Rail

‘De Maaslijn van de toekomst, comfortabel en op tijd’ staat er nog op de website van het ‘Opwaardering Maaslijn’-project. Maar vandaag werd bekend dat door financiële perikelen rond de elektrificatie van de langste, drukste enkelsporige lijn in Nederland tussen Roermond en Nijmegen, deze niet eind dit jaar, maar pas in december 2024 opgeleverd kan worden als volledig elektrische lijn.

Daarom tast de provincie in de beurs en compenseert het Arriva met € 49 mio. en een verlenging van de concessie met enkele jaren. Op 7 februari moet het Limburgs Parlement groen licht voor de deal geven. En ook Europa moet (voor de concessieverlenging) nog zijn akkoord geven.

Door de vertraging wordt Arriva op hogere kosten gejaagd: de huidige (geleasde) dieseltreinen blijven voorlopig. Die zijn een stuk duurder in onderhoud en brandstofverbruik. Niet alleen moeten de huidige diesels langer geleased worden, ook het uitstellen van de levering van de bestelde elektrische treinen kost geld. Daarnaast leidt het in dienst houden van het minder snelle en minder aantrekkelijke dieselmaterieel tot minder passagiersgroei dan was verwacht.

Toch lijkt iedereen tevreden – behalve de reiziger natuurlijk. Hoe kan dat? De provincie Limburg geeft Arriva een langere afschrijvingsperiode van alle treinen (van 25 naar 30 jaar). Dat levert het bedrijf € 15,2 mio. op. Vervolgens stort de provincie binnenkort € 33,8 mio. op de rekening van Arriva. Aan beide zijden blijven de beurzen gesloten.

Dat gedeputeerde Carla Brugman óók tevreden is en geen extra geld hoeft uit te geven, komt omdat het provinciebestuur de Arriva-concessie na 2031 wil verlengen. Zo krijgt Arriva nu een soort voorschot, kan Arriva de winst compenseren die het nu misloopt en is Limburg minder kwijt aan de nieuwe concessie. Daarvoor moet Europa wel zijn fiat geven. En die verlenging mag hooguit 7,5 jaar zijn. Waarschijnlijk wordt de periode korter. Zoals gezegd: iedereen is tevreden, behalve de dagelijks 20.000 reizigers, die er op de drukke 85 km lange lijn qua dienstverlening de komende twee jaar niet op vooruit gaan.

Gedeputeerde Carla Brugman (Openbaar Vervoer): “In een situatie met zulke grote financiële belangen wilden noch de provincie noch Arriva in de positie komen dat we in lange juridische procedures met elkaar terecht zouden komen. Dat zou zeker ten koste van de reiziger zijn gegaan.”

Anne Hettinga (Voorzitter van de raad van bestuur van Arriva Nederland): “Er zijn vele zakelijke en constructieve gesprekken gevoerd. Door het belang van de reiziger én ons partnerschap met de Provincie daarin voor ogen te houden, zijn we eruit gekomen.”

• Elektrificatie Maaslijn vertraagd tot 2024; Limburg compenseert Arriva met € 49 mio. inclusief verlenging concessie.

Bijna de helft van de treinreizigers vergeet soms uit- en opnieuw in te checken wanneer zij op een andere vervoerder overstappen. Dit concludeert reizigersorganisatie Rover in een rapport naar aanleiding van een enquête. Wanneer treinreizigers een fout maken bij het ‘omchecken’ en dit niet zelf herstellen, kunnen zij flink op kosten gejaagd worden. Rover wil dan ook dat er (eindelijk) een oplossing komt voor dit al jaren aanslepende probleem dat een gevolg is van een ontwerpfout in het OV-chipkaartsysteem.
Rover vroeg 1425 treinreizigers naar hun ervaringen met het ‘omchecken’: het tijdens sommige overstappen verplichte in- en uitchecken wanneer op een andere vervoerder wordt overgestapt. Veel reizigers geven aan dat het omchecken een bron van stress is. Tijdens het overstappen moeten zij hun aandacht al richten op de looproute, bagage en reisinformatie waardoor zij dreigen de extra in- en uitcheckhandeling te vergeten.

Van de geënquêteerden stelt 39,1% weleens bij de verkeerde vervoerder te hebben ingecheckt bij een overstap. 45,2% van de ondervraagden vergat zelfs helemaal een omcheckhandeling te verrichten. Wanneer een reiziger de fout niet tijdig inziet, kan de rekening van de reis onverwacht hoog uitvallen omdat het verkeerde bedrag geïncasseerd wordt. Bovendien riskeert de reiziger een boete bij het spoorbedrijf waar hij is vergeten opnieuw in te checken.

Het tussentijds in- en uitchecken kan ook voor vertraging zorgen: 42,2% van de respondenten laat aan Rover weten nogal eens hun overstap te missen omdat zij voor het ‘overstapmeubel’ in de rij moesten staan. Het omchecken vraagt dus duidelijk om een oplossing. OV-bedrijven denken aan een app met GPS-bepaling. Niet alle reizigers reageren hier enthousiast op: 56,2% van de ondervraagden is niet bereid privacy op te geven door vervoerders inzage te geven in GPS-gegevens. Rover vraagt vervoersbedrijven daarom om ook andere oplossingen te onderzoeken.

• ‘Omchecken’ speelt bijna de helft van de overstappende treinreizigers parten.

Met toepasselijke muziek (‘Nighttrain’) en een waaier aan prominenten (waaronder federaal mobiliteitsminister François Bellot en NMBS-chef Sophie Dutordoir) verwelkomde Brussel Zuid vanochtend rond 11.00 uur de eerste Nightjet van de ÖBB uit Wenen. De nachttrein was óók gevuld met een flink aantal – 400 – prominente reizigers, waaronder veel Europarlementariërs (op weg naar de eerste zitting van het Europarlement) plus  CEO Andreas Matthä van de Oostenrijkse spoorwegen ÖBB, de geestelijke vader van het nieuwe nachttreinennet. “We hebben in 14 uur net 1.200 km afgelegd door het hart van Europa en we zijn hier ‘pünktlich’ aangekomen,” vertelde hij elke journalist glunderend.

De nieuwe Nightjet, die Brussel en Wenen tweemaal per week met elkaar gaat verbinden, is de eerste nieuwe nachttrein sinds de laatste nachtverbinding uit Brussel verdween, in 2003. Eind dit jaar, in december, wordt ook Amsterdam volgens Matthä aangesloten op het Nightjet-net. De Europese Nightjets die de ÖBB op 27 trajecten laat rijden, profiteren vooral van de gunstige ‘klimaatwind’. Die treinen vervangen al 12.000 korte-afstandsvluchten. Een luchtreiziger tussen Brussel en Wenen zorgt voor 410 kg CO2-uitstoot, terwijl die voor een treinreiziger op deze route slechts 40 kg is.

Steeds meer reizigers willen ecologisch verantwoord door Europa sporen, ook wanneer het boeken van sommige verbindingen bij de diverse spoorbedrijven soms een helse toer is. Ook Greenpeace was daarom aanwezig om met een spandoek ‘More night trains for Belgium’ te pleiten voor meer klimaatvriendelijk vervoer.

Voor de nieuwe verbinding – in feite Wenen/Linz/Innsbruck via München, Nürnberg en Passau en Brussel – heen op zondag en woensdag en terug op maandag en donderdag – werkt ÖBB samen met de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS. De NMBS levert op het Belgische traject de locomotief plus conducteurs en machinisten. Tickets voor Brussel-Wenen starten op € 29,90 voor een zitplaats. Er vertrekken vier rijtuigen uit Wenen plus vier uit Innsbruck: 4 rijtuigen met couchettes, 2 slaaprijtuigen en 2 zitrijtuigen.

NMBS-chef Sophie Dutordoir ziet Brussel zich verder ontwikkelen tot “dé Europese draaischijf voor internationale treinverbindingen” en wil het spoorvervoer uitbouwen tot “de echte ruggengraat van de Europese mobiliteit over de korte en middellange afstand.” Ze onderstreepte dat dit een globaal project is waarbij alle mobiliteitsspelers betrokken zijn, zowel de industrie, de infrastructuurbeheerders, de wetgevers, onze overheden, als de Europese verantwoordelijken.”

• De eerste Weense NightJet van ÖBB arriveert in Brussel: “Pünktlich” glundert ÖBB-CEO Andreas Matthä tegen de ORF-TV.

Het Belgische spoorbedrijf NMBS vervoerde vorig jaar meer dan 253 miljoen reizigers op het binnenlandse net – 4 procent meer dan een jaar eerder en 88% meer dan 20 jaar geleden. Vooral de laatste jaren is de groei uitgesproken dankzij verbeteringen op belangrijke assen en met name rond grote steden als Antwerpen, Brussel en Gent. Niet alleen tijdens de spits zijn de treinen goed gevuld, maar ook tijdens de daluren.

Op deze manier groeit het aantal treinreizigers meer dan dubbel zo snel als het treinaanbod. Dat laatste zal tussen eind 2017 en eind 2020 met 5 procent toegenomen zijn, het eerste met ruim 10 procent. Dat levert een probleem op: de capaciteit op de treinen begint her en der nijpend te worden. Zeker tijdens de spits zitten de rijtuigen vaak overvol en vinden forenzen geen zitplaats.

Reizigersorganisaties als TreinTramBus pleiten nadrukkelijk voor meer investeringen in materieel. De NMBS de groei opvangen door de inzet van de nieuwe M7-dubbeldekkers. Die gaan binnenkort rijden op lijnen van en naar Brussel en leveren 14.000 extra plaatsen op.

De toename van het aantal treinreizigers liep in 2017 parallel met een stagnering van het aantal afgelegde autokilometers op Belgische wegen. De treinreizigers waren ook meer tevreden over de geboden service: een score van 7, de hoogste in vijf jaar. Dat is vooral het gevolg van een betere stiptheid (meer dan 90%).

TreinTramBus stipt aan dat de communicatie met de reizigers sterk is verbeterd (meer schermen in stations), maar herinnert er aan dat de toegankelijkheid van het materieel (vooral ook dat van het nieuwe M7) voor mensen met een mobiliteitsbeperking ernstig te wensen overlaat vanwege de verschillende perronhoogten in België.

• Groei aantal treinreizigers in België houdt aan: capaciteitsproblemen dreigen ondanks de inzet van nieuwe M7-dubbeldekkers.

De verandering van de eindhalte van de sneltram Maastricht-Hasselt (niet meer bij het station van Hasselt) zorgt voor ongerustheid – in Nederland. Kan de deadline voor het omstreden project (2024) nog wel worden gehaald? Nederland wil van Vlaams mobiliteitsminister Lydia Peeters weten of het contract moet worden herzien, met ditmaal van Vlaamse kant een schadevergoeding. Bij de tracewijziging aan Maastrichtse kant was dit wel het geval en moest Nederland in de beurs tasten. 

De eerste bijeenkomst van de projectpartners van Spartacuslijn 1 – maandag – was niet echt ‘plezierig’ aldus De Standaard. Voor minister Peeters was het de eerste kennismaking met de projectpartners aan Nederlandse kant: de stad Maastricht en de provincie Limburg. Al snel werd duidelijk dat in Nederland grote ongerustheid heerst over het tramproject. Vanwege politieke redenen werd in Vlaanderen het oorspronkelijke tracé door de Heilig-Hartwijk vervangen door een nieuw tracé over de kleine ring waardoor de tram niet langer tot aan het station van Hasselt rijdt, maar 300 meter verderop stopt. Volgens Hasselts burgemeester Vandeputte moest de afstand tot het station alleen ‘visueel’ worden verkort.

Dit was de eerste keer dat de Nederlandse partners officieel hierover werden geïnformeerd en ze waren niet bepaald ‘amused’.  Vooral Maastricht en de provincie Limburg willen zo snel mogelijk duidelijkheid over het nieuwe tracé. De Nederlandse partners zijn vooral ongerust over het loslaten van de eindhalte aan het station van Hasselt nadat aan Maastrichtse kant – na problemen met de Wilhelminabrug – het tracé al moest worden ingekort en de tram daar ook het station niet zal bereiken maar stopt aan Mosae Forum. Hiervoor moesten de Nederlandse projectpartners Vlaanderen 6 miljoen euro schadevergoeding betalen. Speelt dit ook bij de Vlaamse tracéwijziging en moet het contract worden aangepast met een schadevergoeding van Vlaamse kant?

Volgens minister Peeters – in De Standaard – stopt de tram nog steeds aan het station van Hasselt, maar alleen 300 meter verderop. Dat betekent dus flink stappen voor overstappers tussen tram en trein. De stad Maastricht en de provincie Nederlands-Limburg vragen de garantie dat de deadline in 2024 wordt gehaald. Een deel van de Nederlandse financiering hangt immers vast aan de redelijke termijn van uitvoering. Tegen 2024 zou de eerste tram moeten rijden, maar met de keuze voor een nieuw tracé is het maar de vraag of dat realistisch is.

Er is nog onduidelijkheid over de te volgen procedure. Moet voor een nieuw tracé over de kleine ring een nieuw ruimtelijk uitvoeringsplan en nieuw milieueffectrapport worden gemaakt? Of is de oude alternatievenstudie – die intussen meer dan tien jaar oud is – voldoende? In het eerste geval dreigt een vertraging van jaren. De Vlaamse partners doen voorlopig geen toezeggingen aan Nederland omdat Peeters eerst een grondig onderzoek wil over de te volgen procedure. De voorbereidingen voor het project lopen intussen wel door, maar de vraag blijft waar de rails precies moeten liggen.  

• Ongerustheid in Nederland over nieuw tramtracé in Hasselt.

De Autoriteit Consument & Markt (ACM) stelt de methodiek vast, waarmee beoordeeld wordt of een nieuwe (passagiers)treindienst het economisch evenwicht van een lopende concessie in gevaar brengt. Een vervoerder kan nu al internationale openbare treindiensten aanbieden, zonder dat de vervoerder daarvoor een concessie heeft. Met ingang van 2021 kan dit ook voor binnenlandse treindiensten.

Deze vorm van het verrichten van openbaar reizigersvervoer per spoor heet ook wel ‘open toegang’. Dit recht op open toegang volgt uit Europese regels en geldt vanaf 2021 dan ook voor alle EU-landen. In Nederland is het hoofdrailnet tot 2025 uitgezonderd van open toegang.

Nederland kent voor het personenvervoer per spoor een concessiestelsel. De overheid (het Rijk of een provincie) gunt voor een bepaalde periode aan één vervoerder het recht om treinen te rijden in een bepaald gebied. Zo heeft de NS het recht om op het hoofdrailnet te rijden en Arriva, Keolis, Connexxion en Qbuzz op verschillende regionale lijnen. Zij zijn voor die gebieden concessiehouders.

Bij open toegang mag een andere vervoerder dan de concessiehouder ook een treindienst gaan rijden in het concessiegebied. Dat is echter wel aan voorwaarden gebonden. Een belangrijke voorwaarde is dat de nieuwe dienst het economisch evenwicht van een bestaande concessie niet in gevaar brengt. Dat is bijvoorbeeld het geval als de winstgevendheid van een concessie aanzienlijk daalt doordat de nieuwe treindienst te veel reizigers van de bestaande concessiehouder ‘afsnoept’.

De ACM is voor Nederland de toezichthouder die de impact van een nieuwe treindienst op het economisch evenwicht van een concessie onderzoekt. De methodiek die de ACM nu vaststelt, beschrijft in meer concrete termen dan de Europese verordening hoe een dergelijke toets er uit zal zien. Zo weten zowel huidige concessiehouders, concessieverleners als aanbieders van nieuwe treindiensten, beter waar ze aan toe zijn.

Voordat de methodiek werd vastgesteld, heeft de ACM in een consultatie van de ontwerp-methodiek aan diverse partijen gevraagd om zienswijzen in te dienen. Deze zienswijzen zijn meegenomen bij het definitief vaststellen van de methodiek.

• ‘Open Toegang’: ACM stelt methode vast om impact nieuwe treindiensten op concessies te beoordelen.

In 2019 registreerde spoorbeheerder Infrabel 705 officiële meldingen van spoorlopers. In vergelijking met het jaar daarvoor is dat een vermindering van 8%. Het is al de tweede daling op rij. De vele acties op het terrein, zoals het plaatsen van afsluitingen, struikelmatten, informatieacties en sterkere controles door Securail en politie, beginnen langzamerhand resultaat op te leveren.

Maar spoorlopen is in België nog steeds een fiks probleem. Maatregelen blijven dus nodig. Daarom heeft Infrabel in de Brusselse Noord-Zuidverbinding, het drukste spoorknooppunt van het net, een nieuw camerasysteem laten installeren om spoorlopers te detecteren.

Voor het tweede jaar op rij daalt het aantal officiële aantal meldingen van spoorlopers op het Belgische spoorwegdomein. In 2019 kwamen er 705 officiële meldingen binnen. In 2018 waren dat er nog 768. Een daling van 8%. In vergelijking met 2017, toen er een recordaantal van 818 meldingen was, is dat een vermindering van bijna 14%. Ook het aantal slachtoffers volgde een neerwaartse trend. Elk slachtoffer is er uiteraard één te veel. In 2019 viel er, jammer genoeg, 1 dodelijk slachtoffer en raakten 3 mensen zwaargewond als gevolg van spoorlopen. Het jaar daarvoor vielen er 4 doden en waren er 6 zwaargewonden.

Daarnaast wegen spoorlopers ook zwaar op de stiptheid van het treinverkeer. Voor 2019 werden er 128.820 minuten vertraging geregistreerd. Ten opzichte van 2018 is dat een daling van 7,8%. Toch is dat omgerekend nog steeds gemiddeld bijna 6 uur vertraging per dag. In 2019 waren er in Vlaanderen 388 officiële meldingen van spoorlopers. Dat is bijna twee keer zoveel als in Wallonië (200) en zelfs meer dan drie keer zoveel als in Brussel (117). De belangrijkste reden waarom mensen over de sporen lopen, blijft het nemen van een kortere weg.

Het lijkt erop dat de combinatie van maatregelen op het terrein, bewustmaking en repressie, stilaan resultaat beginnen op te leveren.

Infrabel concentreerde zijn acties rond de 53 hotspots op het

Belgische spoorwegdomein. Stuk voor stuk plaatsen waar vaak spoorlopers gesignaleerd worden. In 2019 plaatste Infrabel 4.280 meter nieuwe afsluitingen rond de hotspots. In totaal goed voor 16.794 meter aan afsluitingen. Dat betekent dat 77,5% van alle hotspots in België nu afsluitingen hebben. Vorig jaar werden er ook op 16 plaatsen bijkomende struikelmatten geplaatst. Deze matten moeten het voor spoorlopers moeilijker maken om op het spoorwegdomein te komen. Tegen eind 2021 zullen er op 70 plaatsen struikelmatten liggen.

Voorkomen is beter dan genezen. Ook vorig jaar werd volop ingezet op bewustmaking. Zo trokken medewerkers van Infrabel met een speciale 360 graden film naar 25 Belgische scholen. Zo’n 10.000 leerlingen kropen er virtueel in de huid van een spoorloper en konden aan den lijve ondervinden hoe gevaarlijk dat is. Er ging ook speciale aandacht naar kinderen uit het basisonderwijs. Daarnaast werden in 2019 ook verschillende bewustwordingscampagnes georganiseerd naar het grote publiek toe om gevaarlijk gedrag op het spoorwegdomein te ontraden.

De daling is zeker bemoedigend toch is het aantal spoorlopers nog steeds onaanvaardbaar hoog. Daarom blijft Infrabel sterk inzetten op terreinacties. Zo is het de bedoeling om een nieuw en geavanceerd warmtecamerasysteem te gaan gebruiken in de spoortunnel van de Brusselse Noord-Zuidverbinding. Met 1.200 treinen/dag is dit het drukste spoorknooppunt van ons land. De tunnel is ook een hotspot. Verspreid over heel de tunnel hangen er 30 nieuwe camera’s die 24/7 de locatie monitoren. Het gaat om warmtecamera’s die perfect werken in donkere omstandigheden. Op basis van een set, vooraf gedefinieerde, regels kan het camerasysteem een onderscheid maken tussen mensen, dieren, treinen en andere voorwerpen. Op die manier worden valse alarmen er uitgefilterd. Wanneer er een detectie is, is het de bedoeling om meteen een alarmsignaal te versturen naar een controlekamer. Daar kan dan snel en deskundig de situatie geanalyseerd worden. Wanneer het effectief een spoorloper is, gaat de verlichting in de betrokken tunnelkoker aan en klinkt er ook een automatische omroeping met de waarschuwing om de gevarenzone onmiddellijk te verlaten. Voor elk type incident is er een specifiek scenario met de gepaste maatregelen. Dat kan gaan van ploegen ter plaatse sturen tot maatregelen nemen voor het treinverkeer. Dit zal van de Noord-Zuidverbinding in de toekomst, wanneer het systeem gebruikt wordt, een van de best bewaakte hotspots van België maken.

• Aantal spoorlopers in België daalt voor tweede jaar. Warmtecamera’s en verlichting in Noord-Zuidverbinding. Foto Infrabel.