelt de provincie. In de eerste zes maanden van dit jaar reed Arriva 61.025 keer. Vanwege personeelstekort heeft Arriva de dienstregeling beperkt, en daardoor gingen 3982 ritten niet door. Op andere momenten vielen nog eens 469 ritten uit “door personele oorzaak”. Dat betekent dat in totaal 4451 treinritten zijn vervallen door personeelsproblemen.

In Limburg, waar Arriva ook regionale treinritten rijdt, dreigde de provincie eveneens met maatregelen tegen Arriva. Ook daar zijn veel treinen uitgevallen. “Arriva levert niet wat is afgesproken”, zegt de provincie Limburg, en daarom kijkt de provincie of het bedrijf dat in de portemonnee kan voelen. Arriva krijgt geen geld voor de uitgevallen ritten en ontvangt misschien een boete voor “rituitval boven de afgesproken norm”.

• Zowel de provincie Groningen als de provincie Limburg zijn ontevreden over de geleverde dienstregeling van Arriva. Redactiefoto.

Vanaf februari kost het treinkaartje in België – als de plannen van de NMBS doorgaan – 10 procent meer. Inflatie, hogere lonen en de energiecrisis treffen ook de NMBS. Maar Kees Smilde van reizigersvereniging TreinTramBus zegt dat de federale regering de schade kan beperken: “Schaf de btw op treinkaartjes af.” Datzelfde willen trouwens ook de ov-reizigersorganisaties in Nederland, die daar vandaag ook voor pleitten.

Kees Smilde vindt in een gesprek met De Morgen de prijsverhoging met 10 procent “een verkeerd signaat”. “We zitten met een klimaatcrisis, we moeten ons milieuvriendelijker verplaatsen. Er zijn veel redenen om de trein te gebruiken. Het gebruik van de auto zit weer op het niveau van 2019, van voor corona. NMBS mag jaarlijks de prijzen op 1 februari naar rato verhogen, dat staat in de afspraken tussen de federale overheid en het vervoersbedrijf. We zitten met een inflatie van rond de 9 procent. Volgens de regels is de verhoging terecht. Op korte termijn is aan prijsverhogingen weinig te doen.”

Op lange termijn ziet Smilde een uitweg: “Voor treinkaartjes geldt 6 procent btw, dat kan de federale regering afschaffen. Dat ballonnetje heeft minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo) al een paar keer opgelaten. Als je de btw laat vallen, kun je het effect van de 10 procent verhoging iets verzachten.” Smilde wijst er op dat in de plannen van de regering staat dat ze het gebruik van het ov willen stimuleren en dat ze mensen in de trein willen krijgen. “Als je dat zegt, moet je dat ook doen. En dat kost iets. Ze zullen naar schatting 100 miljoen euro op jaarbasis mislopen. Maar ter compensatie kunnen ze de afspraken over bedrijfswagens herzien. Experts hebben uitgerekend dat bedrijfswagens de staat per jaar 4 miljard euro kosten. Daar is nog ruimte.” TreinTramBus is niet voor de route van gratis ov omdat zich verplaatsen geld kost. Verplaatsingen veroorzaken belangrijke maatschappelijke kosten door de aanleg en het onderhoud van wegen, fietspaden en spoorlijnen, dus mag de reiziger ook wel iets betalen. “Maar de tarieven moeten rechtvaardig en logisch zijn.”

Dat gratis ov werkt in Luxemburg is omdat het een klein land is. Gratis ov in Hasselt leverde niets op, omdat niet de autogebruikers overstapten op de bus, maar de fietsers.

“Gratis is leuk voor een korte actie, om iets op te starten. Zoals in Duitsland deze zomer: je kon een maandkaart krijgen voor al het openbaar vervoer voor 9 euro per maand. Het heeft een enorm effect op korte termijn, mensen praten erover en gebruiken het. Maar het hele ov-systeem moet ook financierbaar blijven. Negen euro is bijna gratis. Zoiets werkt niet op lange termijn, als je de infrastructuur op peil wilt houden.”

En wanneer het om verbeteringen in het Belgische ov gaat? “Je moet een ov-systeem hebben met knooppunten en goede overstappen. In het verleden richtte de NMBS zich op de pendelaar die ’s ochtends naar kantoor in Brussel reist en in de namiddag weer terug. Maar in de avonduren en weekenden is er soms te weinig aanbod. Je kunt naar de grote stad, maar na een voorstelling of concert kun je niet meer terug. NMBS heeft mentaal deze omslag inmiddels gemaakt, dus het is aan het verbeteren.” Tegelijkertijd pleit TreinTramBus voor een goede toegankelijkheid “zodat je met een buggy of rolstoel zelfstandig op het perron kan komen en zelfstandig de trein in kunt rollen. Vooral dat laatste is voorlopig een utopie. En wat ook beter kan, is de integratie met ander ov, zodat je voor het gebruik van de bus, tram en trein hetzelfde kaartje kunt gebruiken. Het ov-systeem heeft een goede basis, maar op deze punten moet zeker iets verbeterd worden.”

• TreinTramBus: “Het is een verkeerd signaal dat de NMBS tickets duurder maakt, terwijl andere landen stunten”. Foto Ombudsrail.

Bij de reizigersvereniging Rover regent het klachten over bomvolle treinen tussen Zwolle en de Randstad. Bijna een kwart van alle meldingen gaat inmiddels over problemen op dit traject. Rover-directeur Freek Bos roept NS op langere en extra treinen in te zetten. “Er is echt meer mogelijk dan nu wordt gedaan.”

De spoorverbinding Zwolle-Randstad staat inmiddels met stip op het meldpunt Volletreinen.nl van reizigersvereniging Rover. “We hebben alleen al in de maand september tot nu toe 565 meldingen gekregen, 130 daarvan gaan over volle treinen tussen de Randstad en Zwolle’’, stelt Bos. “De situatie bij Dronten kunnen we niet veranderen, wel moet NS dan alles op alles zetten zo veel mogelijk reizigers een zitplek aan te bieden.’’ Tussen Lelystad en Dronten is tenminste tot 3 oktober – maar misschien langer  – geen treinverkeer mogelijk vanwege de uitgebreide schade die is ontstaan doordat bij een grote stroomstoring een hoogspanningskabel op de bovenleiding viel.

Normaal gesproken rijden treinen van en naar de Randstad via de Hanzelijn naar Zwolle en verder. Nu nemen reizigers de klassieke route via station Amersfoort en over de Veluwe, waardoor deze treinen bomvol zitten. En dat ziet Rover terug in het aantal klachten. Bos (in De Stentor): “We krijgen zelfs meldingen over drukke treinen in de avond. Dat is ook volkomen logisch, omdat we zien dat NS de kleinste trein uit haar materieelpark inzet.’’ Zijn oproep aan de vervoerder: verleng treinen en laat in de spits extra treinen rijden. “Er is echt meer mogelijk dan nu wordt gedaan.’’

Bos slaat zijn data erop na en constateert dat maandag- en dinsdagochtend langere treinen zijn ingezet tussen Zwolle en Amersfoort, maar woensdagochtend juist weer niet. “Kijk, dat er na het incident in Flevoland even wat opstarttijd nodig was, dat begrijp ik. Maandag dachten we ook echt dat het de goede kant op zou gaan, maar nu zien we toch weer dat de NS niet de langst mogelijke treinen laat rijden tussen Zwolle en de Randstad. En waarom kan er niet net als toen de Hanzelijn er nog niet was een extra intercity gaan in de spits?’’

Allemaal makkelijker gezegd dan gedaan, blijkt uit de reactie van NS-woordvoerder Léonie Bosselaar. “Een structurele oplossing is er nog niet, daar zijn we wel echt naar aan het kijken. We proberen bij drukte nu treinen te verlengen, maar daarvoor heb je voldoende materieel en personeel nodig. Daarom kan het zo zijn dat een trein de ene keer wel langer is en een andere keer weer niet.’’

Bosselaar heeft op basis van reizigersgegevens een tip voor wie dagelijks op het traject tussen Zwolle en de Randstad in- of uitstapt. “We zien dat in treinen bepaalde delen drukker zijn dan andere. Het is voor reizigers dus verstandig zich over het perron te verspreiden. Of neem een trein eerder of later.’’

• Reizigers ontevreden over bomvolle treinen tussen Zwolle en Randstad. Rover-directeur Bos: “NS moet meer doen.” Foto Rover.

Dat de 105.000 bezoekers van de GP Zandvoort veilig en vlekkeloos hun weg van, naar en door Zandvoort wisten te vinden, is te danken aan een ingenieus mobiliteitsplan. Roy Hirs: “Als je alle beschikbare infrastructuur goed inzet, is automobiliteit helemaal niet nodig.”

Roy Hirs is Manager Mobiliteit bij de Dutch Grand Prix en een van de sprekers tijdens het Mobility & Stations Event op 29 september in Zwolle. Lees hier een interview met Roy over het mobiliteitsplan van de Dutch Grand Prix.

Naast Hirs’ bijdrage zijn er nog veel meer andere inspirerende cases tijdens dit congres, dé ontmoetingsplek voor alle stakeholders betrokken bij de transformatie van stationsgebieden en mobiliteitsconcepten.

• GP Zandvoort: Succes voor Max en voor het mobiliteitsplan – hét thema op het Mobility & Stations Event. Foto NS.