Rail

Het Spoorwegmuseum voegt e-loc 1501 toe aan de collectie. De locomotief, door de voormalige Engelse eigenaren ‘Diana’ gedoopt, werd in 1986 van de sloop gered door een groep Rotterdamse machinisten. Deze werkgroep Loc 1501 draagt de locomotief nu definitief over aan het Spoorwegmuseum. De 1501 maakt de serie E-locs van het museum compleet en is daarmee een waardevolle aanvulling voor de museumcollectie. De 1501 heeft een plek gekregen in de museumhal.

E-loc 1501 kwam in juli vorig jaar als bruikleen naar het museum vanwege het 50-jarig jubileum van de locomotief. Het eigendom is nu definitief overgedragen aan het Spoorwegmuseum. Hoofd Collecties Peter-Paul de Winter: “Het is een locomotief met een bijzonder verhaal, het is de enige tweedehandse locomotief van NS. Omdat het nieuwe ontwerp van de 1400-serie te duur was voor NS werd de ontwikkeling daarvan stopgezet. Toen eind zestiger jaren de behoefte aan locomotieven steeg vonden ze in Engeland een goedkoper alternatief. Het is voor ons de missing link in de locomotiefseries die we bewaard hebben. Bovendien is het de eerste locomotief die in de destijds nieuwe kleurstelling geel en grijs op het spoor kwam.”

De NS was eind jaren 60 in het kader van Spoorslag ’70 naarstig op zoek naar nieuwe locomotieven. Het oog viel op de zeven betrekkelijk jonge locomotieven type EM2, die van 1954 tot oktober 1968 dienst deden ín Engeland. Door het wegvallen van het reizigersvervoer waren ze daar niet meer nodig en dus overcompleet. Op 20 augustus 1969 maakte een delegatie van de NS een proefrit en op basis van de goede resultaten besloot NS de locomotieven over te nemen.

De locomotieven kregen een grote revisie in Tilburg om ze geschikt te maken voor het Nederlandse spoor. Zo werd ATB ingebouwd en de in Engeland gebruikte vacuümrem vervangen door de gangbare luchtdrukrem. Tevens kregen ze andere stroomafnemers, de stuurstanden werden verplaatst van links naar rechts. Ook werden elektrische treinverwarming, zandstrooiers, slipbeveiliging en andere front- en sluitseinen aangebracht. De draaistellen werden versterkt en aangepast om de remblokken te kunnen plaatsen.

In Nederland kregen de locomotieven, gebouwd in 1954, een nieuw nummer passend in de NS nummerreeks (1500 serie) en een geel en grijze kleurstelling. De locomotieven werden hoofdzakelijk ingezet op het traject Den Haag – Venlo en voor de internationale trein van en naar Keulen. Ook waren de locomotieven onder meer te zien voor enkele internationale treinen die vanuit Hoek van Holland reden. Met ingang van de zomerdienstregeling op 30 juni 1986 werden de locomotieven terzijde gesteld. Er zijn drie 1500-en bewaard gebleven, waarvan twee bij musea in Engeland. De 1501 bleef in Nederland dankzij het initiatief van een groep Rotterdamse machinisten die de ‘Werkgroep Loc 1501’ oprichtten om de loc te kunnen bewaren en te gebruiken voor speciale ritten. Omdat het steeds moeilijker en duurder werd ritten te organiseren en de 1501 aan enkele dure reparatie- en revisiewerkzaamheden toe was, is de locomotief in 2007 buiten dienst gesteld. Op 1 juni 2021 is de locomotief formeel overgedragen aan het Spoorwegmuseum.

• Museumdirecteur Nicole Kuppens en oud-voorzitter van de Werkgroep Loc 1501 Harry Schneider vieren de overdracht met taart. Foto: Niels Kehl.

Na 25 jaar heeft NS een nieuwe omroepstem. Morgen krijgen 37 kleinere stations – waaronder Leiden Lammenschans en Stavoren – de primeur. Vanaf eind dit jaar is de stem van de nieuwe NS-stem, Karin van As, te horen op alle stations en perrons in het hele land. Zij volgt Tuffie Vos op, die in 1996 debuteerde via de automatische omroep in station Zwolle en de afgelopen 25 jaar NS een zeer herkenbare stem gaf. Naar schatting klonk haar stem meer dan 2,5 miljoen keer op de stations.

Van As is een professioneel stemactrice. Haar stem is door een team van reisinformatie-experts van NS gekozen uit een selectie van professionele stemacteurs en –actrices en ontwikkeld door specialisten van de Acapela Group. Hierbij heeft NS vooral gelet of de stem past bij de sfeer van de stations, goed verstaanbaar is en vriendelijk klinkt. Vooraf is door het bureau Neurensics onderzocht hoe reizigers reageren op de stem van Karin. Uit nader onderzoek  bleek dat Karins stem negatieve emoties verzacht. Ook waarderen reizigers haar stem en vinden deze prettig klinken. Tot slot valt haar stem goed op, wat natuurlijk belangrijk is voor een omroepstem.

NS maakt voor de automatische stationsomroep voor het eerst gebruik van de techniek: Text-to-Speech. Hiermee kan NS sneller en makkelijker omroepberichten introduceren en aanpassen. Karin van As: “Ik heb in de studio de namen van alle stations in Nederland opgenomen. Daarnaast heb ik allerlei losse klanken, woorden en zinnen ingesproken.” De techniek zet vervolgens getypte tekst om in gesproken berichten van Karin op de stations.

• Na 25 jaar nieuwe omroepstem bij NS; morgen uitrol op eerste 37 stations. Foto NS.

De seinen staan weer op groen voor het ov en NS rijdt sinds maandag 98% van haar normale dienstregeling (met uitzondering van nachttreinen en spitstreinen). Maar president-directeur  Marjan Rintel (53) van NS ziet – met een gemiddelde bezetting van 40 (in de week) à 60% (weekends) – de treinreizigers nog niet toestromen.

In een interview in het FD zegt ze niet te verwachten dat veelvuldig thuiswerken de norm wordt. “Mensen snakken ernaar om elkaar weer te zien.” Maar slaagt de NS er in reizigers weer in de trein te krijgen? Met de recreatieve reiziger zal dat wel lukken, maar de forens en de businesscardhouder wordt wel een uitdaging. Voor die laatste – uitermate populaire – kaart start NS een nieuw offensief. De half miljoen gebruikers van die kaart gaan voortaan per kilometer betalen.

In het FD-gesprek wil Rintel vooral vergezichten schetsen: dat een goede infrastructuur komend decennium cruciaal is bij alle plannen die er in Nederland zijn voor woningbouw. Maar de actualiteit is dat veel forensen thuiswerken en voor afspraken buiten de deur eigen vervoer – vaak een tweedehandsje – hebben geregeld. Maar Rintel is optimistisch, ziet files weer terugkomen en ziet dat steeds meer van die tweedehandsjes uit stadscentra worden geweerd.

Voor een doorzettende thuiswerktrend is de ceo niet beducht: “Ik schat in dat er straks gemiddeld een tot anderhalve dag thuis wordt gewerkt. Niet meer, omdat je anders niet helemaal meedoet op het werk.” De thuiswerker keert terug in de trein, dat weet Rintel zeker. “Maar het hangt natuurlijk wel van het beroep af.” Voor de pandemie had NS 2,5 miljoen abonnementhouders, waarvan 92% het abonnement continueerde. 200.000 abonnementhouders keerden NS de rug toe. Rintel gelooft niet in het nut van ‘terugkeeracties’, zoals voorgesteld door reizigersorganisatie Rover. Ze spreekt liever bepaalde klantgroepen aan via gerichte (voordeel)acties.

Zo is een deel van de abonnementhouders – inmiddels 500.000 – overgestapt van een “ouderwets statisch abonnement” naar NS Flex, waarmee ze hun abonnement naar nul euro konden terugbrengen. “Die groep zou anders verloren zijn gegaan voor ons.” Vooral de half miljoen businesscardhouders zijn een belangrijke groep voor NS. “We streven ernaar dat zij voortaan gaan afrekenen naar gebruik,” zegt Rintel. “Dat is een hele grote verandering voor ons en dat vergt veel IT-ontwikkeling. In de nieuwe opzet, die in september in moet gaan, kijken we uitsluitend naar het aantal kilometers dat iemand heeft gereisd en rekenen we achteraf af. Als iemand dan een dag per week thuiswerkt, scheelt ons dat 20% van de normale omzet. In de oude opzet kocht een bedrijf zeg 100 businesscards van ons voor de medewerkers en betaalde daar een vast bedrag voor per jaar.’

“De forens is niet zo maar terug. Dit is een financiële crisis voor ons. Het zal naar verwachting nog jaren duren voordat we weer de reizigersaantallen hebben van topjaar 2019. Voor de jaren na 2025 ben ik optimistisch. Dan komt er een enorme groei van het reizigersvervoer, vooral door het opvoeren van de woningbouw. Niemand koopt een huis dat niet goed bereikbaar is. Tot die tijd moeten we als NS een beroep doen op de overheid.”

• Marjan Rintel denkt niet dat thuiswerken de norm wordt. ‘Mensen snakken er naar elkaar weer te zien.’ Foto NS.

In de hoop dat de Europese reismarkt binnenkort weer aantrekt, is KLM doorgegaan met het programma om tegen het einde van dit decennium haar CO2-uitstoot te halveren. De luchtvaartmaatschappij doet dit door fors te investeren in duurzame brandstoffen en nieuwe, zuiniger vliegtuigen. Met de pensionering van de 747 in oktober 2020 is er bij KLM een eind gekomen aan het tijdperk van de viermotorige vliegtuigen. Tijdens de pandemie kelderden volgens Eurocontrol de emissies van de luchtvaartsector met 57%, weliswaar met zware economische en menselijke gevolgen voor de luchtvaartbedrijven.

Waren vroeger inspanningen op het gebied van duurzaamheid aardig als puntje op de aandeelhoudersvergaderingen, nu staat de ambitie van netto nul-emissies CO2 tegen 2050 bij vele luchtvaartmaatschappijen centraal. Zo ook bij KLM, onderstreept CEO Peter Elbers in een gesprek met reis-vakmagazine Skift. Naast experimenten met synthetische vliegtuigbrandstoffen en versnelde vlootvernieuwing – dat het snelste resultaat oplevert –  kijkt KLM naar vervanging van korteafstandsvluchten door de inzet van treinen.

Met de verschuiving van vluchten op de korte afstand naar de trein, boekte Air France – als voorwaarde voor regeringssteun in 2020 – al resultaat: het schrapte binnenlandse vluchten tussen Parijs Orly en Bordeaux, Lyon en Nantes ten gunste van de TGV-hogesnelheidstreinen. Wellicht worden er, in afwachting van klimaatwetgeving, nog tenminste drie vliegroutes geschrapt ten voordele van de trein.

Anders dan Air France heeft KLM geen binnenlands netwerk. Wel verving de maatschappij vorig jaar net voor de pandemie een van haar vluchten tussen Amsterdam en Brussel voor een Thalysverbinding. Wie vliegverbindingen tussen beide steden zoekt, wordt overigens als regelmatig geattendeerd op bestaande treinverbindingen – zij het via de Thalys of de reguliere IC Brussel-Amsterdam.

“Behalve Brussel zal het een hele uitdaging blijven door het simpele feit dat het enorm veel geld gaat kosten” om de nodige spoorinfrastructuur aan te leggen, aldus Elbers. Hij noemt de Eurostar, een trein die Amsterdam-Londen in ongeveer 3 tot 3,5 uur aflegt, als een goed voorbeeld waar treinverbindingen zouden kunnen werken. Maar hij noemt ook Amsterdam-Berlijn als beroerd voorbeeld. Na jaren gepalaver tussen overheden, infrabeheerders en spoorwegmaatschappijen is het nog steeds een treinreis van acht uur tussen de Nederlandse en de Duitse hoofdstad, ondanks het feit dat die slechts 195 km verder ligt dan Londen-Heathrow. “Ik zou echt niet op grote schaal de mogelijkheid zien om vluchten te vervangen”, zei Elbers.

• Peter Elbers: “Ik zou echt niet op grote schaal de mogelijkheid zien om vluchten te vervangen.” Foto KLM.