Mobiliteit

Hans Silvius, curator van de failliete veerdienst Holland Norway Lines (HNL) denkt dat slechts een minderheid van de gedupeerde passagiers van Holland Norway Lines de kosten voor hun geboekte reis vergoed kan krijgen vanuit het garantiefonds SGR. Silvius is nog bezig met de volledige analyse van alle gegevens rond het bankroet van de aanbieder van ferrycruises tussen de Eemshaven/Emden en Kristiansand in Noorwegen, maar verwacht dat “slechts een beperkte groep onder SGR kan claimen”.

HNL kwam naar eigen zeggen in de financiële problemen door het gedwongen vertrek uit de Eemshaven in Groningen, dat met veel annuleringen en extra kosten gepaard ging. De rederij had niet gerekend op het ‘wie het eerst komt, die het eerst maalt’-principe bij het gebruik van de openbare kade in de Eemshaven. Regelmatig was de kade niet beschikbaar voor het MS Romantika. De aanleg van een eigen kade in de Eemshaven – kosten zo’n 12 miljoen euro – waren onoverkomelijk voor de start-up. Eind augustus vroeg HNL uitstel van betaling aan en schrapte per direct alle afvaarten en boekingen naar Noorwegen. Daarna bleek dat alleen een dochteronderneming voor pakketreizen was aangesloten bij het garantiefonds voor reisgelden van de SGR, dat bij een faillissement van een reisorganisatie hulp biedt.

Eerder werd al bekend dat ongeveer 75.000 reizigers gedupeerd zijn door het omvallen van HNL. De curator zet nu een speciaal platform op om alle meldingen van gedupeerde passagiers te kunnen behandelen. Op dit moment komen er zoveel e-mails binnen van mensen die een ticket bij de aanbieder van ferrycruises hadden geboekt, dat een vlotte afhandeling van hun vorderingen in de huidige opzet ondoenlijk is.

Silvius meldde onlangs dat meerdere partijen interesse hebben getoond in een eventuele doorstart van Holland Norway Lines. Maar zo’n nieuwe start is wel ingewikkeld, onder andere doordat er veel werkkapitaal nodig is voor bijvoorbeeld de huur van het schip (inmiddels terug bij de eigenaar), brandstof en de circa vierhonderd bemanningsleden die worden ingehuurd bij maritieme uitzendbureaus. Daardoor gaan er maanden overheen voordat de veerdienst echt wat oplevert.

• Curator Holland Norway Lines: “Minderheid reizen failliete veerdienst valt onder garantiefonds”; Curator zet speciaal platform op voor gedupeerden. Het MS Romantika is inmiddels terug naar de eigenaar. Foto HNL.

ABN AMRO noemt de aankomende krimp van Schiphol als een van de redenen waarom Amsterdam steeds minder populair wordt onder zakelijke reizigers, aldus luchtvaartvakblad Up in the Sky. Terwijl er in 2016 nog 144 congressen werden georganiseerd in de hoofdstad, is dit aantal in 2022 gehalveerd naar 73. 

Volgens onderzoeksbureau Respons leverden zakelijke evenementen in 2019 meer dan negen miljard euro op. De industrie voor zakelijke evenementen, direct en indirect, zou goed zijn voor 136.000 banen. 

“Daarnaast stimuleren congressen de kennisuitwisseling en de samenwerking tussen wetenschappers, professionals en organisaties uit verschillende sectoren en landen. Het aantrekken van dit soort evenementen heeft daardoor niet alleen economische waarde. De kennisdeling die tijdens zo’n congres plaatsvindt, kan uiteindelijk bijdragen aan verschillende langetermijndoelen, zoals het verbeteren van levenskwaliteit, mensenrechten, technologische innovatie en klimaatdoelen”, stelt ABN AMRO in een deze week gepubliceerde analyse. 

De aangekondigde krimp van Schiphol is volgens de bank niet de enige reden dat zakelijke reizigers Nederland steeds vaker mijden. Zo speelt onzekerheid rond de toeristenbelasting ook een rol en zijn de budgetten om congressen in Nederland te organiseren steeds kleiner. 

• ABN AMRO: Krimp Schiphol bedreigt kenniseconomie en zakelijke evenementen in Amsterdam. Foto RAI. 

De fricties en incidenten tussen en met zwakke weggebruikers nemen toe in België. Het aantal ongevallen met speedpedelecs lag bijvoorbeeld nooit hoger, terwijl het totaal aantal verkeersslachtoffers in België daalt. De start van het nieuwe schooljaar brengt bovendien honderdduizenden fietsende en wandelende kinderen op de openbare weg tijdens de spits, wat het geduw op nauwe fiets- en voetpaden nog erger maakt. Studiebureau Arcadis legt uit waar het schoentje knelt en wat mogelijke oplossingen zijn. 

Geïsoleerde voorstellen die onlangs het nieuws haalden, zoals snelheidsbeperkingen voor één vervoersmodus, volstaan niet. Er is behoefte aan een alomvattende aanpak. Een aangepaste infrastructuur is cruciaal, maar ook een betere kennis van de wegcode én begrip voor andere types weggebruikers zijn deel van de oplossing. 

Nieuwe mobiliteitsprojecten houden al meer rekening met de noden van de zwakke weggebruiker. Maar de fouten uit het verleden, waarbij het wegennetontwerp in functie van de auto stond, zorgen er nog altijd voor dat de auto disproportioneel veel ruimte krijgt in vergelijk met andere vervoersmodi. Meer ruimte creëren is haast onmogelijk in onze dichtbebouwde kernen. Dat creëert een situatie waarbij een voordeel voor de ene partij noodzakelijk moet leiden tot een even groot nadeel voor een of meer andere partijen. Zo zijn fietsers en voetgangers op paden met gemengd gebruik maar ook elders verplicht om te concurreren voor een (smal) strookje. Men kon in het verleden niet vermoeden dat andere vervoersmodi zoals elektrische fietsen, pedelecs, bakfietsen en steps op grote schaal zouden doorbreken. 

Arcadis pleit voor bredere fietspaden, een meter breedte per fietser is een absoluut minimum. Tevens dient de voetgangersinfrastructuur meer aandacht te krijgen, en zouden er duidelijk afgescheiden stroken voor verschillende gebruikerstypes moeten komen. Dit betekent dat fietssnelwegen best 5 meter breed worden, met stroken van 4 meter voor de fietsers en 1 meter voor de voetgangers. Aan beide zijden van het pad is ook een schrikstrook nodig, al dan niet semi-verhard. Ook uitritten en kruisingen van straten en fietspaden moeten dringend worden aangepakt. Om de verkeersveiligheid te verhogen, kan op dergelijke plaatsen door infrastructuuringrepen de snelheid van alle weggebruikers worden verlaagd. 

De manier waarop men fiets- en voetgangersinfrastructuur plant, verdient ook meer aandacht.  Investeringen volgen meestal de bestaande openbare weg en nemen een beperkt aantal kilometers in beslag. Dat betekent dat zwakke weggebruikers soms plotseling aan het einde van een prachtig gloednieuw pad opnieuw tussen de auto’s en de vrachtwagens belanden. Arcadis pleit er tenslotte voor om het bestaande wegennet onder de loep te nemen en te onderzoeken welke aanpassingen nodig zijn om een antwoord te bieden op de nieuwe situatie en meer duidelijkheid te bieden voor de weggebruiker. Het is namelijk belangrijk dat een bestuurder de verkeerssituatie makkelijk kan “lezen”. 

Kennis van de verkeerscode en handhaving zijn eveneens een belangrijk aspect van de oplossing. Zo weet niet iedereen wat de rechten zijn van andere weggebruikers. De kennis over de verkeersregels in een fietsstraat is nog niet bij iedereen paraat.  Daarnaast hoeven speedpedelecs bijvoorbeeld niet op het fietspad te rijden op wegen waar de maximumsnelheid 50 km/u is, wat vele automobilisten niet weten. Snelheid is en blijft een aandachtspunt. Een maximumsnelheid is geen minimumsnelheid. Ook fietsers maken fouten, wanneer ze het fietspad negeren of geen snelheid minderen bij gevaarlijke punten, zoals oversteekplaatsen voor voetgangers, schoolomgevingen of stationsbuurten. Handhaving van de wegcode is nodig, zowel voor autobestuurders als voor andere weggebruikers. 

De laatste belangrijke bouwsteen voor een veilige verkeerssituatie is begrip en respect voor andere weggebruikers. Onbekend is namelijk onbemind. Recente testen waarbij automobilisten een korte opleiding volgden over rijden met een elektrische fiets, verhoogden hun besef van hoe gevaarlijk sommige manoeuvres die ze uitvoerden met de wagen, zijn voor fietsers. En bestuurders van steps en elektrische fietsen zijn zich niet altijd bewust van de gevolgen van hun rijgedrag voor andere weggebruikers. Hetzelfde geldt voor voetgangers. Het is ook belangrijk dat fietsers zich voldoende voorbereiden voor ze vertrekken. De investeringen in nieuwe fietsinfrastructuur scheren hoge toppen. Nieuwe fietssnelwegen, knooppunten en snelle verbindingen zijn nog niet steeds gekend bij het grote publiek. Door gebruik te maken van apps en knooppuntkaarten kan de fietser een veilige en efficiënt traject uitstippelen.K 

• Veiligheid zwakke weggebruikers vraagt meer dan geïsoleerde maatregelen. Foto Brussel Mobiliteit.

Floya (www.floya.brussels) is de nieuwe MaaS-app die de MIVB ontwikkelde voor Brussel. Alle beschikbare alternatieve mobiliteitswijzen in Brussel zijn (of worden) gebundeld in één enkele app voor de particuliere markt. De ambitie van deze Brusselse MaaS? De verplaatsingen te voet, met de fiets, step, bus, tram, metro, trein, deelwagen en taxi vergemakkelijken en alternatieven aanbieden voor het gebruik van de eigen wagen. Floya biedt een waaier aan oplossingen om zich beter te verplaatsen in de stad, dankzij een toegankelijker en geïntegreerd mobiliteitsaanbod op maat. Floya kan nu worden gedownload uit de appstores (iOS en Android).

Met Floya kunnen de gebruikers hun verplaatsingen in Brussel kiezen, beheren en betalen. ​MaaS (Mobility as a Service) integreert alle verschillende vervoersmiddelen, zowel openbaar als privé, in één enkel digitaal mobiliteitsplatform, waarmee je jouw traject kan plannen, reserveren en betalen. De ambitie van Floya is nieuwe gebruikers aansporen om de wagen thuis te laten voor verplaatsingen in de stad. ​

Floya is een app die het brede aanbod aan beschikbare mobiliteit in Brussel (stappen, bus, tram, metro, trein, taxi, deelstep, -fiets en -wagen) zichtbaarder en toegankelijker maakt. Floya biedt elke gebruiker een oplossing op maat van zijn of haar trajecten, met efficiëntere verplaatsingen als resultaat. De app wil de reiziger onbelemmerd en zonder onderbrekingen op de bestemming brengen, met het best mogelijke traject en de best mogelijke combinatie van vervoermiddelen. Niet alleen zoekt Floya naar het beste traject, de gebruiker kan ook in realtime worden geïnformeerd, tickets kopen en ze rechtstreeks vanuit Floya betalen.

Het woord Floya is kort en eenvoudig uit te spreken in alle in Brussel gesproken talen. Het roept een gevoel op van bewegingsvrijheid, de vrijheid om zich zelfstandig en in alle eenvoud te verplaatsen. Het is gebaseerd op het Noorse woord ‘Floy’, dat ‘vleugel’ betekent. Het logo en de kleuren van Floya zijn een verwijzing naar de MIVB, de ruggengraat van de mobiliteit in Brussel, en naar het Brusselse Gewest, opdrachtgever van deze nieuwe mobiliteitstoepassing. ​ Het Floya-logo is een gestileerde weergave van de 19 gemeenten van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Het kleurenpalet is een combinatie van de kleuren van de MIVB (blauw en rood) en van het Gewest (blauw, geel en grijs).

Op Floya zijn de vier Belgische ov-maatschappijen (MIVB, Tec, De Lijn, NMBS) te vinden, naast Villo (station-based deelfietsen), DOTT (free floating deelfietsen en -steps), TIER (free floating deelsteps), Cambio (station-based deelauto’s) en Poppy (free floating deelauto’s).

Deze eerste versie van Floya zal in de loop van de komende maanden nog worden uitgebreid, met nieuwe mobiliteitsdiensten en met nieuwe functies. Zo verwelkomt de Floya-familie binnenkort de Taxis Verts, VOI (operator van deelsteps en elektrische deelfietsen) en BOLT (deelsteps en -fietsen). Operatoren van openbare en privéparkings zullen ook deelnemen aan het nieuwe systeem. De MIVB stelt als doel om 25.000 actieve gebruikers per maand te bereiken tegen december 2024. De MIVB-app blijft gewoon bestaan.

• Floya, MIVB’s MaaS-app moet de (gecombineerde) mobiliteit in Brussel nieuw leven inblazen. Het wachten is nog op de taxi van Taxis Verts.

De rederij Holland Norway Lines (HNL), die in april 2022 vanaf de Eemshaven startte met een ferrydienst naar het Noorse Kristiansand, heeft gisteren uitstel van betaling aangevraagd. De veeractiviteiten zijn voorlopig gestaakt. 

In een persbericht stelt HNL dat de bedrijfsvoering onder druk staat, mede door begin dit jaar opgelopen verliezen. HNL kon toen vanwege ruimtegebrek het cruiseferryschip MS Romantika meerdere keren niet laten aanmeren aan de openbare kade in Eemshaven, omdat daar het principe ‘wie het eerst komt, die het eerst maalt’ geldt. HNL had geen exclusieve rechten op het gebruik van de kade, bedoeld voor al het scheepsverkeer, en moest uiteindelijk uitwijken naar de Duitse havens Cuxhaven en laatstelijk vanaf 1 juni Emden.  

De bouw van een eigen kade in de Eemshaven – kosten 12 miljoen miljoen euro en mogelijk gereed in 2024 – leek een te dure optie. Door de problemen met de beschikbaarheid van de kade meerde het schip vaak veel later af of moesten afvaarten herhaaldelijk last-minute worden geschrapt, wat vele boze reacties van klanten opleverde.  De vraag is nu of de rederij ooit terugkeert naar de Eemshaven.  

De veerdienst was in 2022 uitermate populair, omdat het de route naar Noorwegen verkortte en tevens populair was als dag-uitje. Vaak kwam het voor dat het schip compleet was volgeboekt. Ook voor goederenvervoerders naar Scandinavië was de verbinding een uitkomt, omdat hun langere vrachtwagencombinaties in Duitsland niet zijn toegelaten. Vorig jaar vervoerde de rederij 180.000 passagiers tussen de Eemshaven en Kristiansand en boekte het een omzet van €39 mln. 

“Hoewel de toekomst er rooskleurig uitzag, heeft HNL meer tijd nodig om de financiële verliezen van begin dit jaar goed te maken”, memoreert HNL in het persbericht. Alle bijna 400 medewerkers van HNL in Groningen en Kristiansand zijn vandaag geïnformeerd. Er zijn voorlopig geen afvaarten en ook de kaartverkoop is gestopt.  

De problemen bij HNL leidden tot financiële problemen bij toeristen, die vaak last-minute vakanties moesten omboeken, hoewel de veerdienst vanaf de start populair was. Ook logistieke partners, die vracht op het laatste moment niet konden leveren, waren regelmatig de dupe. Voor HNL zelf waren de kadeproblemen ook vervelend, want “het was een periode met veel annuleringen en extra kosten, maar ook met een grote impact op toekomstige boekingen’, aldus HNL’s persbericht. 

HNL werd in 2020 opgericht door twee Nederlandse ondernemers, Bart Cunnen en Patrick America. Zij zagen zowel voor passagiers als voor vracht brood in een ferryverbinding tussen Nederland en Noorwegen. De snelle populariteit van de verbinding bewees enige tijd hun gelijk tot de kadeproblemen roet in het eten gooiden. Wellicht heeft HNL, dat geen voorrang kreeg bij het gebruik van de openbare kade, de mogelijkheden in de Eemshaven overschat.   

• Ferry Emden-Kristiansand van Holland Norway Lines stilgelegd; veerdienst vraagt uitstel van betaling aan. Foto HNL.