Rail

“Wegens personeelsgebrek” is gisteren de trein van Mol naar Antwerpen afgeschaft.” Het voorbije weekend reed om dezelfde reden een hele dag zelfs geen trein tussen Mechelen en Sint-Niklaas. “De reizigers worden wanhopig”, zeggen zowel TreinTramBus als de spoorvakbonden tegen de Gazet van Antwerpen.

De krant noemt diverse voorbeelden van treinen die (ineens) niet rijden of voor een dag worden afgeschaft: “Woensdagochtend in het station van Mol. Honderden reizigers op de trein richting Antwerpen krijgen eerst te horen dat ‘door personeelsgebrek’ het vertrek van de trein voor onbepaalde tijd is uitgesteld.

‘Enkele minuten later klonk vervolgens dat de trein afgeschaft werd en we allemaal moesten uitstappen’, zucht oud-VRT-journalist en voormalig N-VA-politicus Siegfried Bracke, die ook op deze trein zat.”

Voor treinreizigers is het personeelsgebrek niet nieuw: dit weekend zag de NMBS zich zelfs genoodzaakt de trein van Mechelen naar Sint-Niklaas de hele dag af te schaffen, omdat ze onvoldoende personeel bijeen kreeg. “Datzelfde personeelsgebrek zorgt er bovendien voor dat de NMBS nog maar drie in plaats van vier treinen per uur van Antwerpen naar Brussel laat rijden en er ook op andere verbindingen minder frequent wordt gereden dan het officiële spoorboekje aangeeft”, zegt Kees Smilde van reizigersvereniging TreinTramBus. Hij gewaagt van een contractbreuk met de reiziger en vangt erg veel boze reacties op. “Reizigers worden wanhopig. Dit is geen kwaliteitsvolle dienstverlening meer.”

Ook de spoorvakbonden zijn de situatie beu. “Treinen afschaffen of niet laten uitrijden omdat we niet genoeg personeel vinden: dat is ongezien”, beklemtoont Peter Vanderborght van ACV Transcom. Hij pikt de uitleg van de NMBS-directie ook niet dat dit deels komt door veel zieke medewerkers. “Het echte probleem is te weinig personeel. In 2014 telde de NMBS 35.000 medewerkers, nu nog 27.500. Er is geen marge meer. Wanneer iemand uitvalt door ziekte is er niemand om dat op te vangen.” Mede daarom organiseren de vakbonden een ov-staking op 31 mei.

“Het personeelsprobleem bij de NMBS wordt alsmaar prangender, we kunnen zelfs de basisdienst niet meer garanderen”, zeggen de verschillende vakorganisaties. Minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo) erkende in de Kamer, na forse kritiek van onder meer coalitiepartner CD&V op de vele afgeschafte treinen, dat de spoorwegmaatschappij met serieuze personeelstekorten kampt.

De NMBS is dringend op zoek naar zo’n 1.300 personeelsleden, infrastructuurbeheerder Infrabel naar 900 nieuwe mensen. Volgens de NMBS is er beterschap op komst, wanneer volgende maand zo’n 140 extra treinbegeleiders na hun interne opleiding aan de slag kunnen. De vakbonden doen dit af als een “druppel op een hete plaat”.

• Personeelsproblemen bij de NMBS maken treinreizigers “wanhopig”; staking in het ov op 31 mei. Redactiefoto.

De provincie Overijssel heeft de inschrijving gestart voor de openbaar vervoer concessie in het gebied Twente en op de treinverbinding Zutphen-Hengelo-Oldenzaal (ZHO). De nieuwe concessie Twente – ZHO is een kortlopende concessie van maximaal vijf jaar. Tijdens deze concessie werkt de provincie aan de verduurzaming van de treinverbinding. Het bus- en treinvervoer in de nieuwe concessie gaat in december 2023 van start. Vervoerders kunnen tot oktober 2022 een aanbod indienen.

De provincie wil met deze aanbesteding een vervoerder vinden die het beste invulling geeft aan de doelen die er gesteld zijn voor het ov in Twente, zoals de vraag en het aanbod van ov zo goed mogelijk op elkaar afstemmen. Het huidige lijnennet vormt hierbij het uitgangspunt. Daarnaast is er ruimte om het busvervoer te verduurzamen.

Bij het opstellen van het Programma van Eisen is rekening gehouden met de gevolgen van de coronacrisis. In de afgelopen periode zijn er plannen voor de ov-concessies gemaakt zodat de ov-sector na de coronacrisis weer vitaal wordt en zonder extra overheidssteun op eigen benen kan staan. Structurele maatregelen, zoals mogelijkheden voor het aanpassen van de dienstregeling zijn verwerkt in de aanbestedingsdocumenten.

Daarnaast heeft de provincie besloten om inschrijvers een financiële tegemoetkoming te geven wanneer ze de concessie niet gegund krijgen, om zo een deel van de kosten voor het meedoen aan de aanbesteding te vergoeden.

• De lijn Zutphen-Hengelo-Oldenzaal, onderdeel van de nieuwe aanbesteding, wordt momenteel gereden door Blauwnet (Keolis). Foto Provincie Overijssel.

Meteen na de winst van ‘Stefania’, de Oekraïense inzending van het Kalush Orchestra naar het Eurovisie Songfestival gisteren, tweette Alexander Kamyshin, de baas van Ukrzaliznytsia, de Oekraïense spoorwegen: “Ukrzaliznytsia is trots om aan te kondigen dat onze trein 43 Kyiv – Ivano-Frankivsk, die stopt in de stad Kalush, officieel de naam ‘Stefania Express’ zal krijgen voor dienstregeling 2022. Treinstations in Kiyv, Frankivsk en Kalush zullen de trein van ‘Stefania’ verwelkomen met het lied van Eurovision.”

En op onze vraag of Kamyshin zich al voorbereidt op het vervoer van festivalgangers uit naburige landen volgend jaar, wanneer Oekraïne officieel het Songfestival mag organiseren, kwam de CEO meteen terug: “Zeker. Nog maar 364 dagen te gaan.”

• Alexander Kamyshin: ‘Trein 43 Kyiv – Ivano-Frankivsk, die ook stopt in de stad Kalush’ krijgt officieel de naam ‘Stefania Express.’ Redactiefoto.

Op het Groninger Hoofdstation in Groningen en op het station in Leeuwarden bleven gisteren, vrijdag, tientallen mensen verbouwereerd achter omdat de spaarzame treinen die rijden te vol zitten en er niemand meer bij kan. De mensen in de trein staan als sardientjes in een blik. “De conducteur stond met zijn handen in het haar excuses aan te bieden,” meldt het Dagblad van het Noorden.

Tot en met 23 mei rijden vanwege spoorwerkzaamheden geen treinen tussen Groningen en Zwolle. De NS meldt dat de vertraging hierdoor kan oplopen tot dertig minuten. Maar de praktijk leert dat reizigers geluk moeten hebben om überhaupt weg te komen uit Groningen.

Dat blijkt ook duidelijk uit een foto op het stadsblog Sikkom, vrijdag iets na vieren. De foto laat een overvol perron in Groningen zien. Honderden mensen proberen een plekje in de trein te bemachtigen. Dat lukt niet iedereen. De maker van de foto laat bijvoorbeeld verstek gaan. “Ik ben geen sardientje”, legt de gestrande reiziger uit. De situatie beoordeelt hij als “gênant, bizar en nog een keer bizar. De conducteur stond met zijn handen in het haar excuses aan te bieden.”

Het is niet voor het eerst vrijdag dat het mis gaat. Eerder al blijft een groep reizigers achter op het Hoofdstation, terwijl de overvolle trein richting Leeuwarden vertrekt. De trein van 15.09 uur is zo vol dat Arriva niemand meer laat instappen. In Leeuwarden aangekomen blijkt tot overmaat van ramp ook nog vaak dat de trein richting Zwolle al vertrokken is. Andersom is dat overigens net zo. Mensen die in Leeuwarden aankomen om de trein naar Groningen te pakken, zien de trein nog net wegrijden. Door alle drukte ontstaat vertraging, waardoor de aansluitende trein vaak niet meer aansluit.

De NS grijpt niet in. Op Twitter zegt de vervoerder daarover: “Dat zou een sneeuwbaleffect geven. Vandaar dat we dat over het algemeen niet doen.” Via de borden op het station Leeuwarden krijgen reizigers het advies ander vervoer te pakken. Maar ander vervoer is er amper. Vervangende bussen komen sporadisch opdagen. De alternatieve treinroute volstaat niet.

Voor Arriva is NS de schuldige aan dit debacle. Het spoorinfarct is de schuld van NS. “De NS heeft het vervangend busvervoer niet goed geregeld”, verzucht een woordvoerder van Arriva. “Iedereen wijkt daarom uit naar ons traject dat daardoor overbelast is.” Ruimte om meer en langere treinen te laten rijden, is er volgens de Arriva-woordvoerder niet. “We hebben een gebrek aan personeel. Ik kan helaas geen mensen toveren om meer inzet te leveren. Het is een nachtmerriescenario.”

Een woordvoerder van de NS ziet het – natuurlijk – heel anders: “We bieden ander vervoer aan met bussen, maar veel mensen kiezen automatisch voor de trein. Daarover zijn we in gesprek met Arriva en de busvervoerder. Dit willen we in zo goed mogelijke banen leiden. Gelukkig vertrekt op dit moment elk half uur een bus vanuit Groningen, maar dat is niet op volle oorlogssterkte. En eerder hadden we sowieso problemen om bussen te regelen. De vervoerders hebben een groot gebrek aan personeel.”

Beide woordvoerders zien de situatie niet snel veranderen. De spoorwerkzaamheden bij Hoogeveen duren sowieso nog tot en met 23 mei. En het tekort aan personeel en materiaal is ook niet zomaar opgelost. Komt nog bij dat de NS extra treinen inzet voor de Floriade in Flevoland. Dat gaat ten koste van de bezetting in het Noorden.

• Arriva en NS steggelen over oorzaak chaos op stations Groningen en Leeuwarden: te weinig vervangende bussen door personeelsgebrek? Foto Sikkom.

De noordelijke provincies, die nog steeds ontstemd zijn dat de door hen zo vurig gewenste Lelylijn van Lelystad naar Groningen niet is opgenomen op het internationale prioriteitenlijstje van het kabinet, hebben het accent van de lobby verlegd naar de forse reiswinst die juist op internationale verbindingen kan worden bereikt. Dit alles in de jacht op Europese miljarden die de aanleg van de lijn dichterbij kunnen brengen. Dit terwijl niet iedereen in het Noorden overtuigd is van de noodzaak voor de aanleg van de lijn.

“Eerlijk is eerlijk, het Haagse bericht van vorige week dat het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat terughoudend is om de Lelylijn in te vullen op een lijstje met kansrijke internationale treinverbindingen vanuit Nederland, deed best pijn in noordelijke bestuurskringen,” merkt ondermeer de Leeuwarder Courant op. “Weer ging het alleen over Amsterdam, Utrecht, Parijs en Berlijn, en niet over Groningen, Kopenhagen en Hamburg, de tweede stad in Duitsland.”

Vandaag, donderdag, slaat het Noorden terug. De Lelylijn, van Amsterdam via Drachten bij Groningen het land uit, zorgt voor uren reiswinst tussen Amsterdam, Hamburg en Kopenhagen. In een eerste zogenoemde quickscan van de noordelijke overheden hebben ze het over een tijdwinst tussen de Nederlandse en Deense hoofdstad van 4,5 uur. Deze quickscan wordt vandaag gepresenteerd.

In de quickscan rekent het Noorden voor dat bij de aanleg van de snelle treinverbinding de treinreis tussen Amsterdam en Kopenhagen verkort kan worden van 11,5 naar 7 uur, sneller dan met de auto. De winst komt door de nieuwe Fehmarnbelttunnel die nu gegraven wordt tussen Duitsland en Denemarken, de Lelylijn en verbeteringen aan het spoor tussen Groningen en Bremen. Op deze manier proberen de noordelijke provincies de druk op het kabinet te verhogen. Daarvoor moet de Lelylijn op de Europese treinlijstjes en in het Europese spoornetwerk Ten-T  terechtkomen. Dan pas komen ook EU-miljarden voor de aanleg beschikbaar.

Friesland, Groningen en Drenthe wijzen met de Lelylijn op het terugdringen van korte vluchten tussen steden als Amsterdam, Berlijn en Kopenhagen en het vervagen van grenzen voor de internationale handel. “Treinvervoer laat Europa naar elkaar toegroeien en helpt bij het verminderen van de CO2-uitstoot”, schrijven de overheden in de quickscan. In juni vergadert het kabinet in Brussel over het Europese spoornetwerk. Daarbij moet – aldus de noordelijke overheden – ook de Lelylijn worden genoemd.

Reizigers die per trein van Amsterdam naar Kopenhagen willen, zijn via Osnabrück en Hamburg zo’n 11 uur onderweg. Met de auto kost het nog steeds 9 uur. Een vliegtuig legt de afstand af in anderhalf uur. Reizen via Groningen is helemaal onbegonnen werk: in 2015 vernielde een kraanschip de Friesenbrücke bij Leer, waardoor reizigers tussen Groningen en Bremen genoegen moeten nemen met een beroerde busverbinding en slechte aansluitingen tussen Groningen en Leer. De nieuwe Friesenbrücke (waarvoor diverse overheden lang over de financiering en uitvoering steggelden) is pas in 2024 klaar en zal niet geschikt zijn voor hogesnelheidstreinen.

Voor de aanleg van de Lelylijn heeft het kabinet 3 miljard euro geserveerd. Dat bedrag is bij lange na niet genoeg voor de aanleg van de 120 km lange route met Groningen als eindstation. In die plannen is nog geen rekening gehouden met het oversteken van de Duitse grens.

• Noordelijke provincies verleggen accent Lelylijn-lobby en wijzen op forse reiswinst in internationale verbindingen. De huidige busverbinding tussen Groningen en Leer zorgt voor moeizameaansluitingen. Redactiefoto.

De Autoriteit Consument en Markt (ACM) verleent goedkeuring aan de tarieven en voorwaarden die spoorbeheerder ProRail en NS voor het gebruik van dienstvoorzieningen voor de treindienst tussen Zutphen, Hengelo en Oldenzaal (ook wel ‘Twente/ZHO’ genoemd). De aanbesteding voor deze treindienst start binnenkort.

Dienstvoorzieningen zijn aan het spoor gelegen voorzieningen die gebruikt worden voor het verlenen van een spoorvervoersdienst, zoals stationsvoorzieningen. De concessieperiode start december 2023 en heeft een looptijd van maximaal vijf jaar.

Aanbieders van dienstvoorzieningen zijn op grond van artikel 68c Spoorwegwet verplicht hun aanbod ter goedkeuring bij de ACM voor te leggen voordat een aanbesteding begint (‘ex ante goedkeuring’). Hiermee zorgt de ACM voor transparantie over de tarieven en voorwaarden van de voorzieningen en daarmee een gelijk speelveld voor de vervoerders bij aanvang van de aanbesteding. 

• ACM keurt tarieven en voorwaarden voor dienstvoorzieningen treindienst Zutphen, Hengelo, Oldenzaal goed. Foto ACM.

Twee elementen vallen op in de toekomstvisie voor de Belgische spoorwegen ‘Spoorvisie 2040’ dat de federale ministerraad afgelopen week goedkeurde: om het kwartier moet er een trein komen naar (en rond) de grote steden, en minstens om het halfuur op de rest van het spoornet. Met dit plan zet de federale regering de koers uit voor de komende 20 jaar. Op basis hiervan wil het tegen het eind van dit jaar een nieuwe beheersovereenkomst met de Belgische spoorwegen NMBS sluiten. Hoewel er nog geen budget gekoppeld is aan de plannen, reageren de belangenorganisaties – die de afgelopen maanden in de media veelal gezamenlijk de druk opvoerden om tot een nieuw en beter bedieningsmodel voor de spoorwegen in België te komen – alvast positief.

“We zetten de trein naar morgen op het spoor.” Initiatiefnemer minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo) en de federale regering stellen dat het om een ambitieus en belangrijk plan gaat. “Voor de allereerste keer hebben onze spoorbedrijven, maar ook alle belanghebbenden, nu een langetermijnvisie en een stappenplan, met als doel om de klant een optimaal aanbod te bieden”, zegt Gilkinet. “Een primeur in de spoorweggeschiedenis”, klinkt het.

De centrale punten van het plan zijn, afgezien van de klokvaste verbindingen om het kwartier en naar en rond de grote steden en halfuursverbindingen op de rest van het railnet, een geïntegreerde dienstregeling, toegankelijke stations en treinen (met meer parkeerplaatsen voor fietsen en auto’s), een aantrekkelijk en overtuigend tariefbeleid, betere reizigersinformatie, Brussel als ‘Europese hub’ voor meer HST- en nachttreinverbindingen, meer aandacht voor een efficiënt goederenvervoer en een duurzamer spoor op basis van 100% groene energie. Daarnaast wordt het Belgische spoornet voorbereid op de toepassing van de Europese liberaliseringsregels. Centraal staat dat het marktaandeel in het reizigersvervoer van de huidige 8 procent naar 15 procent moet stijgen – een verdubbeling dus.

Om dat streefdoel te bereiken moet er nogal wat gebeuren, want bij ongewijzigd beleid zou het aantal spoorreizigers niet toenemen, rekende het Planbureau uit. De overheid wil daarom het spoor attractiever maken voor meer mensen en bedrijven.

“Na al te veel jaren van desinvesteringen in het spoor, voert de federale regering nu de ambitie uit om van het spoor de ruggengraat van onze mobiliteit te maken,” stelt het kabinet-Gilkinet.

Over het plan moet nu dus concreet onderhandeld worden in het kader van een nieuwe beheersovereenkomst. De N-VA, die federaal in de oppositie zit, reageerde alvast afwijzend. Het vindt de focus van het plan verkeerd omdat de minister geen rekening houdt met stijgend thuiswerk en bij dalende vraag een groter aanbod voorstelt. Maar Milieu- en belangenorganisaties reageren positief op de plannen. “Een betere en betrouwbaardere dienstverlening kan het spoor eindelijk echt op de kaart zetten als volwaardig alternatief voor wagens en vrachtwagens in België. Dit is de weg voorwaarts zowel voor burgers, milieu als klimaat”, zegt Jolan Rijmenams, beleidsexpert spoorvervoer bij Bond Beter Leefmilieu.

“Naast een beter aanbod moet het spoor werk maken van een betere dienstverlening aan de reiziger. In de langetermijnvisie is aandacht voor een aantrekkelijke en transparante tarifering, informatieverstrekking en toegankelijkheid. Vandaag zijn dit nog werkpunten voor de NMBS”, is Miguel Vertriest, beleidsmedewerker bij het Netwerk Duurzame Mobiliteit.

TreinTramBus steunt de minister voluit: “Wij feliciteren de minister met zijn spoorvisie en hopen dat de federale regering ook de middelen beschikbaar stelt voor het onderhoud en modernisering van onze spoorwegen. Deze beslissing biedt ook mogelijkheden om de kwaliteit van het stads- en streekvervoer te verbeteren. Goed uitgekozen knooppunten maken immers betrouwbare aansluitingen tussen trein enerzijds en bus en tram anderzijds mogelijk”, zegt Kees Smilde.

• Krijgt België op basis van ‘Spoorvisie 2040’ echt een innovatief spoorplan met een klokvaste dienstregeling naar Zwitsers model? Foto PDA Group/Mondaine.

Het ‘Neun Euro Ticket’, het goedkope (maand)kaartje voor het Duitse lokale en streekvervoer dat vanaf begin juni drie maanden lang is bedoeld om de door inflatie geplaagde Duitsers enigszins te compenseren leidt volgens reizigersorganisatie ProBahn tot extreme drukte en gebrek aan ruimte voor fietsen in de regionale treinen. Het eiland Sylt en andere toeristische bestemmingen zijn nu al bang voor ‘teveel toeristen’.

Reizigersvereniging Pro Bahn sprak zich al uit voor een gedeeltelijke opschorting van het vervoer van fietsen in treinen zodra het ‘Neun Euro Ticket’ is gelanceerd: “Fietsen mogen op bepaalde routes niet meer worden meegenomen”, zegt Pro-Bahn-woordvoerder Karl-Peter Naumann “Het is de enige manier om meer chaos te voorkomen.”

Met het oog op een verwachte stormloop op het regionale ov is de maatregel beter “dan mensen die met hun fiets op het perron staan ​​en niet meekomen”, aldus de spoorwegexpert. Iedereen kan zich er dan van tevoren op voorbereiden.

Volgens het federale ministerie van Verkeer kan een fiets nog steeds worden meegenomen in het betreffende geldigheidsgebied als een bestaand abonnement dit voordeel toelaat. Het meenemen van de fiets maakt echter geen deel uit van het negen-euroticket: “Als de fiets geen onderdeel uitmaakt van het bestaande abonnement of als het een nieuwe klant is, moet de fiets als reguliere toevoeging worden geboekt.”

Ook in sommige vakantieregio’s wordt met zorg gekeken naar het kaartje van negen euro. Bijvoorbeeld op het Noordzee-eiland Sylt, dat afhankelijk is van de spoorverbinding via de Hindenburgdamm, staan ​​de verantwoordelijken sceptisch tegenover de verwachte drukte. “We verwachten een groter aantal passagiers tijdens de campagneperiode – zowel in de treinen op de Marschbahn-route van Hamburg naar Sylt als in de bussen op het eiland”, aldus de directeur van Sylt Marketing, Moritz Luft. In de zomermaanden zit de route toch al deels aan de capaciteitslimiet, zegt hij. Reizigers moeten overschakelen naar de daluren.

Ook DB Security waarschuwt voor risico’s in overvolle treinen.

De plannen van de regering bezorgen ook de spoorwegen kopzorgen. Deutsche Bahn OR-lid Jens Schwarz noemt het ticket een enorme kans voor milieuvriendelijke mobiliteit, maar zei deze week ook: “We vrezen overvolle stations, vooral op kleinere stations.”

Werknemersvertegenwoordigers maken zich al lang zorgen over mensen die zich op de perrons verdringen, treinen die niet op tijd kunnen vertrekken, schermutselingen – met zulke foto’s zou het ticket de ‘mobiliteitspromotie’ geen goed doen.

Of het nu aan het Bodenmeer, in Sauerland of op Rügen is – overal waar treinen naar de bergen of naar de zee gaan, verwachten vakbondsvertegenwoordigers problemen. Perrons zijn te kort voor langere treinen, enkelsporige verbindingen laten vaak geen extra reizen toe en er is een gebrek aan personeel op kleine stations om mensen te begeleiden. “Het zou een verhoogd veiligheidsrisico kunnen worden als een groter passagiersvolume te maken krijgt met aanbodproblemen”, zegt Gerd Galdirs, hoofd van de ondernemingsraad bij DB Sicherheit. Kortere treinen, uitval, gebrek aan toiletten, hitte, onweer en “mensen met een heel kort lontje” – voor deze gemengde situatie is meer professioneel beveiligingspersoneel nodig.

• ‘Neun Euro Ticket’: Duitse reizigersorganisatie waarschuwt voor extreme drukte in regionale treinen en te weinig ruimte voor fietsen. Foto Münsterland.