Taxi

De Uber Files lijken te staven wat betrokkenen al langer vermoedden: Brussels minister Pascal Smet (Vooruit/One.Brussels) wilde koste wat het kost dat Uber naar Brussel kwam. Van alternatieven wilde hij niet weten, schrijft opinieblad Knack.

De Uber Files, het jongste onderzoek van het Internationaal Consortium van Onderzoeksjournalisten (ICIJ) – met Knack, De Tijd en Le Soir als Belgische partners en Investico, het Financieele Dagblad en Trouw als Nederlandse partners – hebben ook in eigen land de politieke arena niet onberoerd gelaten. Vooral de ongewoon hartelijke relatie tussen Pascal Smet, tussen 2014 en 2019 de Brusselse minister van Mobiliteit en Openbare Werken, en Mark MacGann, de toenmalige toplobbyist van Uber, wekte verwondering. Smet en McGann gingen ook persoonlijk amicaal met elkaar om – ze kenden elkaar al langer. Maar minstens zo intrigerend is dat gelekte documenten ook melding maken van de talrijke professionele contacten van Smets toenmalige kabinetschef Mathias Dobbels en het lobbykantoor dat Uber had ingeschakeld.

Voor wie van ver of nabij betrokken is bij de Brusselse politiek in het algemeen en het taxibeleid in het bijzonder, illustreren de documenten van de Uber Files vooral wat velen al langer intuïtief aanvoelden: dat Pascal Smet wel erg zijn best deed om Uber ter wille te zijn. Er is niet het minste bewijs dat Smet zichzelf verrijkt zou hebben met de Uberdeal. Voor een ambitieuze politicus als Smet, die elke dag opnieuw ontwaakt met de vraag hoe hij Brussel kan meestuwen in de vaart van de aantrekkelijkste wereldsteden van deze tijd, was de mogelijke komst van Uber een kans die hij niet wílde laten liggen.

“Gelukkig maar dat Uber er vandaag is”, zegt Brussels Parlementslid Hilde Sabbe, een partijgenote van Smet bij One.Brussels. “Zeker voor jonge vrouwen was de komst van Uber een geschenk uit de hemel. Voordien was er nauwelijks iemand die ’s avonds laat of ’s nachts een taxi wou nemen. Met de Uber-app weet je altijd wat en hoe. Het model is veel gebruiksvriendelijker, goedkoper en bovenal veel veiliger dan het archaïsche en haast vrouwonvriendelijke taximodel dat tot voor een paar jaar in Brussel bestond.”

“Het klopt dat de Brusselse taxisector destijds nood had aan modernisering. Als vakbond waren wij er vragende partij voor”, zegt Frank Moreels, de voorzitter van de socialistische transportbond BTB-ABVV. “Wij wilden bijvoorbeeld af van het schandalige systeem van de forfait location: een systeem waarbij Brusselse taxifirma’s tegen een forse prijs taxi’s verhuurden aan bestuurders – zeg maar: een schijnzelfstandige. Na betaling van het bedrag mochten die “voor eigen rekening” rijden. Zo’n man mocht dus al blij zijn dat hij op het einde van de maand nog wat overhield. Eigenlijk was de hele hoofdstedelijke taxisector slecht georganiseerd: het was een model waarbij de (grote) firma’s centraal stonden, niet hun personeel noch hun klanten.” Sabbe: “De Brusselse taxisector was een probleemkind. Maar er iets aan doen, blijkt vrijwel onmogelijk. Veel politici hebben er hun tanden op stukgebeten.”

Dat veranderde dus toen Smet in 2014 Brigitte Grouwels (CD&V) opvolgde als de nieuwe Brusselse minister van Mobiliteit. ‘Pascal Smet’: het is een naam met meer dan één reputatie. Smet is een politicus van de hardnekkigste soort, een man die nog altijd de energie uitstraalt van een soms overambitieuze youngster, maar die vandaag al bijna 35 jaar onafgebroken politiek actief is.

Sabbe: “Smet is een pragmaticus, een doener, het moet vooruitgaan. Het aantrekkelijkste aan zijn politieke stijl is dat hij de zaken niet eindeloos afweegt en alle standpunten van elke betrokkene niet probeert te verzoenen, ten koste van het resultaat dat hij beoogt. Pascal gaat voor wat hij denkt dat goed is voor Brussel en voor de burger. Dat is inderdaad meer pragmatisch dan ideologisch. Hij mocht naar mijn smaak wat linkser zijn. Hij is een echte “nieuwe stedeling” – Brussel moet autovrij zijn, fietsvriendelijk, groen en gezond, en mooi en welvarend. Volks zou ik hem niet noemen. Als Pascal zich tussen ‘zijn’ volk beweegt, dan liefst op een dakterras.” (lacht)

‘Niet alle standpunten van elke betrokkene proberen te verzoenen’, ‘gaan voor het resultaat dat hij beoogt’: de karakteristieke aanpak van Smet was al lang bekend. Ook als minister van Mobiliteit, bijvoorbeeld. Vakbondsman Frank Moreels: “Vanaf dag één hadden wij het gevoel dat hij een aanhanger was van Uber, en van Uber alléén. Hij en zijn kabinetschef, Mathias Dobbels, hadden amper oor naar alternatieven voor Uber.”

Moreels heeft een punt. Uber wordt vandaag soms afgeschilderd als een van de vele spannende hightechbedrijven die via innovatieve technologie het leven van de grootstedelijke mens aangenamer maken. Maar een app om afspraakjes te regelen, dat is vrij rudimentaire software – er zijn tientallen datingsites, koerierdiensten, sociale netwerken en vriendengroepen die draaien op allerlei varianten van die programma’s. Aan Knack vertelde het Brussels Parlementslid Els Ampe (Open VLD) dat zij al voor de komst van Uber naar Brussel ervoor ijverde dat de gesloten, protectionistische Brusselse taxiwetgeving zo zou worden aangepast dat de nieuwe Belgische taxi-app Djump legaal zou kunnen worden gebruikt. Ook met Djump zou je via een app een taxi kunnen bestellen, online kunnen betalen en de taxi kunnen traceren.

• Uber Files: “Pascal Smet wilde de eerste minister van Europa zijn die Uber naar zijn stad – Brussel – kon halen”. Foto pascalsmet.brussels.

De vakbonden spoorden Pascal Smet aan om vanuit de Brusselse overheid een soortgelijke publieke app aan te bieden aan het publiek. Moreels: “In steden als Boedapest zijn er varianten van dat model in werking. Bij de Brusselse PS had men er oren naar, ook om electorale redenen: veel taxichauffeurs behoren tot het socialistische hoofdstedelijke electoraat, dat deels bestaat uit allochtone zelfstandigen die een zaakje opstarten in de hoop hun leven zelf in handen te kunnen nemen en zo vooruit te gaan – de taxi is in dat soort ritten door het leven een populair, laagdrempelig vervoersmiddel. Maar Pascal Smet en Mathias Dobbels hadden er geen oren naar.”

Moreels: “Ik begreep niet dat een socialist per se de kaart trok van Uber, en alleen van Uber. Dat bedrijf had toen een slechte naam: het had geen respect voor zijn personeel maar ook niet voor zijn klanten. Taxibestuurders werden niet gescreend op goed zedelijk gedrag, er was geen echte controle of hun auto’s verzekerd of in goede staat waren. Dat zijn geen veilige omstandigheden om wie dan ook te vervoeren. Maar voor Smet telde dat niet. Hij wilde de eerste minister van Europa zijn die Uber naar zijn stad kon halen.”

En voor Uber was Brussel als Europese hoofdstad natuurlijk van kapitaal belang: de tienduizenden mensen die in Brussel moeten zijn voor de internationale instellingen en gebruikmaken van taxi’s, zijn vanzelfsprekend een potentieel Uber-publiek. Omgekeerd kon Pascal Smet Brussel op de kaart zetten als een hippe stad. En in één beweging had hij een breekijzer om de koppige, vaak corrupte, immer frauderende en klantonvriendelijke Brusselse taxisector tot modernisering te verplichten. In politiek jargon: een win-winsituatie.

Maar er is altijd iemand die de rekening betaalt. Ofwel taxibedrijven die alles volgens de regels doen, maar door de Belgische sociale wetgeving sowieso duurder zijn dan Uber met zijn netwerk van zelfstandige taxibestuurders. Ofwel de politieke cultuur en het principe van transparantie en onpartijdigheid – ook dat zou essentieel moeten zijn bij modern management. Hoe dan ook wekken de Uber Files de indruk dat de relatie tussen het kabinet van Pascal Smet en de Uber-lobby verdacht hecht was. Vandaar de vraag naar een Brusselse onderzoekscommissie over Uber. Die komt niet alleen van usual suspects zoals de oppositiepartij PVDA-PTB, maar ook van Brusselse regeringspartijen zoals Ecolo én – jawel – van de PS.

Pascal Smet zegt dat alles keurig is verlopen en dat hij niets te verbergen heeft. Vooruit-voorzitter Conner Rousseau zegt “geen problemen” te hebben met een onderzoekscommissie, maar Brussels Parlementslid Els Rochette van One.Brussels zei aan Bruzz dat eigenlijk niet te willen: “We hebben als politici allemaal informele contacten.” Merkwaardig, maar vanuit de Brusselse oppositie wil ook MR-voorzitter Georges-Louis Bouchez niet weten van een onderzoekscommissie naar Uber. Frank Moreels: “Als je niets te verbergen hebt, doe dan toch niet alsof je wel iets te verbergen hebt. Vanuit de socialistische vakbond steunen wij dus voluit de PS in haar vraag naar een onderzoekscommissie over Uber.”

• De Uber en Pascal Smet-files: Brusselse onderzoekscommissie over Uber? Illustratie VRT NWS.

De Europese Commissie vroeg voormalig Eurocommissaris Neelie Kroes schriftelijk om opheldering over stiekem lobbywerk. Kroes lobbyde voor het Amerikaanse platformbedrijf Uber, onthuldden onderzoeksjournalisten afgelopen weekend. De Commissie heeft besloten Kroes “om tekst en uitleg te vragen over de informatie die in de media is verschenen”, zegt een woordvoerder van de Commissie. “We zijn natuurlijk bezig de informatie die naar buiten is gebracht te analyseren.”

De vraag is wat een mogelijke sanctie voor de ex-Eurocommissaris zou kunnen zijn. Inhouden van pensioen is een mogelijkheid. Maar op die vraag wil de Commissie niet vooruitlopen. “Wij zijn natuurlijk niet een instelling die overhaast conclusies trekt,” zegt de woordvoerder. Het dagelijks bestuur van de EU wil verder ook niets kwijt over de correspondentie met Kroes.

Kroes was van 2004 tot 2014 Eurocommissaris, verdeeld over twee periodes. Van 2004 tot 2010 was zij belast met Mededinging, en in de periode 2010 tot 2014 had Kroes de belangrijke portefeuille Digitale Agenda. Na die periode vroeg Kroes in Brussel toestemming om voor Uber aan de slag te gaan. Dat werd mede door de voorzitter van de Europese Commissie destijds, Jean-Claude Juncker, geweigerd. Maar toch lobbyde Kroes al in 2015 en 2016 voor Uber, bleek uit de Uber Files.

Kroes zou bijvoorbeeld hebben geprobeerd het beleid voor de taximarkt ten gunste van Uber te beïnvloeden. Kroes heeft altijd volgehouden dat de – bepaald innige – contacten met Uber te maken hadden met het werk dat ze in Nederland na haar periode bij de EU deed voor de Digitale Agenda.

Volgens de Uber Files (124.000 interne documenten – bedrijfsdocumenten, e-mails, notulen, memo’s en chatberichten – uit de tijd tussen 2013 en 2017) zou het Amerikaanse miljardenbedrijf via Kroes invloed hebben willen uitoefenen op de taxiwetgeving in Nederland en op een strafrechtelijk onderzoek naar Uber, dat met name betrekking had op UberPop, het systeem waarin bestuurders zonder de juiste taxipapieren met hun eigen privéauto voor Uber reden.

De Uber Files werden door een vroegere toplobbyist, Marc MacGann, begin dit jaar gelekt aan de Britse krant The Guardian en het Internationaal Consortium van Onderzoeksjournalisten (ICIJ), die 42 andere media in verschillende landen (waaronder in Nederland Investico, Trouw en het Financieele Dagblad) inschakelden voor aanvullend onderzoek.

• EU Commissie vraagt Neelie Kroes opheldering over stiekeme lobby voor Uber. Foto ec.europa.eu.

Gisteren stapte Mark MacGann, die tussen 2014 en 2016 de Europese lobbybaas van Uber was, naar voren om duidelijk te maken waarom hij de vuile was van Uber buiten hangt. Vanaf afgelopen weekend explodeerde vanuit een enorm datalek de berichtgeving over de onwettige bedrijfsvoering van Uber.

MacGann was in die tijd hét gezicht van Uber in Europa, het Midden-Oosten en Afrika. Zijn taak was een team van lobbyisten aansturen dat overheden om moest praten om Uber en UberPop toe te staan. Iets dat niet overal lukte. Zo verklaarde de Nederlandse overheid UberPop illegaal. In andere landen liepen protesten tegen Uber regelmatig uit op gewelddadige confrontaties met de politie.

MacGann zegt in gesprek met The Guardian dat hij doodsbedreigingen kreeg en daarom beveiligd werd door bodyguards. Boze taxichauffeurs volgden MacGann door steden, vielen hem meermaals aan en deelden zijn huisadres op sociale media. In onderstaand video-interview met The Guardian geeft MacGann uitleg over zijn beslissing om jaren na zijn vertrek de vuile was van Uber buiten te hangen.

MacGann beaamt deels schuldig te zijn aan de bedrijfsvoering van Uber, die gestoeld was op landen veroveren met zijn diensten. “Ik was degene die met regeringen sprak; Ik was degene die dit met de media pushte; Ik was degene die de mensen vertelde dat ze de regels moesten veranderen omdat chauffeurs hiervan zouden profiteren en mensen zoveel economische kansen zouden krijgen.” Gaandeweg kreeg MacGann door dat dit niet het geval was. “We verkochten mensen een leugen.”

In 2016 vertrok MacGann bij Uber. De stress leverde hem een PTSD-stressstoornis op waarvoor hij behandeld is. Zes jaar later noemt hij het zijn morele plicht om de internationale pers te voorzien van ruim 124 duizend interne Uber-bestanden, inclusief gesprekken tussen het topmanagement en met wereldberoemde politici en andere lobbyisten. 

De publicaties over onder meer Kroes zijn echt nieuws, stelt ook journalist en boekauteur Rens Lieman in reclame-managementvakblad Adformatie. Hij bracht vier jaar geleden het boek ‘Uber voor alles’ uit, waarvoor hij onder meer medewerkers van Uber sprak. “En van sommige zaken die nu in het nieuws zijn, gingen al langer geruchten rond maar zijn nu voor het eerst schriftelijke bewijzen geleverd.”

Lieman vindt het nogal wat dat MacGann uit de school klapt. “Dit is geen jonge programmeur die bij Uber aan de slag is gegaan vanwege zijn fascinatie voor technologie. MacGann zegt dat hij op zijn eerste werkdag bij Uber al wist dat het bedrijf veel over heeft om te groeien, en heeft er zelf meerdere jaren aan meegewerkt. Dat hij na zes jaar alsnog als klokkenluider naar buiten stapt, is in ieder geval beter laat dan nooit.”

Kan MacGann na het openbaren van de Uber Files nog bij een ander bedrijf aan de slag of heeft hij zichzelf met zijn actie persona non grata gemaakt? Lieman: “Dat vind ik een lastige. MacGann heeft natuurlijk een groot netwerk en tientallen jaren ervaring, met een bewezen trackrecord hoe hij een disruptief bedrijf goed in de markt kan zetten.” Lieman heeft mede voor zijn boek veel ervaring met de lobbystrategie van Uber. “De onthullingen gaan over misstanden uit het tijdperk dat Travis Kalanick nog ceo van Uber was. Volgens Uber is er onder de nieuwe ceo een andere bedrijfscultuur ontstaan. Ik volg Uber met enige scepsis op dat vlak, maar tot nu toe is er inderdaad geen bewijs dat misstanden van dezelfde orde plaatsvinden.  Wel wordt er nog altijd agressief gelobbyd.”

Het lobbygedrag van Uber ziet Lieman niet veranderen. Hij verwijst naar november 2020, toen Uber en Lyft in de VS gezamenlijk meer dan tweehonderd miljoen dollar uitgaven aan een lobbycampagne om in Californië voor een initiatiefwet te stemmen die regelt dat chauffeurs zelfstandig blijven. In tientallen landen is Uber bovendien op agressieve wijze verwikkeld in rechtszaken die eveneens tot doel hebben Uber-chauffeurs blijvend als schijnzelfstandigen te laten werken.

In deze video van The Guardian vertelt MacGann meer over wat hem dreef in zijn Uber-job en waarom hij klokkenluider werd. (Engels).

• Uber-klokkenluider Mark MacCann is Uber’s voormalige lobbydirecteur: “We verkochten mensen een leugen”. Foto ICIJ.