Nu ook het Duitse Bundeskartellamt zich tegen de fusie van de treindivisies van het Duitse industriële concern Siemens en zijn Franse concurrent Alstom heeft gekant, raakt deze steeds meer uit beeld. Al eerder verzetten de mededingingsautoriteiten in Nederland, België, Groot-Brittannië en Spanje zich tegen het idee van een grote Europese treinenreus die een tegenwicht zou moeten vormen tegen de opkomende Chinese railindustrie. Al eerder leverde de Europese Commissie kritiek op de plannen, waarop de verschillende mededingingsautoriteiten volgden. De EU begon vorig jaar in juli al een diepgravend onderzoek naar de beoogde fusie. De EU concludeerde toen dat Alstom en Siemens gezamenlijk een te grote greep op de markt voor treinmateriaal en railsignalisatie zouden krijgen. Eurocommissaris van Mededinging Margrethe Vestager moet uiterlijk 18 februari over het plan besluiten

De aankoop van de treinendivisie van Alstom door Siemens heeft een zware politieke lading. De Franse en Duitse regering denken dat Siemens en Alstom gezamenlijk beter de concurrentie van Chinese treinenbouwers aan kunnen. Een Europese treinenreus is volgens hen nodig, om te voorkomen dat Chinese de internationale markt voor hogesnelheidstreinen inpalmen.

Siemens en Alstom gaven eerder al aan bereid te zijn delen van hun fusiebedrijf af te stoten: 4% van de omzet van het nieuwe bedrijf oftewel een waarde van € 600 miljoen. Het was de bedoeling Alstom’s signalisatietak te verkopen plus één van de technieken voor hogesnelheids- treinen, in casu de Pendolinotreinen die Alstom nu fabriceert. Onderdeel van de discussie is ook dat andere marktpartijen wellicht het Siemens Velaro- concept in licentie mogen bouwen. De mededingingsautoriteiten zijn van mening dat ondanks deze concessies Siemens-Alstom een te grote grip op de railmarkt zou houden.

• Houdt Siemens-Alstom ondanks mogelijke concessies nog steeds een te grote grip op de railmarkt?

Volgens gedeputeerde Johannes Kramer is het niet zeker dat al in 2025 schone regionale treinen in Friesland en Groningen rijden. Vraagteken is ook de manier waarop die treinen schoon – dus zonder CO2-uitstoot – gaan rijden. De beide provincies hebben elk een andere voorkeur.

Van Provinciale Staten heeft Kramer de opdracht gekregen om 2025 te halen. Technisch lijkt het haalbaar, door treinen uit te rusten met batterijen, laadstations te bouwen en op het traject Leeuwarden-Groningen stukken bovenleiding aan te leggen. Maar er zijn veel onzekerheden.

De financiering is bijvoorbeeld een van die onzekerheden, hield hij woensdagavond Provinciale Staten voor, aldus de LC. Voor de Friese lijnen is in ieder geval een investering van 38 tot 66 miljoen euro nodig. Daarvoor is ook geld nodig van de landelijke overheid. Bovendien zijn er meerdere partijen bij betrokken, waaronder spoorbeheerder ProRail en vervoerder Arriva.

Een complicatie is ook nog dat Friesland en Groningen niet op dezelfde lijn zitten voor de verbinding tussen Leeuwarden en Groningen. Friesland koerst voorzichtig op treinen met batterijen, laadstations en bovenleidingen, Groningen kijkt vooral naar waterstoftreinen.

Later deze maand besluiten Provinciale Staten of ze op de huidige koers doorgaan. Arjen Jansons van adviesbureau RailEvent in Steenwijkerwold raadt Friesland aan op alle lijnen in te zetten op gedeeltelijke elektrificatie. Geen laadstations maar een bovenleiding, is zijn devies. Ook consumentenplatform Rocov-Fryslân heeft het liefst elektrificatie, aldus vice-voorzitter Watze Draijer.

• Waterstof of batterijen en laadstations voor de regionale treinen in Friesland en Groningen?

Door spoorwerkzaamheden tot vijf jaar vooruit te gaan plannen, daalt de hinder voor treinreizigers enorm, meldt het AD. Dit jaar ligt het aantal vertragingen al twintig procent lager dan in 2018, becijfert ProRail. En met een serie maatregelen gaat dat nog een stuk meer worden.

Tot voor kort plande ProRail het spooronderhoud slechts één jaar of hoogstens iets verder van te voren in. In de nieuwe werkwijze kijkt de spoorbeheerder in een nieuwe ‘Masterplanning’ drie tot vijf jaar vooruit. Klussen kunnen zo worden gecombineerd, waardoor treinroutes niet langer diverse malen op slot moeten.

Dat mag als voor de hand liggend klinken, de spoorbeheerder spreekt van ‘een gigantische Sudoku.’ Dit jaar worden liefst 2.500 klussen uitgevoerd. “Over vier jaar gaat het om ruim 10.000 klussen die gecombineerd moeten worden,” zegt Pier Eringa, president-directeur van ProRail.

De eerste resultaten van de nieuwe werkwijze zijn te zien rond Leiden Centraal, waar tot 2020 het spoor over 2 km lengte wordt vernieuwd. “Door werkzaamheden slim te combineren en over een langere periode uit te smeren kunnen treinen tussen de werkzaamheden gewoon doorrijden,” aldus Eringa. “De hinder voor reizigers rondom Leiden CS, met dagelijks 95.000 reizigers Nederlands zesde treinstation, wordt zo met 80 procent teruggebracht.”

Over heel Nederland zorgt de nieuwe werkwijze in 2019 voor een vijfde minder overlast. Volgens ProRail zit er veel meer in het vat. “Het duurt een aantal jaar voordat deze nieuwe masterplanning helemaal is doorontwikkeld en het effect groter is.” De beperking van de overlast is belangrijk nu ProRail komende jaren het spoor grootschalig wil vernieuwen. Volgens de beheerder loopt de bestaande infrastructuur op een aantal drukke routes tegen grenzen aan. Daaronder Utrecht-Den Haag, Utrecht-Rotterdam en de corridor Enschede-Amersfoort.

Ook vormt de zwakke bodemstabiliteit op diverse plekken in Nederland een probleem, waaronder tussen Utrecht en Leiden. “Daar loopt de route door het veen. Op zo’n instabiele bodem is het linke soep om nog sneller en frequenter treinen te laten rijden.”  Ook vormt de zwakke bodemstabiliteit op diverse plekken in Nederland een probleem.

ProRail wil verder dat NS flexibeler gaat werken. Als ingeplande werkzaamheden toch niet hoeven, heeft NS vaak geen mensen en treinen meer beschikbaar. Verder kent ProRail sinds kort bonussen toe als ingeschakelde aannemers minder vaak treinroutes stil leggen. Oponthoud kan verder worden verminderd door beter overleg met NS, regionale vervoerders en reizigersorganisaties.

Reizigersorganisatie Rover is tevreden met de nieuwe aanpak. “Hier hebben wij al jaren voor gepleit, we zijn blij dat ProRail dit op heeft gepakt,” zegt directeur Freek Bos. Wel vindt de belangenclub dat de spoorbeheerder nóg een stap verder moet gaan. “Nu gaan bij onderhoudswerk te vaak alle sporen dicht. Op het traject Amsterdam en Utrecht liggen vier sporen. Houdt bij onderhoud de helft open, reizigers waarderen dat enorm. Zo hoeft niet het hele treinverkeer er uit.”

Om reizigersoverlast door werkzaamheden te meten, werken ProRail en NS sinds enkele jaren met zogenaamde ‘Extra ervaren Reizigers Minuten’ of ERM’s. De rekenmethode, die mede met reizigersorganisatie Rover is ontwikkeld, kijkt naar de extra reistijd die reizigers ervaren door extra overstaps of doordat NS bussen inzet. “ERM geeft het onderbuikgevoel van reizigers een meer objectieve waarde,” vertelt woordvoerder Eikelboom.

Uit onderzoek blijkt dat reizigers een verplichte overstap beschouwen als een half uur extra reistijd. Vervangend busvervoer voelt als drie kwartier méér. “Het is daardoor gunstig voor de reizigers als tenminste een deel van de treinen kan blijven rijden.”

• Véél minder treinvertraging door slimmer spooronderhoud, belooft ProRail.

Ineens kan de Noord/Zuidlijn toch naar Schiphol rijden. Wat enige tijd niet mogelijk leek, kan nu wel: er is een akkoord met de gemeente Amsterdam over de OV-problemen op de luchthaven en de eerste voorstellen liggen zelfs al in Den Haag. “Het is niet meer de vraag óf de metrolijn moet worden doorgetrokken, maar wanneer,” aldus topman Dick Benschop van Schiphol maandagavond in de wandelgangen van de nieuwjaarsbijeenkomst van de luchthaven.

Met het doortrekken van de metrolijn langs de snelwegen A10 en A4 zal een groot deel van de lokale treinreizigers straks de metro nemen en verdwijnt mogelijk een groot aantal lokale stoptreinen. Tijdens de uitvoering van de plannen en de bouw – geschat wordt tien jaar – zouden die ‘stoppers’ spoorboekloos moeten rijden als ‘Airportsprinter’. Uiteindelijk maakt het verdwijnen van de stoptreinen ruimte vrij in de overbelaste Schipholtunnel voor internationale hogesnelheidstreinen, zoals de Eurostar en later mogelijk treinen naar Duitsland. Schiphol wil immers graag vluchten op korte afstanden (maximaal 800 km) vervangen door snelle internationale treinen.

Benschop (in Het Parool): “We kijken samen met Amsterdam, de vervoerregio, NS en Prorail naar de uitbreiding van ons NS-station, naar meer ruimte voor hogesnelheidstreinen en de mogelijkheden voor het doortrekken van de Noord/Zuidlijn. Daar is de afgelopen maanden onderling overeenstemming over gekomen. De eerste voorstellen liggen nu in Den Haag.”

De gemeente Amsterdam bevestigt de plannen. “Het klopt dat Amsterdam met een aantal partijen in gesprek is over de verbetering van de verbinding met Schiphol, inclusief het verkennen van het doortrekken van de Noord/Zuidlijn,” aldus wethouder Verkeer en Vervoer Sharon Dijksma. Met name ProRail en NS bevestigen met name de inzet van Dijksma, die in het vorige kabinet als staatsecretaris verantwoordelijk was voor Schiphol.

In het coalitieakkoord van Amsterdam van afgelopen jaar is de verbinding met Schiphol opgenomen: “Met de regio voeren we gesprekken over het doortrekken van de Noord/Zuidlijn, zowel naar het noorden als naar het zuiden.” Benschop stelt met zijn aankondiging het Amsterdamse stadhuis wel voor een dilemma. Coalitiepartijen GroenLinks en SP zijn sceptisch over de plannen.

De reden dat de plannen inmiddels (ook) al in Den Haag liggen, is een slimmigheidje. Het idee om alle OV-plannen voor Schiphol, inclusief het doortrekken van de Noord/Zuidlijn, samen met Amsterdam voor te leggen aan minister Cora van Nieuwenhuizen (I&W), lijkt toestemming en financiële steun eerder te verzekeren.

• Toch doortrekken van Noord/Zuidlijn naar Schiphol?

Eurostar, de hogesnelheidstreinoperator die het Verenigd Koninkrijk verbindt met het vasteland van Europa, startte vanochtend met de verkoop van tickets voor de derde dagelijkse trein rechtstreeks van Londen naar Rotterdam en Amsterdam. Het ging hierbij om de tickets voor de directe service van Londen naar Amsterdam en om tickets voor de trein van Amsterdam naar Brussel vanaf 11 juni.

Tickets voor de route van Amsterdam en Rotterdam naar Londen zijn nog onderworpen aan de gebruikelijke ‘booking horizon’ en zullen pas te koop zijn vanaf 120 dagen voor vertrek via www.eurostar.com.

Deze derde trein rijdt vanaf 11 juni 2019 en komt direct tegemoet aan de vraag van klanten naar aanleiding van Eurostar’s nieuwe, populaire route van Engeland naar Nederland, die in april van vorig jaar werd gelanceerd. De verhoogde frequentie biedt reizigers meer opties tijdens het reizen, waardoor het voor passagiers gemakkelijker wordt om te kiezen voor de milieuvoordelen van hogesnelheidstreinen boven het vliegtuig. Een Eurostar-reis van Londen naar Amsterdam resulteert in 80% minder CO₂-uitstoot per reiziger dan een vliegtuigreis. De derde dagelijkse trein brengt Eurostars capaciteit op de route naar het equivalent van 12 vluchten per dag.

“Onze nieuwe route naar Nederland is tegemoetgekomen aan de sterke vraag van zowel zakenreizigers als vakantiegangers, die steeds meer waarde hechten aan het gemak, het comfort en de naadloze ervaring van hogesnelheidstreinen,” stelt Mike Cooper, CEO van Eurostar. “Een derde trein per dag zal de capaciteit verhogen en tegelijkertijd meer keuze en flexibiliteit bieden aan onze klanten die reizen tussen deze Europese steden.”

• Kaartverkoop derde Eurostar Londen-Amsterdam gestart.