Rail

Staatssecretaris Van Veldhoven (Infrastructuur en Waterstaat) wil de komende jaren meer reizigers binnen Europa verleiden om de trein te kiezen. Zij trekt daarom maximaal 6,7 miljoen euro uit om de internationale nachttrein tussen 2021 en 2024 voor vervoerders NS en het Oostenrijkse ÖBB financieel dekkend te kunnen laten rijden. Vooral bij concurrenten van NS en ÖBB is er onbegrip over het ‘hoeraverhaal’ van het ministerie.

Van Veldhoven: “Slapend de grens over! Met deze nachttrein kunnen reizigers straks op een comfortabele manier naar Duitsland en Oostenrijk reizen. Zo maken we de trein ook op grotere afstanden binnen Europa niet alleen een duurzame, maar ook een aantrekkelijke manier van reizen.” Reizigers vanuit Brussel naar Wenen kunnen begin volgend jaar al in de nieuwe nachttrein stappen. Vanaf eind volgend jaar kunnen ook treinreizigers vanuit Nederland naar Duitsland en Oostenrijk reizen met deze Nightjet-nachttrein. De trein gaat dagelijks rijden tussen Amsterdam, München en Wenen. De reistijd tussen Amsterdam en Wenen wordt zo’n 14 uur. Reizigers in beide richtingen komen voor 10.00 uur ’s morgens aan op hun bestemming. Er is keuze uit verschillende zit-, lig- en slaapwagons, inclusief coupés met privé sanitair. Ook is er ruimte voor rolstoelen en fietsen.

NS en het Oostenrijkse ÖBB zullen de nachttrein tussen 2021 en 2024 gaan rijden. Van Veldhoven heeft een marktonderzoek laten doen, waaruit blijkt dat andere vervoerders niet voor 2023 een vergelijkbare treindienst kunnen bieden. De komende jaren wordt met geïnteresseerde vervoerders verkend of en hoe ook zij internationale nachttreinen van- en naar Nederland kunnen aanbieden.

De kosten voor het rijden van een nachttrein over grote afstanden binnen Europa wegen op dit moment nog niet op tegen het aantal reizigers dat hier gebruik van wil maken. Dit zogeheten exploitatietekort wordt de komende jaren middels een subsidie ondervangen. Uit onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid blijkt dat de meeste nachttreinen in Europa een vorm van subsidie ontvangen.

De staatssecretaris wil de komende jaren twee miljoen reizigers extra verleiden om de trein te kiezen op afstanden tot circa zes uur binnen Europa. De afgelopen jaren zit het aantal internationale treinreizigers in de lift. NS zag het aantal reizigers deze zomer met 13 procent groeien ten opzichte van het jaar daarvoor. De komst van de Eurostar die nu al drie keer per dag in beide richtingen tussen Amsterdam, Rotterdam en Londen rijdt, draagt hier ook aan bij. Met de terugkeer van de internationale nachttrein naar Nederland moeten ook reizigers op grotere afstanden binnen Europa verleid worden om te kiezen voor de trein.

• Ministerie van I&W subsidieert snelle start van nachttrein Amsterdam-Wenen met € 6,7 miljoen.

Werkzaamheden aan het spoor tussen Groningen en Leeuwarden die gepland stonden voor de herfstvakantie (16 t/m 27 oktober), verschuiven voor een deel naar volgend jaar. Het gaat om aanpassingen aan stations, overwegen en perrons langs het Friese deel van het traject. De werkzaamheden in Groningen gaan wel door. De aanpassingen worden gedaan voor een extra sneltrein tussen Groningen en Leeuwarden (ESGL). De extra sneltrein kan nog steeds volgens planning eind 2020 rijden.

ProRail zoekt samen met treinvervoerder Arriva en de aannemer naar een nieuwe periode om de werkzaamheden in Fryslân uit te voeren. In de periode van 16 t/m 27 oktober zouden er geen treinen rijden tussen Leeuwarden en Groningen. Nu er enkel werkzaamheden in Groningen plaatsvinden rijden er wel stoptreinen tussen Leeuwarden en Zuidhorn. Arriva zet tussen Zuidhorn en Groningen bussen in. Het rijden met sneltreinen is niet mogelijk, daarom zet Arriva snelbussen in tussen Leeuwarden en Groningen.

Het spoor tussen Leeuwarden en Feanwâlden wordt aangepast om de extra sneltrein veilig te kunnen laten rijden. Dat vereist ook aanpassing van het systeem voor treindetectie. Dit zorgt ervoor dat treinen zichtbaar zijn voor het beveiligingssysteem van het spoor. De materialen voor de treindetectie zijn momenteel niet leverbaar.

Werkzaamheden aan het spoor in Fryslân worden daardoor niet in oktober uitgevoerd, maar op een later moment. Het gaat onder meer om het aanpassen van de overgangen bij de Schrans (Leeuwarden), Friesland Campina (Leeuwarden), de Slachtedijk (Hurdegaryp) en de Suderwei (Feanwâlden) en het aanpassen van de perrons aan de oostkant van het station in Leeuwarden. Mogelijk kunnen relatief kleine werkzaamheden langs het traject wel doorgaan.

In Groningen worden de werkzaamheden volgens planning uitgevoerd. De aannemer plaatst onder andere het spoordek voor het nieuw te bouwen tweede spoor in Zuidhorn en vervangt de spoorbrug over de Zuidwending. De brug bij Hoendiep wordt verder verstevigd en geschikt gemaakt voor het tweede spoor.

Met een extra sneltrein en langere treinen tussen Leeuwarden en Groningen maken we het Noorden beter bereikbaar. Reizigers kunnen vaker en comfortabeler reizen. Ook overstapmogelijkheden verbeteren. Voor de extra trein moeten het spoor, verschillende (over)wegen en alle stations aangepast worden. De provincies Groningen en Fryslân, ProRail en de aannemers werken er hard aan overlast zoveel mogelijk te beperken. De extra sneltrein gaat eind 2020 rijden.

• Verschuiving spoorwerkzaamheden extra sneltrein in Fryslân naar 2020.

Hoekse Lijn trekt meer reizigers dan verwacht, RET: ‘bemoedigend, maar  niet te snel conclusies trekken’

In de eerste week trok de verlengde metrolijn B, beter bekend als de  Hoekse Lijn, op werkdagen gemiddeld ruim 24 duizend in- en uitstappers.  Dat is omgerekend ruim 20 duizend reizigers per dag op werkdagen.  Maurice Unck, algemeen directeur van de RET: “Deze cijfers zijn  bemoedigend, maar één zwaluw maakt nog geen zomer. Er kunnen zich nog steeds kinderziektes voordoen en cijfers over zo’n korte periode zijn slechts een indicatie voor de langere termijn.”

In eerdere ramingen ging de RET uit van een ‘ingroeimodel’ waarbij binnen drie jaar de 16 duizend in- en uitstappers per werkdag uit de NS-tijd met 40 procent zou groeien. In de eerste week zit het aantal in- en uitstappers al boven deze groei. Maar Unck is voorzichtig met het duiden van deze cijfers: “Allerlei tijdelijke effecten kunnen hierin een rol spelen, zoals het weer, de tijd van het jaar en het feit dat omwonenden de nieuwe lijn willen  uitproberen.”

Het sentiment op social media en op de website waar reizigers hun feedback kunnen geven, is grotendeels positief. Het aantal reizigers dat op de website een korte enquête heeft ingevuld, is met ruim vijftig nog vrij beperkt en daarmee nog niet representatief. Zij waarderen het nieuwe traject gemiddeld met een 8,3. Als verbeterpunt kwam onder meer naar voren dat reizigers graag meer fietsenrekken zien bij Maassluis Steendijkpolder. Op social media kwam naar voren dat reizigers op sommige plekken gladheid ervaren als de perrons nat zijn en dat de abri’s bij regen en wind onvoldoende beschutting bieden. Daarnaast klonk soms nog frustratie door over de vertraagde ombouw van het traject en kwamen er klachten binnen over een lift op Schiedam Nieuwland die niet functioneerde.

Het aantal verstoringen in de eerste week was beperkt. Per dag was er sprake van een aantal kleine verstoringen van de dienstregeling. Deze leidden meestal tot beperkte vertraging en in één geval tot rituitval. De verstoringen waren ruim binnen het uur verholpen. Op het gebied van punctualiteit voldeed de RET in de eerste week dan ook ruim aan de concessie-eisen van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). Op het gebied van punctualiteit zijn alleen de cijfers van maandag tot en met donderdag meegenomen, de rest wordt nog verwerkt. Binnen de concessie met de MRDH maakt de RET afspraken over het percentage van de ritten dat op tijd rijdt.

Een aandachtspunt is dat op sommige momenten de beveiligingssoftware de snelheid ten onrechte automatisch naar beneden aanpast. Dit wordt op dit moment nog handmatig gereset, zodat de metro weer op de gewenste snelheid kan rijden. Dat werkt: er zijn de eerste dagen geen vertragingen opgetreden ten gevolge van deze situatie. Deze tijdelijke situatie heeft geen impact op de veiligheid.

Op korte termijn volgt een nieuwe software release waarmee het probleem van de automatische verlagingen van de snelheid opgelost wordt. Verder is de verstoring van de lift bij Nieuwland inmiddels verholpen en wordt de gladheid op de perrons binnenkort aangepakt. Eventuele aanpassing van de abri’s vraagt wat meer tijd en het uitbreiden van de fietscapaciteit bij Steendijkpolder valt onder de bevoegdheid van de gemeente. De RET gaat hierover in gesprek met de gemeente Maassluis.

• RET over de Hoekse Lijn: “Bemoedigend, maar niet te snel conclusies  trekken”

“De trein als serieus alternatief voor het vliegtuig, wat kan Amsterdam daaraan bijdragen?” Dat was de vraag waarover Amsterdamse raadsleden zich afgelopen week lieten bijpraten door experts. Dat net nadat Eurostar de directe verbinding Amsterdam-Londen (zonder overstap in Brussel) aankondigde en het Franse spoorwegbedrijf als hoofdaandeelhouder de fusie tussen Thalys en Eurostar aankondigde. De timing had niet beter kunnen zijn.

“Amsterdam zou zich wat meer naar zijn imago mogen gedragen”, zei voormalig ProRaildirecteur Pier Eringa tegen de raadsleden, rapporteerde Het Parool. De hoofdstad mag de naam hebben altijd en overal alles beter te weten, als het aankomt op het opeisen van een plekje in het internationale spoornetwerk, stelt Amsterdam zich nogal braaf op, meent Eringa. “Amsterdam is internationaal gezien niet heel herkenbaar als stad waar je gemakkelijk met de trein heengaat. Wees eens wat eigenwijzer.”

Het gaat Eringa, tegenwoordig CEO bij Transdev het moederbedrijf van busvervoerder Connexxion, nooit snel genoeg. “Internationaal gezien is het spoor een lappendeken, ieder land werkt met eigen technologie. Europa zou daar iets aan moeten doen, we moeten af van al die nationale belangen. Inderdaad heb je als stad niet direct heel veel te vertellen, maar jullie zouden je ook direct tot Brussel kunnen wenden. Daar hebben ze de macht om veranderingen door te voeren.”

Eringa was dinsdag een van de deskundigen. Op initiatief van PvdA-raadslid Dennis Boutkan ging het over de mogelijkheden voor internationaal treinverkeer in Amsterdam en de regio. “We horen dat de trein als alternatief moet gaan dienen voor de korte vluchten, wat kunnen wij daar als stad aan bijdragen?”

Die kansen zijn er, tonen grafieken gedurende de avond. In 2050 zouden alle vluchten in een straal van 250 kilometer rond de stad (Brussel, Düsseldorf) moeten zijn vervangen door treinreizen. Van alle vluchten op bestemmingen tussen de 250 en 500 kilometer (Hamburg, Parijs) zou dan 30 procent over het spoor moeten kunnen. En zelfs bij vluchten tot 750 kilometer (Berlijn, Stuttgart) zou nog 6 procent met de trein moeten kunnen.

Het komt aan op aanbod en frequentie, zei Heike Luiten, directeur van NS Internationaal. “Dan komen de reizigers vanzelf.” Volgens haar is er een wereld te winnen, maar moeten we niet te negatief zijn over de ontwikkelingen op het spoor. “Het gaat heel erg goed. Neem de bestemming Berlijn, waar we afgelopen zomer meer dan 20 procent reizigersgroei hadden ten opzichte van het jaar ervoor.”

Barth Donners van Royal HaskoningDHV vindt dat opmerkelijk en zegt het iets over het denken over mobiliteit: “Want de trein is niet sneller of comfortabeler geworden.” En ook niet goedkoper, hoewel we af moeten van het idee dat treinreizen per definitie veel duurder is dan goedkope vluchten. Luiten: “Reizigers zullen eraan moeten wennen dat je een internationale treinreis niet een paar dagen van tevoren boekt. Dat doe je met een vliegtuig ook niet.” Donners: “De trein is gemiddeld zo’n tien tot vijftien procent duurder dan het vliegtuig, dus dat verschil is overzichtelijk.”

En, wat vele mensen niet weten: Amsterdam, dat net als vele internationale stations een luchthavencode heeft, staat gewoon met treinen in vluchtoverzichten. Zo vliegt ‘KLM’ al jaren tussen Brussel-Zuid (ZYR) en luchthaven Schiphol (SPL) – via Antwerpen (ZWE).

• Is de internationale trein van en naar Amsterdam Centraal een serieus alternatief voor het vliegtuig?

De EU investeert meer dan €117 miljoen in 39 belangrijke vervoersprojecten om ontbrekende verbindingen door heel Europa te realiseren. Daarvan gaat er ruim €18 miljoen naar Nederland.

Er is bijna € 13 miljoen (€12.694.875 euro) bestemd voor een betere spoorverbinding tussen Bremen in Duitsland en Groningen in Nederland – de ‘Wunderline’. Voor reizigers leidt dit tot een snelheidsverhoging van 80-100 km/u tot 120-130 km/u, meer treinen, minder lawaai en hogere veiligheid.

Ook gaat er €5.930.000 naar een project waarbij Venlo betrokken is. Daarbij worden vier knelpunten weggenomen op de spoorlijn tussen Venlo (NL) en Kaldenkirchen (DE). Deze route is een alternatief voor de Rijn-Alpen hoofdcorridor voor goederenvervoer. De verbeteringen zullen zowel de efficiëntie als het potentieel van Venlo als multimodale vrachthub verhogen.

De projecten worden ondersteund door subsidie van het EU-programma Connecting Europe Facility (CEF). Dit programma heeft als doel om het vervoersverbindingen in Europa te verbeteren. Met het CEF-vervoersprogramma wordt het vervoersinfrastructuurbeleid van de EU uitgevoerd door investeringen in de aanleg. Evenals de modernisering van de infrastructuur voor vervoer in heel Europa.

In het programma ligt de nadruk op grensoverschrijdende projecten en projecten waarmee knelpunten worden weggenomen of ontbrekende schakels worden gesmeed op verschillende plaatsen van het kernnetwerk (negen pan-Europese corridors, waaronder de belangrijkste verbindingen, en waarin de belangrijkste knooppunten uiterlijk 2030 verbonden moeten zijn) en het uitgebreide netwerk (alle Europese regio’s, met einddatum 2050). Ook ligt het accent op horizontale prioriteiten zoals vervoersbeheerssystemen.

• Gronings-Duitse ‘Wunderline’ haalt flinke EU-subsidie binnen voor grensoverschrijdende verbindingen.