Actueel

Airport Taxi Report: ‘Taxiprijzen stijgen op Europese luchthavens’

Een taxirit van of naar een luchthaven in Europa kost gemiddeld 41 euro. Spaanse en Turkse vliegvelden blijken veel voordeliger. Wie met de taxi van of naar het vliegveld in Europa reist, is meestal niet goedkoop uit. Op 9 van de 50 drukste vliegvelden in Europa steeg de prijs in vergelijking met een half jaar geleden. Toch hoeft een luchthaventaxi niet altijd duur te zijn. Een taxirit blijft relatief voordelig op vliegvelden in Spanje (27 euro) en Turkije (19 euro), zo blijkt uit onderzoek van Vliegveldinfo.nl in samenwerking met AirMundo.com.

Het Airport Taxi Report Winter 2020 ‘Taxi tarieven op Europese luchthavens’ vergelijkt de taxitarieven op de 50 drukste vliegvelden in Europa. Het rapport biedt reizigers inzicht in de gemiddelde prijs voor een taxirit naar het centrum bij aankomst op het vliegveld. Prijzen van vooraf geboekte taxi’s zijn niet meegenomen in de vergelijking. Dat geldt ook voor de prijzen vaan aanbieders zoals Uber en specifieke taxibedrijven die zijn gespecialiseerd in luchthaven-deelvervoer. Initiatiefnemer Guus Wantia wil ook deze categorieën de volgende keer meenemen in zijn vergelijking.

Gemiddeld kost een taxirit naar het centrum van de stad nu 41 euro, dit is omgerekend 1,99 euro per kilometer. De stijging in 2020 wordt veroorzaakt door een kostenverhoging op 9 van de 50 onderzochte luchthavens. Reizigers betalen nu meer dan voorheen op de vliegvelden van München, Edinburgh, Moskou Domodedovo, Moskou Sheremetyevo, Moskou Vnukovo, St Petersburg Pulkovo, Kiev Borispol, Istanbul Sabiha Gökcen en Ankara Esenboga. Met name op Russische luchthavens valt het voor aankomende luchtreizigers niet altijd mee om zich tegen een redelijk tarief van een taxi te verzekeren.

Het duurste land uit het onderzoek blijft het Verenigd Koninkrijk. Wie naar het Verenigd Koninkrijk vliegt om vervolgens per taxi naar de eindbestemming te reizen, moet rekenen op hoge kosten. Gemiddeld kost een taxirit naar het centrum van de stad op de 6 grootste vliegvelden 78,50 euro (67 GBP). Voor veel zakelijke reizigers is dit aanvaardbaar, voor de gemiddelde vakantieganger niet. Overigens worden de hoge kosten grotendeels veroorzaakt door de ongunstige ligging van de Londense vliegvelden Stansted, Luton en Gatwick, ver verwijderd van het stadscentrum.

Een taxirit van of naar het vliegveld hoeft niet duur te zijn. In Spanje en Turkije bijvoorbeeld zijn taxi’s heel betaalbaar in vergelijking met het Europese gemiddelde. Op de vijf drukste vliegvelden in Spanje kost een taxi naar het stadscentrum gemiddeld 27 euro. Barcelona Airport is het duurst (35 euro) en Alicante Airport (20 euro) het goedkoopst.

Op de vijf drukste vliegvelden in Turkije kost een taxi naar het stadscentrum omgerekend slechts 19 euro. Taxichauffeurs op de vliegvelden van Istanbul (IST en SAW) vragen gemiddeld 200 TRY (30 euro) voor een rit van 50 kilometer naar het centrum van de stad.

Ondanks de stijgende prijzen en hoge kosten blijft de taxi ongekend populair op de drukste vliegvelden in Europa. Dit is niet vreemd volgens Wantia van AirMundo.com. “Grote voordelen van taxi’s zijn het comfort, de snelheid en de 24/7 beschikbaarheid. Hierdoor is een vroeg vertrek of late aankomst geen enkel probleem. Op tijdstippen dat het openbaar vervoer geen uitkomst biedt, zijn er altijd nog taxi’s. Bovendien dalen de kosten per persoon wanneer men met meerdere personen reist. Zeker in landen als Turkije en Spanje vallen de kosten dan erg mee.”

De top-tien van de vijftig drukste luchthavens in Europa wordt gevormd door de luchthavens van Londen Stansted, London Luton, Milaan Bergamo, London Gatwick, Milaan Malpensa, London Heathrow, Oslo Gardermoen, München, Zürich en Parijs Charles de Gaulle. Brussel Nationaal en Amsterdam Schiphol staan met een forse ritprijs van 45 euro net buiten de Top-10, op 13 en 14 voor een relatief korte afstand van respectievelijk 15 en 17 km.

De luchthavens van Brussel en Amsterdam hebben hoge taxi-ritprijzen voor een relatief korte afstand.

Uber laat in testprogramma chauffeurs in Californië zelf tarief bepalen

Uber is op de luchthavens van Santa Barbara, Palm Springs en Sacramento in Californië een proef begonnen waarbij Uber-chauffeurs zelf de hoogte van hun tarief mogen bepalen. De ritprijs kan maximaal vijf keer zo hoog zijn als de door Uber normaal gesproken gehanteerde prijs.

De staat Californië heeft via de AB5-wet met ingang van 1 januari dit jaar strengere regels opgelegd aan bedrijven als Uber. Als Uber bepaalt hoe de werkdagen en de inkomsten van de chauffeurs eruitzien, dan zijn chauffeurs geen ‘independent contractors’ (zelfstandigen) meer en hebben ze onder meer het recht om bij ziekte doorbetaald te worden. Uber wil vooral aantonen dat het geen taxibedrijf is, maar een technologieplatform.

Overheden en verschillende rechters zien en zagen dat anders (het hoogste gerecht van de EU maakte in 2018 al korte metten met die redenering) en vinden dat Uber wel degelijk een taxibedrijf is en dat Uber zijn chauffeurs moet behandelen als werknemers. Uber zelf houdt vol dat het een bestelcentrale is, die zelfstandige ondernemers met een auto in contact brengt met mensen die vervoer zoeken. Als chauffeurs zelf hun tarief mogen bepalen, zoals in Californië, hebben zij meer zelfstandigheid dan wanneer Uber het tarief zou bepalen. Uber staat dan sterker in zijn argument dat het alleen een platform is.

De staat Californië legt sinds 1 januari via de wet AB5 strengere regels op aan bedrijven als Uber en Lyft. Als Uber de chauffeurs rechtstreeks opdrachten geeft, zijn de chauffeurs werknemers en komen ze in aanmerking voor sociale voorzieningen. Samen met concurrent Lyft en enkele andere bedrijven heeft Uber een rechtszaak aangespannen tegen de staat Californië omdat het vindt dat app-bedrijven niet onder de wetgeving dienen te vallen.

Opmerkelijk is wel dat Uber’s ‘surge-pricing’ bij drukte wel gewoon blijft bestaan. Door het nieuwe systeem ontketent Uber volgens experts een tariefoorlog tussen de chauffeurs. Velen van hen zullen collega’s gaan onderbieden om maar als eerste aan de beurt te komen. Veel chauffeurs hebben geen idee van hun vaste kosten en zullen hun prijzen te laag instellen. Het kan daardoor best zijn dat chauffeurs nog minder gaan verdienen dan nu. Uber geeft overigens wel aanvullende informatie over de aangeboden ritten via de app, zoals afstand, reisduur en dergelijke, zodat de chauffeurs als ‘echte zelfstandigen’ de rit alsnog kunnen weigeren.

Uber laat in testprogramma chauffeurs in Californië zelf tarief bepalen.

VDL Bus & Coach bevestigt met nieuwe order voor 53 elektrische Citea’s bijzondere relatie met KVB Keulen

OV-bedrijf KVB Keulen heeft 53 elektrische VDL Citea’s besteld bij VDL Bus & Coach. Ze gaan rijden in de binnenstad van Keulen. Het gaat om 48 gelede bussen van het type Citea SLFA-181 Electric, uitgevoerd in BRT-design, en 5 Citea’s SLF-120 Electric.

Met deze order zet KVB – een oude relatie van VDL – een nieuwe stap in de richting van volledige elektrificatie van hun busvloot. De eerste leveringen staan gepland voor het laatste kwartaal van 2020.

De samenwerking tussen KVB Keulen en VDL Bus & Coach op het gebied van elektrische bussen gaat vele jaren terug. Reeds in 2016 leverde VDL voor het eerst 8 VDL Citea’s SLFA-181 Electric aan KVB. Hiermee was KVB de allereerste vervoerder in Europa die beschikte over gelede e-bussen. De 8 Citea’s SLFA Electric rijden sinds december 2016 op de eerste volledig elektrische buslijn van Duitsland: lijn 133 van het Keulse treinstation naar stadsdeel Zollstock. Dit maakt KVB een van de voorlopers in Duitsland op het gebied van e-mobiliteit.

Boris Höltermann, Managing Director VDL Bus & Coach Deutschland GmbH is trots: “KVB bestelde de eerste volledig elektrische gelede Citea’s bij ons in 2016. De beslissing voor deze vervolgopdracht maakt ons erg trots, want het laat zien dat de voertuigen zich hebben bewezen in het dagelijks gebruik. We zetten onze vertrouwensvolle samenwerking voort en zetten samen met de KVB opnieuw een belangrijke stap in de richting van ‘Aiming for Zero’.”

De lijnen 141, 145 en 149 aan de linkerkant en lijnen 150, 153 en 159 aan de rechterkant van de Rijn worden door de komst van de 53 Citea’s Electric geëlektrificeerd. Ook op lijn 126, van Böcklemund naar Chorweier en vice versa, worden de nieuwe bussen ingezet. Door deze nieuwe order heeft KVB in 2021 een kwart van hun dieselvloot vervangen door elektrische voertuigen. De volledige energiebehoefte van de 53 Citea’s Electric wordt door de accu afgehandeld, wat betekent dat ook de verwarming, airconditioning, verlichting en ticketautomaat elektrisch aangedreven zijn. De bussen zijn dus 100% emissievrij. Dit leidt tot een schonere lucht in de stad en dus meer comfort voor de inwoners van Keulen.

De 450 VDL-bussen rijden dagelijks 100.000 kilometers in vele Europese steden en regio’s. Het aantal elektrisch gereden kilometers bedraagt inmiddels bijna 50 miljoen. Deze mijlpaal wordt in het eerste kwartaal van 2020 bereikt. Alleen al in Nederland rijden ruim 300 elektrische VDL-bussen. Die dragen bij aan een schoner milieu door een besparing aan CO2-uitstoot van meer dan 20.000 ton per jaar.

‘Aiming for Zero’: VDL Bus & Coach bevestigt met nieuwe order voor 53 elektrische Citea’s bijzondere relatie met KVB Keulen. Foto VDL Bus & Coach.

Electrificatie Maaslijn vertraagd tot 2024; Limburg compenseert Arriva met € 49 mio. en verlenging concessie

‘De Maaslijn van de toekomst, comfortabel en op tijd’ staat er nog op de website van het ‘Opwaardering Maaslijn’-project. Maar vandaag werd bekend dat door financiële perikelen rond de elektrificatie van de langste, drukste enkelsporige lijn in Nederland tussen Roermond en Nijmegen, deze niet eind dit jaar, maar pas in december 2024 opgeleverd kan worden als volledig elektrische lijn.

Daarom tast de provincie in de beurs en compenseert het Arriva met € 49 mio. en een verlenging van de concessie met enkele jaren. Op 7 februari moet het Limburgs Parlement groen licht voor de deal geven. En ook Europa moet (voor de concessieverlenging) nog zijn akkoord geven.

Door de vertraging wordt Arriva op hogere kosten gejaagd: de huidige (geleasde) dieseltreinen blijven voorlopig. Die zijn een stuk duurder in onderhoud en brandstofverbruik. Niet alleen moeten de huidige diesels langer geleased worden, ook het uitstellen van de levering van de bestelde elektrische treinen kost geld. Daarnaast leidt het in dienst houden van het minder snelle en minder aantrekkelijke dieselmaterieel tot minder passagiersgroei dan was verwacht.

Toch lijkt iedereen tevreden – behalve de reiziger natuurlijk. Hoe kan dat? De provincie Limburg geeft Arriva een langere afschrijvingsperiode van alle treinen (van 25 naar 30 jaar). Dat levert het bedrijf € 15,2 mio. op. Vervolgens stort de provincie binnenkort € 33,8 mio. op de rekening van Arriva. Aan beide zijden blijven de beurzen gesloten.

Dat gedeputeerde Carla Brugman óók tevreden is en geen extra geld hoeft uit te geven, komt omdat het provinciebestuur de Arriva-concessie na 2031 wil verlengen. Zo krijgt Arriva nu een soort voorschot, kan Arriva de winst compenseren die het nu misloopt en is Limburg minder kwijt aan de nieuwe concessie. Daarvoor moet Europa wel zijn fiat geven. En die verlenging mag hooguit 7,5 jaar zijn. Waarschijnlijk wordt de periode korter. Zoals gezegd: iedereen is tevreden, behalve de dagelijks 20.000 reizigers, die er op de drukke 85 km lange lijn qua dienstverlening de komende twee jaar niet op vooruit gaan.

Gedeputeerde Carla Brugman (Openbaar Vervoer): “In een situatie met zulke grote financiële belangen wilden noch de provincie noch Arriva in de positie komen dat we in lange juridische procedures met elkaar terecht zouden komen. Dat zou zeker ten koste van de reiziger zijn gegaan.”

Anne Hettinga (Voorzitter van de raad van bestuur van Arriva Nederland): “Er zijn vele zakelijke en constructieve gesprekken gevoerd. Door het belang van de reiziger én ons partnerschap met de Provincie daarin voor ogen te houden, zijn we eruit gekomen.”

Elektrificatie Maaslijn vertraagd tot 2024; Limburg compenseert Arriva met € 49 mio. inclusief verlenging concessie.

Internationale benchmarkstudie vergelijkt de prestaties van De

Een internationale benchmarkstudie moet binnenkort De Lijn vergelijken met een aantal andere gebieden in Europa van een vergelijkbare grootte als Vlaanderen: vervoersmaatschappijen in Schotland, ‘Verkehrsverbünde’ in Nordrhein-Westfalen en drie Nederlandse provincies: Zuid-Holland, Noord-Brabant en Limburg.

Die eerste zijn volledig privé, de andere twee gedeeltelijk. Daar komen, volgens De Morgen, nog twee andere maatschappijen bij. Dit zijn wellicht Keolis en Hansea, het vroegere Veolia. De beide laatste bedrijven rijden in Vlaanderen voor De Lijn als onderaannemers.

De Vlaamse regering zette begin januari het licht op groen voor deze internationale studie die wellicht mee beslist over het verdwijnen of blijven van de Vlaamse Vervoermaatschappij. “Als De Lijn ook na 2020 haar monopolie wil behouden, dan zal ze de vergelijking met privé aannemers moeten doorstaan,” zei Vlaams mobiliteitsminister Lydia Peeters in een interview eind vorig jaar.

Deze benchmarkstudie zal naar alle waarschijnlijkheid de toekomst van De Lijn bepalen. Of er komt een andere aannemer of De Lijn rijdt nog tot tenminste 2030 door. De 300.000 euro kostende studie wordt uitgevoerd door een onafhankelijk consultancybureau. Welk bureau is nog niet bekend. Punten die zeker zullen worden beoordeeld zijn: productiviteit, de kwaliteit van het reizigersaanbod, het gemiddelde tarief per kilometer en de kostendekkingsgraad.

Bij De Lijn zeggen ze nu al – volgens De Morgen – dat de studie “appelen met peren gaat vergelijken. In Nederland is een abonnement tien keer duurder dan in Vlaanderen. Is het dat wat we willen?” De dreiging van privatisering veroorzaakt interne problemen bij De Lijn, dat steeds weer negatief in het nieuws komt door verzuurde verhoudingen tussen directie en medewerkers, een gebrek aan visie en een te wensen overlatende klantvriendelijkheid (door stakingen en door een gebrek aan plannen voor de inzet van klimaatvriendelijk materieel).

De Lijn countert dan weer door te wijzen op het gebrek aan investeringsmiddelen voor nieuw materieel. Minister Peeters zegt dat “De Lijn kan blijven bestaan als ze haar best doet,” maar kondigt tegelijkertijd een proefproject ergens in Vlaanderen met een privébedrijf aan. Anderen waarschuwen dan weer dat de privébedrijven die nu in opdracht van De Lijn rijden, mogelijk ook de dupe worden van de nieuwe aanpak.

Internationale benchmarkstudie vergelijkt de prestaties van De Lijn ook met drie Nederlandse provincies.

Onderzoek KiM: slechts klein deel Nederlanders regelmatig in de file – gewenning in plaats van irritatie

Slechts een klein deel van de Nederlanders (15%) staat tenminste één keer per week in de file. Het overgrote deel van de Nederlandse burgers (51%) staat er slechts sporadisch in. Nederlanders vinden de file in 2019 maar een beperkt maatschappelijk probleem. Agressie op de weg en in het openbaar vervoer, verkeersonveiligheid, geluidsoverlast en luchtverontreiniging ziet men als grotere ergernissen. De meeste mensen ervaren gevoelens van berusting en acceptatie wanneer zij in een file belanden. Dat concludeert het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in het onderzoek ‘Blik op de file: de file door de ogen van de Nederlandse burger.”

Maar een klein deel van de Nederlanders (15%) staat wekelijks in de file en loopt daarbij gemiddeld 43 minuten vertraging op. Inwoners van de provincies Flevoland, Zuid-Holland, Utrecht, Noord-Brabant en Noord-Holland staan het vaakst in de file. De gemiddelde vertraging is het hoogst onder inwoners van de provincie Noord-Brabant. Kijk je naar hoeveel mensen en auto’s er op een gemiddelde weekdag in de file staan, dan zijn dat ongeveer 830.000 personen en ongeveer 716.000 auto’s.

Nederlanders vinden de file in 2019 een beperkt maatschappelijk probleem. Vond 72% van de Nederlanders in 2010 de files op autosnelwegen (helemaal) niet acceptabel, in 2019 is dit ruim gehalveerd tot 35%. Agressie op de weg en in het openbaar vervoer, kosten en beschikbaarheid van openbaar vervoer en auto(parkeerplekken), verkeersonveiligheid, geluidsoverlast en luchtverontreiniging ziet men als een groter probleem dan de file. Mensen in de file ergeren zich met name aan andere filerijders die over de vluchtstrook rijden of via een tankstation proberen in te halen, afsnijden, bumperkleven en onnodig van rijstrook wisselen.

Volgens bijna twee derde van de Nederlanders van 18 jaar en ouder is een file een verkeerssituatie waarbij je gemiddeld niet sneller kunt rijden dan 25 km/uur en af en toe stil staat. Deze situatie duurt minstens tussen de 10 en 20 minuten. Het perspectief van de burger wijkt hiermee af van de definities van Rijkswaterstaat en van de ANWB; deze organisaties spreken al bij een hogere snelheid van een file. Om files te mijden geeft het merendeel van de respondenten aan een andere route te kiezen of de vertrektijd aan te passen. Vaker thuiswerken of elders werken wordt minder vaak gekozen als strategie om files te vermijden.

Mannen, hoger opgeleiden, mensen tussen 18 en 45, mensen met hogere inkomens, werkenden en uiteraard frequente autogebruikers staan vaker in de file. Bezitters van een OV-kaart staan ook vaker in de file dan degenen die geen OV-kaart bezitten. Mensen die in stedelijke gebieden wonen en werken staan vaker in de file. Mensen die dichterbij een stationslocatie wonen, krijgen daarentegen minder vaak met files te maken.

Onderzoek KiM: slechts klein deel Nederlanders regelmatig in de file – gewenning in plaats van irritatie.

‘Omchecken’ speelt bijna de helft van de overstappende treinreizigers parten

Bijna de helft van de treinreizigers vergeet soms uit- en opnieuw in te checken wanneer zij op een andere vervoerder overstappen. Dit concludeert reizigersorganisatie Rover in een rapport naar aanleiding van een enquête. Wanneer treinreizigers een fout maken bij het ‘omchecken’ en dit niet zelf herstellen, kunnen zij flink op kosten gejaagd worden. Rover wil dan ook dat er (eindelijk) een oplossing komt voor dit al jaren aanslepende probleem dat een gevolg is van een ontwerpfout in het OV-chipkaartsysteem.
Rover vroeg 1425 treinreizigers naar hun ervaringen met het ‘omchecken’: het tijdens sommige overstappen verplichte in- en uitchecken wanneer op een andere vervoerder wordt overgestapt. Veel reizigers geven aan dat het omchecken een bron van stress is. Tijdens het overstappen moeten zij hun aandacht al richten op de looproute, bagage en reisinformatie waardoor zij dreigen de extra in- en uitcheckhandeling te vergeten.

Van de geënquêteerden stelt 39,1% weleens bij de verkeerde vervoerder te hebben ingecheckt bij een overstap. 45,2% van de ondervraagden vergat zelfs helemaal een omcheckhandeling te verrichten. Wanneer een reiziger de fout niet tijdig inziet, kan de rekening van de reis onverwacht hoog uitvallen omdat het verkeerde bedrag geïncasseerd wordt. Bovendien riskeert de reiziger een boete bij het spoorbedrijf waar hij is vergeten opnieuw in te checken.

Het tussentijds in- en uitchecken kan ook voor vertraging zorgen: 42,2% van de respondenten laat aan Rover weten nogal eens hun overstap te missen omdat zij voor het ‘overstapmeubel’ in de rij moesten staan. Het omchecken vraagt dus duidelijk om een oplossing. OV-bedrijven denken aan een app met GPS-bepaling. Niet alle reizigers reageren hier enthousiast op: 56,2% van de ondervraagden is niet bereid privacy op te geven door vervoerders inzage te geven in GPS-gegevens. Rover vraagt vervoersbedrijven daarom om ook andere oplossingen te onderzoeken.

• ‘Omchecken’ speelt bijna de helft van de overstappende treinreizigers parten.

Eerste Weense NightJet van ÖBB arriveert in Brussel; Amsterdam volgt in december

Met toepasselijke muziek (‘Nighttrain’) en een waaier aan prominenten (waaronder federaal mobiliteitsminister François Bellot en NMBS-chef Sophie Dutordoir) verwelkomde Brussel Zuid vanochtend rond 11.00 uur de eerste Nightjet van de ÖBB uit Wenen. De nachttrein was óók gevuld met een flink aantal – 400 – prominente reizigers, waaronder veel Europarlementariërs (op weg naar de eerste zitting van het Europarlement) plus CEO Andreas Matthä van de Oostenrijkse spoorwegen ÖBB, de geestelijke vader van het nieuwe nachttreinennet. “We hebben in 14 uur net 1.200 km afgelegd door het hart van Europa en we zijn hier ‘pünktlich’ aangekomen,” vertelde hij elke journalist glunderend.

De nieuwe Nightjet, die Brussel en Wenen tweemaal per week met elkaar gaat verbinden, is de eerste nieuwe nachttrein sinds de laatste nachtverbinding uit Brussel verdween, in 2003. Eind dit jaar, in december, wordt ook Amsterdam volgens Matthä aangesloten op het Nightjet-net. De Europese Nightjets die de ÖBB op 27 trajecten laat rijden, profiteren vooral van de gunstige ‘klimaatwind’. Die treinen vervangen al 12.000 korte-afstandsvluchten. Een luchtreiziger tussen Brussel en Wenen zorgt voor 410 kg CO2-uitstoot, terwijl die voor een treinreiziger op deze route slechts 40 kg is.

Steeds meer reizigers willen ecologisch verantwoord door Europa sporen, ook wanneer het boeken van sommige verbindingen bij de diverse spoorbedrijven soms een helse toer is. Ook Greenpeace was daarom aanwezig om met een spandoek ‘More night trains for Belgium’ te pleiten voor meer klimaatvriendelijk vervoer.

Voor de nieuwe verbinding – in feite Wenen/Linz/Innsbruck via München, Nürnberg en Passau en Brussel – heen op zondag en woensdag en terug op maandag en donderdag – werkt ÖBB samen met de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS. De NMBS levert op het Belgische traject de locomotief plus conducteurs en machinisten. Tickets voor Brussel-Wenen starten op € 29,90 voor een zitplaats. Er vertrekken vier rijtuigen uit Wenen plus vier uit Innsbruck: 4 rijtuigen met couchettes, 2 slaaprijtuigen en 2 zitrijtuigen.

NMBS-chef Sophie Dutordoir ziet Brussel zich verder ontwikkelen tot “dé Europese draaischijf voor internationale treinverbindingen” en wil het spoorvervoer uitbouwen tot “de echte ruggengraat van de Europese mobiliteit over de korte en middellange afstand.” Ze onderstreepte dat dit een globaal project is waarbij alle mobiliteitsspelers betrokken zijn, zowel de industrie, de infrastructuurbeheerders, de wetgevers, onze overheden, als de Europese verantwoordelijken.”

De eerste Weense NightJet van ÖBB arriveert in Brussel: “Pünktlich” glundert ÖBB-CEO Andreas Matthä tegen de ORF-TV.

Elektrische bussen in provincie Utrecht onder Europese loep

Hoe kan je het beste 500 dieselbussen vervangen door schone, elektrische voertuigen? Voor deze uitdaging staat de provincie Utrecht die uiterlijk in 2028 al het openbaar vervoer wil laten rijden zonder uitstoot van uitlaatgassen. Samen met de Hogeschool Utrecht neemt de provincie daarom deel aan het Europese project eBussed.

Onder de vlag van eBussed bundelen zes Europese regio’s kennis en ervaring om de beste voorbeelden uit de praktijk te verzamelen van een succesvolle transitie naar schoon en milieuvriendelijk openbaar vervoer. De Universiteit van Turku (Finland) is de leidende partner in dit samenwerkingsproject, andere partijen zijn onder andere Hamburg en het Italiaanse Livorno.

Elke Europese regio levert in 2022 een actieplan in met de belangrijkste bevindingen en leerpunten rondom de overgang naar elektrisch openbaar vervoer. De provincie Utrecht zal de uitkomsten van deze studie ook gebruiken voor de nieuwe aanbesteding van het openbaar vervoer in de periode vanaf 2023.

Hogeschool Utrecht en de provincie Utrecht werken nauw samen aan dit Europese studieproject. De vervoersgebieden van de provincie zijn immers uitstekende onderzoeksterreinen voor de instroom van nieuwe elektrische bussen. Er rijden nu al in totaal 17 elektrische bussen, waarmee veel ervaringen zijn opgedaan.

Vanaf begin 2020 volgen nog eens 60 nieuwe elektrische bussen. Vervoerder U-OV zet 55 nieuwe elektrische bussen in voor het openbaar vervoer in de stad en regio Utrecht en Syntus Utrecht 5 nieuwe bussen voor de stad en regio Amersfoort. Beide vervoerders hebben daarvoor de keuze laten vallen op verschillende bus leveranciers en bus types, om zo ook diverse ervaringen op te doen en met de partners te delen. Met onderzoeksexpertise van Hogeschool Utrecht worden de kansen tot verdere verduurzaming van het openbaar vervoer in de provincie Utrecht in kaart gebracht.

Het project Building Capacities for an European-wide E-bus Deployment (eBussed) is onderdeel van het Interreg Europe-programma en wordt door de Europese Commissie mogelijk gemaakt met een financiële bijdrage aan alle regiopartners van 1,5 miljoen euro. Voor de regio Utrecht is een subsidiebijdrage van 250.000 euro beschikbaar gesteld.

Heuliez demonstreert nieuwe elektrische bussen voor vervoerder U-OV. Foto Rick Huisinga.

Nieuw ‘Woord van het Jaar’? ‘Citrixfiles’ richting Den Haag

Vanochtend zorgde de ‘Citrixcrisis’ tot ongewoon lange files op de weg. De ANWB waarschuwde daarom voor ‘Citrixfiles’. Ministeries en andere overheidsdiensten in Den Haag – gewend aan ‘hot desking’ (gedeelde werkplekken) – hadden onvoldoende werkplekken beschikbaar. Met man en macht werden nieuwe, tijdelijke werkplekken gecreëerd.

De overlast werd veroorzaakt doordat de overheid servers offline haalde vanwege beveiligingslekken van de Citrix-software. Via de software van Citrix kan normaal gesproken buiten het kantoor worden gewerkt met de software die ook op kantoor wordt gebruikt. Daardoor konden ambtenaren nu niet thuis werken.

Tweede Kamerleden hebben geen toegang tot hun beveiligde e-mail en moeten daarom de komende dagen vanuit het Kamergebouw werken. Als dat niet mogelijk is, mogen zij van het ministerie van Binnenlandse Zaken Kamervragen indienen via hun privé-account. Medewerkers van de gemeente Amsterdam kunnen weer gewoon aan het wek – thuis – maar wanneer het probleem in Den Haag is opgelost, is nog altijd onduidelijk. De veiligheidsupdate voor overheidssystemen die voor maandag werd verwacht is uitgesteld. Binnenlandse Zaken verwacht later deze week een definitieve oplossing.

Nu al het ‘Woord van het Jaar’? De ‘Citrixfile’…

«< 181 182 183 184 185 >»