Actueel

Het Modelspoor Museum, dat nu gehuisvest is in het station in Sneek maar naar een nieuwe en (per auto) beter bereikbare locatie op een industrieterrein wil verhuizen, krijgt voor die verhuizing geen geld van de provincie Fryslân.

Volgens Jan Willem van Beek van het museum komt die verhuizing er mede op initiatief van de provincie. “We kregen in 2017 de mededeling dat onze tijd bij het station eindig zou zijn, en dat de gemeente en de provincie ons zouden helpen bij de verhuizing.”

Inmiddels ligt er het plan voor die verhuizing, waarbij bowling- en partycentrum De Stolp – de nieuwe buur van het museum – het nieuwe pand gaat bouwen en het museum gebruiker wordt. Van Beek verwacht dat de nieuwbouw in het najaar begint en in april klaar is. Voor de inrichting en verhuizing denkt het museum vervolgens tot eind volgend jaar nodig te hebben.

Voor inrichting en verhuizing is zo’n 800.000 euro nodig. De gemeente Súdwest-Fryslân wilde daar aanvankelijk niet aan bijdragen, maar recent bepaalde de gemeenteraad dat er toch 135.000 op tafel moest komen. Zo is, inclusief de eigen bijdrage van het museum, ongeveer een derde gedekt.

Het museum vroeg 45.000 euro van de provincie, specifiek voor het ontwikkelen van een nieuw concept en inrichtingsplan voor het museum. Die aanvraag werd geweigerd: de provincie zegt geen potje te hebben waaruit dit kan worden betaald. “Dit valt ons zeer zwaar”, reageert Van Beek, vooral vanwege de sturende rol die de provincie volgens hem in 2017 speelde bij de verhuizing. Hij voegt toe dat toegezegde provinciale steun het gemakkelijker zou maken om ook bij andere fondsen aan te kloppen en hij wijst erop dat het Fries Landbouwmuseum en het Fries Scheepvaart Museum onlangs wel extra provinciegeld ontvingen. Van Beek neemt nu contact op met Statenleden om via Provinciale Staten alsnog geld los te krijgen. “Want eigenlijk vinden we dit niet kunnen.”

• Modelspoor Museum in Sneek krijgt geen geld van provincie Fryslân. Redactiefoto.

De Eurostar-reis tussen Nederland en Londen kan nog sneller waardoor de trein een aantrekkelijker alternatief wordt voor het vliegtuig. Dat stelt Rover samen met de andere consumentenorganisaties in het Locov  in een advies aan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De consumentenorganisaties pleiten daarnaast voor verbeteringen voor reizigers naar Antwerpen en Brussel.

Het Ministerie wil Nederlandse reizigers niet meer per Eurostar laten reizen tussen Nederland en Brussel Zuid: dit station geldt dan alleen nog als instapstation. Hierdoor hoeft de trein nog maar 15 minuten in Brussel stil te staan in plaats van de huidige 27 minuten. Rover en de andere consumentenorganisaties zijn positief over dit plan maar denken dat een nog kortere reistijd mogelijk moet zijn. Tenslotte is een kwartier halteren op een station waar niemand mag uitstappen, nog steeds fors. In Rotterdam staat de trein slechts 5 minuten stil.

Wat de consumentenorganisaties betreft, is ook op Brussel Zuid een stop van 5 minuten voor alleen instappers genoeg. De consumentenorganisaties pleiten ervoor om een aantal Eurostar-treinen per dag zelfs helemaal niet te laten stoppen in Brussel en in Lille maar direct vanuit Amsterdam en Rotterdam door te laten rijden naar Londen. Voor de reizigers vanuit Brussel en Lille moeten dan wel voldoende alternatieve verbindingen met Londen aanwezig blijven. 

Geen reizigers vanuit Nederland meenemen naar Brussel, betekent een flink financieel voordeel voor NS en Eurostar vanwege eenvoudigere beveiligingscontroles. De consumentenorganisaties willen dat dit voordeel wordt geïnvesteerd in verbeteringen voor reizigers die met de IC Brussel tussen Nederland en België reizen. Een treinreis naar Brussel is feitelijk niet anders dan een treinreis naar Groningen: dus moeten de tarieven omlaag naar het reguliere, binnenlandse tarief. En kortingsabonnementen moeten ook op het Belgische deel van het traject gewoon geldig zijn. 

• Consumentenorganisaties: “Maak de Eurostar-reis naar Londen sneller.” Foto NS.

Pasen is reistijd. Maar voor de Deutsche Bahn (DB) ook traditioneel bouwtijd. Wie er over denkt de oostgrens over te trekken met de trein, kan maar beter de boekingssystemen van de Duitse spoorwegen nauwkeurig bestuderen om geen ultra-lange vertraging op te lopen.

Pasen is bij de Oosterburen reis- èn bouwtijd. De DB weet dit maar al te goed en heeft daarom vooruit gepland: tussen Witte Donderdag en het einde van de vakantie op 24 april worden 50 speciale treinen ingezet op de hoofdlijnen, bijvoorbeeld tussen Berlijn en München. Dat maakte DB wijselijk bekend in een persbericht eind maart. Er stond ook de verplichte tip bij: “Het is raadzaam om een ​​zitplaats te reserveren.” De Frankfurter Allgemeine (FAZ) zou ook dit aanraden: extra eten en veel geduld meebrengen. Vaak sluit DB tijdens ‘bouwtijd’ ook trajecten compleet af. Bijvoorbeeld op het traject tussen Frankfurt en Fulda.

Er rijden niet alleen méér treinen, ze zijn ook veel langer onderweg. Zo duurt de reis tussen Frankfurt en Kassel maar liefst een uur langer. Ook de verbinding Berlijn – München wordt geraakt: normaal een ‘showcaseroute’ die met de ICE in vier uur kan worden afgelegd, duurt het nu twee uur langer met een volledige afsluiting van het traject op de ideale reistijd. Dit zijn slechts de meest prominente voorbeelden, maar er zijn veel meer.

Over deze wijzigingen publiceert de DB wijselijk geen persbericht. De klant ontdekt de langere reistijden zelf wel in het boekingsportaal als hij vol ongeloof naar de ‘opgeblazen’ reistijden staart. De informatie wordt dan wel weer verstrekt aan degenen die in contact staan ​​met reizigersorganisaties, goederenvervoerders en andere railbedrijven. Omdat die nu al koken van woede. Er is al sprake van ‘paaschaos’, hoewel er voor de feestdagen geen storm of een plotseling begin van de winter is aangekondigd. Wat dat betreft is er weinig verschil tussen Duitsland en Nederland, tussen DB, NS en ProRail. Vooral tijdens de feestdagen – traditioneel met minder treinverkeer – wordt meer aan de spoorbaan gewerkt.

Alleen is de paasvakantie niet een echt verkeersluwe tijd. “Mensen willen reizen, ze willen weer de trein nemen”, zegt DB-langeafstandsmanager Michael Peterson enthousiast. Dat blijkt duidelijk uit het stijgende aantal boekingen. “We hebben een beduidend hogere vraag dan vorig jaar rond deze tijd.”

Hieruit blijkt weer eens de slechte planning die critici het staatsbedrijf verwijten: de ene divisie van de groep (DB Netz) weet blijkbaar niet wat de andere doet (DB Station & Service) en wat een ander nodig heeft (DB lange afstand). Nare herinneringen komen op aan de late herfst van vorig jaar, toen de verstoringen dermate enorme proporties aannamen dat het goederenvervoer per spoor in en door Duitsland op de hoofdcorridors “bijna stil kwam te liggen”, zoals verschillende brancheverenigingen klaagden in een brandbrief.

Er is alleen overeenstemming over één punt: “Het is duidelijk dat er gerenoveerd moet worden”, geeft Karl-Peter Naumann toe, erevoorzitter van de passagiersvereniging Pro Schiene. In 2022 investeert de DB-groep het recordbedrag van 13,6 miljard euro in de hoognodige renovatie van de spoorinfrastructuur. In de afgelopen jaren werden er op het hoogtepunt van de bouwwoede op zo’n 800 bouwplaatsen per dag gewerkt. Dit jaar zijn er meer dan 1000 bouwplaatsen.

De enige vraag is wanneer? Het antwoord is explosiever geworden tijdens de coronapandemie, omdat het aantal passagiers de afgelopen twee jaar flink is verschoven. Er was niet alleen een forse terugval, maar ook een forse daling van het aantal zakelijke klanten. Als het aantal nu weer flink stijgt, is dat vooral te danken aan de ‘vrijetijdsreizigers’ – en die reizen graag in het weekend en tijdens de vakanties, dus in de tijd dat de spoorwegen hun spoorwegnet verbeteren.

Daarbij komen de al lang bestaande bedenkingen over een moeilijk te controleren spoorgroep. “We praten al zes jaar over beter onderhoudsbeheer met medewerking van het Ministerie van Verkeer “, klaagt Peter Westenberger, directeur van het European Railway Network (ERN). Keer op keer zou er sprake gaan zijn van een efficiënter onderhoudsplanning en minder gebrekkige crisiscommunicatie. Volgens Westenberger is er niets verbeterd.

• In Duitsland kondigde DB al een ‘spoorwegchaos’ aan met Pasen. Foto DB.

De directe spoorverbinding van Enschede, via Hardenberg, naar Groningen, de Nedersaksenlijn, levert volgens onderzoek van TwijnstraGudde en Sweco naar de spoorverbinding vooral voordelen op voor inwoners van Drenthe en Groningen. Ook zorgt de verbinding niet voor een enorme toename van de werkgelegenheid langs de lijn.

Bart van Wee, hoogleraar transport aan de TU Delft, vraagt zich bij RTV Oost af of de kosten van de lijn wel opwegen tegen de baten. De roep om de Nedersaksenlijn is er al jaren, maar tot nu toe blijft het bij ambities. Het idee is dat de lijn de universiteitssteden Enschede en Groningen met elkaar verbindt. “De Nedersaksenlijn heeft voornamelijk een regionale functie voor Groningen en Drenthe”, concluderen de onderzoekers in het rapport ‘Gezamenlijke analyse Deltaplan Noord-Nederland’. “De lijn kan met name voor de dorpen langs de Nedersaksenlijn een nieuw perspectief bieden.”

Het onderzoeksteam concludeert dat de Nedersaksenlijn goed is voor de leefbaarheid van de dorpen langs de lijn. Maar de verbinding zal niet zorgen voor fors meer werkgelegenheid in de gebieden, stellen de onderzoekers. “De bereikbaarheids-verbeteringen rechtvaardigen niet een forse extra woningbouw.”

Vanuit Hardenberg zijn reizigers met de Nedersaksenlijn sneller in Groningen: de tijdswinst wordt geschat op zo’n twintig minuten. Maar van een veel snellere verbinding tussen Twente en het noorden is geen sprake: in nieuwe modellen is berekend dat je van Almelo naar Groningen, via de Nedersaksenlijn, ongeveer 1 uur en 40 minuten onderweg bent. Nu is dat op de spoorverbinding via Zwolle net zo lang. De relatief lange reistijd komt doordat de mogelijke nieuwe spoorlijn geen intercitytraject wordt; de trein stopt tussendoor op ongeveer vijftien stations.

Reizigersorganisatie Rover erkent dat de verbinding van begin- tot eindpunt niet veel sneller is. “Maar voor mensen die halverwege de lijn wonen, is de Nedersaksenlijn echt een uitkomst”, zegt Will Gerbers van Roover. “Denk bijvoorbeeld aan scholieren die in Zuidoost-Drenthe wonen en naar het ROC in Almelo gaan.”

Hoogleraar Bart van Wee wijst erop dat het aanleggen van spoor duur is. “Voor de regionale ontsluiting is de nieuwe lijn goed nieuws, maar de vraag is of de kosten uiteindelijk opwegen tegen de baten. Het oosten is niet de meest krachtige regio van Nederland, dus op het gebied van werkgelegenheid hoef je niet heel veel te verwachten”, voorspelt hij.

De Nedersaksenlijn gaat volgens berekeningen tussen de 500 miljoen en 1,25 miljard euro kosten. Daarvoor moet er onder meer een spoorlijn tussen Emmen en Musselkanaal aangelegd worden en gaat het spoor rondom Almelo op de schop. In het regeerakkoord is voor de Nedersaksenlijn overigens geen geld gereserveerd, in tegenstelling tot bijvoorbeeld de Lelylijn (tussen Lelystad en Groningen).

• Nedersaksenlijn leidt volgens onderzoek niet lokaal tot enorme bloei, vooral het noorden profiteert. Redactiefoto.