OV

Onder de opvallende kop “Minstens twee legislaturen aan verrottingsstrategie”, haalde Ann Schoubs, die sinds 2021 de topvrouw is van het Vlaamse ov-bedrijf De Lijn, in niet mis te verstane bewoordingen in de Gazet van Antwerpen en later in De Standaard uit naar de Vlaamse politiek.  

Onderhoudsachterstand, technische pannes, een verouderde vloot, een tekort aan chauffeurs, een verminderd aanbod. Het houdt maar niet op voor De Lijn. 

Schoubs: “Wat je bij De Lijn ziet, is dat er al minstens twee legis­laturen geleden niet meer voldoende is geïnvesteerd in een gezonde levenscyclus van onze sporen en voertuigen. In Antwerpen is 36% van de tramsporen ouder dan de normale levensduur van 25 jaar. En dan mogen ze al niet in een bocht liggen, want daar is meer slijtage. Je kan niet blijven lassen en herstellen. We hebben nu de middelen gekregen voor een inhaaloperatie, maar ook dat heeft zijn limieten. We kunnen niet het hele centrum van Antwerpen en Gent tegelijk openleggen.” 

In Antwerpen doet u de premetro wel volledig dicht. “Bij een gezond beheer ga je de verschillende werken meer spreiden en niet allemaal in één keer doen. Maar bepaalde delen van die premetro zijn veertig jaar oud en helemaal aan vervanging toe. Het is essentieel om die weer in goede staat te brengen. Dat geeft helaas verstoringen en doet pijn aan onze reizigers.” 

Ook qua bussen hebt u… (onderbreekt) “Die bussen, dat is ook zo’n kadaver. Opnieuw: er is niet tijdig geïnvesteerd. Eén op de drie bussen is ouder dan vijftien jaar. Die vragen veel meer onderhoud dan een normale bus. We zouden heel gelukkig zijn als we morgen honderd nieuwe bussen voor de deur hebben staan. Maar de procedure tussen bestek en levering is vrij lang: alleen al de leveringstermijn bedraagt minstens twaalf maanden.” 

“Ook de technici werken niet graag aan een oude bus. Want een dag later heeft die alweer een probleem. Het is bovendien zoeken naar technici op een krappe arbeidsmarkt, en er zijn ook maar zoveel uren in een dag. En dus krijg je niet alle bussen aan de praat.” 

Sinds begin september is er gesnoeid in het aanbod, en dan nog vooral in de spits. Kon dat echt niet anders? “Er is niks vervelender dan staan wachten op een bus die niet komt. Het aanbod verminderen is altijd een drama, maar er zijn weinig andere opties. Mensen die niet kiezen voor het openbaar vervoer, doen dat onder andere uit schrik om er niet te geraken. We willen bij de klant weer vertrouwen wekken, maar dat kan pas als je doet wat je belooft. Als we zeggen dat we rijden, ben je zeker dat we rijden.”  

Door al die oude bussen vreest u binnenkort 30 miljoen per jaar te moeten betalen voor boetes in de lage-emissiezones. “De verstrenging is nu verschoven naar 2027. Tegen dan zullen we 538 groene bussen nodig hebben, enkel voor de bediening van Antwerpen en Gent. We kunnen alle bussen die we kopen allemáál inzetten in Gent en Antwerpen, maar dan is er geen enkele groene bus in de rest van Vlaanderen. En dan hebben we het nog niet gehad over de infrastructuur om ze op te laden. Heel fijn, zo’n regel. Maar Vlaanderen moet dan ook de nodige extra middelen voorzien om zijn eigen verwachtingen te realiseren.” 

Mobiliteitsexpert Dirk Lauwers zegt dat De Lijn zich wat harder mag opstellen tegenover de politiek, want op deze manier lukt het niet. “Wees gerust (lacht), dat signaal wordt regelmatig gegeven. Misschien niet altijd publiek, maar er wordt stevig gedebatteerd. Het hele systeem zit op zijn limiet. Er is in het verleden een verrottingsstrategie toegepast – Ziet ge, het gaat niet – misschien vanuit de droom om het aan de privé te kunnen overlaten. Maar het tramspoor wordt morgen niet beter omdat je het aan iemand anders geeft. Door die erfenis uit het verleden zitten we met een achterstand.”  

“De concurrent van de bus is de auto. Vergelijk eens hoe die er vanbinnen uitziet? Toch een groot verschil. Ik zeg niet dat bussen er hetzelfde moeten uitzien, maar het is wel duidelijk dat de klant meer comfort vraagt. Als je het meent met de modal shift, zorg je dat die betrouwbaarheid in orde is, dat de aankondigingen in orde zijn, en dat de bussen en de haltes proper zijn. Maar dat kost allemaal geld.” 

Plak er eens een cijfer op: hoeveel komt u tekort? “Die berekening is in 2019 eens gemaakt: 250 miljoen euro, alleen al door de bijkomende kosten van indexatie. De achterstand wordt op dit moment nog groter. Er was vorig jaar een grote indexsprong, die je voelt in de stijgende prijs van diensten en onderdelen, maar die niet gecompenseerd wordt door de overheid.” 

“Wij hebben natuurlijk de taak om middelen op een goede manier in te zetten, het is geen goed signaal om altijd met de hand open te staan. Je kan naar het verleden kijken en zeggen: Dat hebben we niet gekregen. Maar wat belangrijk is: hoe gaan we daar naar de toekomst mee om? Kwalitatief openbaar vervoer zal niet gaan zonder dat er de nodige middelen tegenover staan.” 

• De Lijn CEO Ann Schoubs: ‘Kwalitatief openbaar vervoer zal niet gaan zonder dat er de nodige middelen tegenover staan’. Foto Herman Welter.

Sinds Qbuzz dinsdag verrassend de aanbesteding van het Friese busvervoer (2024-2035) won en Arriva even verrassend zijn verlies moest toegeven, zijn de speculaties over de winst van Qbuzz – niet alleen in de media – niet van de lucht. Verwacht werd dat Arriva koste wat kost zijn positie zou verdedigen.  

Belangrijk gegeven is alvast dat de dochter van het Italiaanse railbedrijf FS heeft ingezet op het stoppen van de verschraling in het Friese busvervoer, dat gaandeweg met name in de dunner bevolkte gebieden steeds meer is uitgekleed. Even voor de uitkomst van de aanbesteding bekend werd gemaakt, leverden (bus)reizigers een lijvige petitie in die het belang van de bus op het platteland moest onderstrepen. Een belanghebbende zei zelfs dat ze vanwege het afkalvende ov uit Hemelum was verhuisd naar Leeuwarden.  

Elf jaar liet Arriva de bussen rijden in Fryslân, waar het trouwens ook het regionale spoorvervoer verzorgt. Het kende en kent de regionale ov-markt tot in detail en heeft zijn hoofdkantoor trouwens in Heerenveen. Iedereen ging er van uit dat Arriva deze tandem van bus en rail in stand wilde houden, en in de media stelde Arriva ook er alles aan te hebben gedaan, met “een geweldig en maximaal bod. Maar kennelijk is dit onvoldoende gebleken.” Arriva gaat nauwkeurig bekijken op welke punten Qbuzz volgens de provincie beter scoorde alvorens te overwegen in beroep te gaan tegen de gunning aan Qbuzz. 

Voordat Qbuzz de definitieve gunning in zijn zak heeft, wil het bedrijf begrijpelijkerwijs weinig kwijt over wat nu het verschil maakte tussen het bod van Arriva en Qbuzz. Gedeputeerde Matthijs de Vries (CU) lichtte een tipje van de sluier op door in de Friese en Groningse media te zeggen “dat Qbuzz fors meer openbaar vervoer aanbiedt dan nu het geval is.” Hij boegde daar aan toe: “Ten opzichte van dit jaar zal het aantal dienstregelingsuren met maar liefst 20 procent toenemen en ten opzichte van 2019, het jaar voor de corona-uitbraak, met 6 procent. Daarnaast heeft Qbuzz de ambitie om meer reizigers te winnen voor het openbaar vervoer, ook op platteland en in de dorpen. Dat is geweldig! We hopen nu eindelijk de verschraling van het openbaar vervoer te keren.”  

De forse toename van het aantal dienstregelingsuren is inderdaad opmerkelijk. De financiële bijdrage van de provincie verandert immers niet: jaarlijks gemiddeld 40,8 miljoen euro. Volgens commercieel en operationeel directeur Annemarie Zuidberg denkt Qbuzz veel vervoerswinst te kunnen boeken met het opzetten van efficiëntere buslijnen. Daarbij speelt ook een rol dat het bedrijf al opereert in de provincie en stad Groningen en in de provincie Drenthe, dus grensoverschrijdende inter-provinciale combinaties zijn zeker mogelijk. Zuidberg: “We hebben een analyse gemaakt van de Friese reiziger. Waar komt men vandaan, waar wil men naar toe? Daar hebben we op ingespeeld door het opstellen van kortere en dus goedkopere busroutes. We denken zodoende forenzen uit de auto in de bus te kunnen krijgen.” 

Daarbij gaf ze als voorbeelden lijnen als Dokkum-Holwert, Sneek-Heerenveen en Heerenveen-Groningen (in de avonduren en weekenden). Nadere details wilde ze met het oog op de definitieve gunning en een mogelijk beroep niet prijsgeven.  

Zuidberg gaf ook aan dat voor de Italiaanse FS-dochter Busitalia niet alleen rendement telt. “Nederland loopt voorop met openbaar vervoer wat betreft duurzaamheid, IT-systemen en wet- en regelgeving. Die kennis kan onze Italiaanse moeder ook elders benutten.” 

• Winst voor Qbuzz in Fryslân en verlies voor Arriva leidt tot uitgebreide media-speculatie. Redactiefoto.

Deutsche Bahn (DB) en de Amerikaanse private equitygroep I Squared Capital, gespecialiseerd in overnames van infrastructuurbedrijven en gevestigd in Miami, hebben de overname van de Arriva Group vanochtend bekrachtigd. Hiermee is volgens Reuters circa 1,6 miljard euro gemoeid.  

De transactie zal het komende jaar worden afgerond, afhankelijk van het akkoord van de Raad van Toezicht van Deutsche Bahn en het OK van het Duitse vervoersministerie. Bij de transactie waren Citigroup als adviseur van DB en Morgan Stanley en UBS als adviseurs van I Squared Capital betrokken. 

Het OV-bedrijf dat actief is in 10 landen – waaronder Nederland – en meer dan 34.000 medewerkers in dienst heeft, vervoert per jaar zo’n 1,5 miljard reizigers in het ov. In het verleden had DB ook al eens pogingen ondernomen om Arriva te verkopen (onder meer aan de Britse First Group, die ook ditmaal lange tijd betrokken was bij de gesprekken), maar die sprongen steeds af. DB zal de vrijkomende gelden onder meer inzetten voor investeringen in de Duitse infrastructuur en uitbreiding van de service daar. Onduidelijk is nog wat de overname voor de activiteiten in Nederland betekent.  

• OV-bedrijf Arriva van Deutsche Bahn naar Amerikaanse private equitygroep I Squared Capital. Partijen in meerdere provincies ongerust over verkoop Arriva. Redactiefoto.

Vanaf deze week – de ‘Week van de Veiligheid’ – werkt Arriva samen met SODA; Service Organisatie voor Directe Aansprakelijkheid. De pilot duurt 3 maanden en geldt in de treinen in Fryslân en Groningen en de bussen in Brabant. Het betekent dat Arriva schade gaat verhalen op reizigers die overlast veroorzaken. Ook gaat het om de preventieve werking, met als doel om de (sociale) veiligheid nog beter te maken. 

Door de samenwerking met SODA weten potentiële overlastgevers waar ze mee te maken (kunnen) krijgen als ze overlast veroorzaken. In de treinen in Fryslân en Groningen en in de bussen in Brabant zitten stickers die reizigers op de pilot attenderen. Ook is de afbeelding te zien op de schermen in de treinen en bussen. De sticker laat zien dat overlast en incidenten niet geaccepteerd worden. 

Daarnaast verhaalt Arriva via SODA de schade op de veroorzaker. SODA heeft hier vooraf een prijs (313 euro) voor bepaald. Meer informatie: Homepage – SODA | ServiceOrganisatie Directe Aansprakelijkstelling (so-da.nl) 

• Arriva start met pilot ‘SODA’ voor verbetering (sociale) Veiligheid. Redactiefoto. 

OV-bedrijf Arriva staat al enige tijd in de etalage bij moederbedrijf Deutsche Bahn (dat overigens ook graag van transporteur Schenker af wil). Nu lijkt – aldus de Financial Times en Reuters – DB dicht bij een verkoop aan de Amerikaanse private equityfirma I Squared Capital te zijn. Daarbij gaat het naar verluid om een bedrag van 1,6 mrd. Euro. De handtekeningen onder de verkoop zouden deze week worden gezet, hoewel het uit elkaar trekken van Arriva en het moederbedrijf nog wel maanden in beslag kan nemen.  

Wat de op handen zijnde overname betekent voor de Nederlandse tak van Arriva is nog onduidelijk. Arriva Nederland verwijst voor vragen door naar de DB. DB, dat Arriva voor het einde van 2024 wil hebben verkocht, zegt druk bezig te zijn met de verkoop. Een deel van Arriva ging al naar de Duitse investeringsmaatschappij Mutares, die de activiteiten in Denemarken, Polen en Servië overnam. 

De Duitse nationale vervoerder DB, die al langer van Arriva af wil, kocht het van oorsprong Britse bedrijf in 2010. DB wilde zo een internationale speler worden. Met Arriva is DB in tien landen actief. In Nederland, waar het hoofdkantoor in Heerenveen staat, heeft Arriva onder meer de concessie voor de regionale treinlijnen in Noord-Nederland en het busvervoer in Friesland.  

Een groot succes is de overname nooit geworden. Al meerdere malen poogde DB om Arriva te verkopen om met de opbrengst de broodnodige binnenlandse investeringen te bekostigen. Een bod van 4 mrd. euro werd in 2019 afgeslagen. Het huidige bod van het in Miami gevestigde I Squared Capital is aanzienlijk lager: 1,6 mrd. euro. Eerder liepen er nog onderhandelingen met de Britse First Group. Sinds augustus onderhandelt DB uitsluitend met de Amerikaanse partij. De huidige prijs houdt rekening met de lage winstgevendheid van Arriva: in 2022 12 mln. winst op een omzet van 4,2 mrd. euro. Het jaar daarvoor was er nog 73 mln. verlies.  

• Verkoopt Deutsche Bahn Arriva aan Amerikaans private equitybedrijf? Redactiefoto.

Om gevolg te geven aan een unaniem gesteunde motie van Mirjam Bikker (CU) om de ov-prijzen volgend jaar niet te laten stijgen en daarvoor structureel 300 miljoen (plus 120 miljoen voor NS) te reserveren, trekt het kabinet 420 miljoen euro uit om ov-prijsstijgingen te voorkomen. De ov-bedrijven hadden gewaarschuwd zich genoodzaakt te zien vanwege onder meer scherp stijgende energieprijzen, de prijzen van ov-kaartjes gevoelig (met meer dan 10%) te moeten verhogen. 

In een brief aan de Kamer laat staatssecretaris Vivianne Heijnen weten dat ze die motie uit zal voeren, nog voor de begrotingsbehandeling van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Daarmee is ze net op tijd om de voorgenomen en forse prijsstijgingen volgend jaar te voorkomen. “Ik herken en deel het belang van het (regionaal) openbaar vervoer bij het bereikbaar houden van Nederland”, aldus Heijnen in de brief.  

Volgende maand zal ze de Kamer informeren over de praktische uitvoering van de maatregel. Zo is nog onduidelijk hoe het kabinet het geld precies gaat verdelen over de verschillende regionale vervoerders. Er komt alvast geen belastingverhoging om de maatregel te betalen. Bikker had in haar motie voorgesteld om geld te gebruiken waar nog geen bestemming voor was bij de ministeries van Financiën, Infrastructuur en Waterstaat en in het Mobiliteitsfonds. 

• Kabinet geeft gevolg aan unanieme motie Kamer om ov-prijzen volgend jaar niet te verhogen. Redactiefoto.

OV-bedrijven Qbuzz B.V. en Arriva Nederland hebben een bieding uitgebracht op de OV-concessie West-Brabant. Dat bleek dinsdag 10 oktober bij het openen van de digitale kluis. 

Geïnteresseerde vervoerders hadden tot dinsdag 10 oktober de tijd om definitief in te schrijven. De provincie Noord-Brabant beoordeelt de komende tijd de ontvangen biedingen en maakt rond 12 december de winnaar bekend. De andere partij heeft daarna zes weken om eventueel bezwaar te maken tegen de gunning. Als dat niet gebeurt, is de gunning eind januari definitief. 

De winnende vervoerder gaat vanaf 6 juli 2025 het openbaar busvervoer in de regio West-Brabant verzorgen, inclusief de buslijnen vanuit dit gebied naar Utrecht en Rotterdam. De concessie kent een looptijd van 10 jaar. De nieuwe concessiehouder zal onder meer met zero-emissiebussen gaan rijden. 

“Het openbaar vervoer beperkt zich in Noord-Brabant al lang niet meer tot de trein, de bus, de buurtbus en de deeltaxi”, zegt gedeputeerde mobiliteit Stijn Smeulders in een reactie op de twee biedingen. “Technologische ontwikkelingen en nieuwe mobiliteitsdiensten maken steeds meer innovatieve vervoersconcepten mogelijk. Met een mix van vervoermiddelen, afgestemd op de eigen wensen van de reiziger.” 

Dan gaat het niet alleen over traditioneel ov, maar ook over flexconcepten, meerijddiensten, deelauto’s, deelfietsen en vrijwilligersinitiatieven uit de samenleving. Met ‘mobiliteitshubs’ waar de mobiliteitsvormen bij elkaar komen en handige apps voor de reiziger. “Zo houden we Brabant bereikbaar en kunnen mensen blijven meedoen aan de samenleving.” 

De nieuwe concessiehouder maakt straks gebruik van de nieuwe busremise tussen de Druivenstraat en Oosterhoutse busbaan in Breda. De provincie Noord-Brabant is initiatiefnemer van deze remise, waar de nieuwe concessiehouder als huurder gebruik van gaat maken. 

• “Het openbaar vervoer beperkt zich in Noord-Brabant al lang niet meer tot de trein, de bus, de buurtbus en de deeltaxi”, zegt gedeputeerde mobiliteit Stijn Smeulders in een reactie op de ontvangen biedingen. Foto Brabant.nl