OV

De beide Utrechtse OV-concessies, U-OV en Syntus Utrecht, worden met twee jaar verlengd. Dat heeft het bestuur van de provincie Utrecht bekendgemaakt. Eigenlijk zouden de concessies aflopen in 2023. Maar door de coronacrisis en alle onzekerheden die dit met zich meebracht, was er extra tijd nodig voor een goede voorbereiding van de nieuwe OV-concessieperiode.

“Met de verlenging houdt de Utrechtse reiziger de komende jaren goed openbaar vervoer”, aldus de provincie. De provincie heeft met de vervoersbedrijven U-OV (Qbuzz) en Syntus Utrecht (Keolis) heldere afspraken gemaakt over de verlenging en inmiddels is de provincie druk bezig met de voorbereiding van de aanbesteding van de nieuwe concessieperiode die loopt van 2025 tot 2035. In principe was de verlenging met twee jaar al in het voorjaar van 2021 besloten, maar moesten er nog gesprekken met de vervoerders worden gevoerd over de voorwaarden.

De coronacrisis raakte niet alleen het Utrechtse ov hard. De reizigersaantallen zijn fors gekelderd vanaf het begin van de coronaperiode in maart 2020 en het reisgedrag is bovendien veel onvoorspelbaarder geworden dan voor corona. Het aantal reizigers is dit jaar, nadat de coronabeperkingen opgeheven waren, weliswaar weer gegroeid, maar zit momenteel op niet meer dan circa 80 procent van de reizigers uit 2019.

De provincie is in gesprek gegaan met beide vervoerders over de voorwaarden voor de verlenging. Belangrijk uitgangspunt daarbij is dat de provincie het OV goed op peil wil houden, ondanks de lagere reizigersaantallen. “We hebben het ov hard nodig, vanwege de groei en verstedelijking in de provincie, maar ook voor de duurzaamheidsambities van de provincie Utrecht. Een achteruitgang van het openbaar vervoer past hier niet bij”, aldus gedeputeerde Robert Strijk. “Ik ben daarom blij dat we goede afspraken hebben kunnen maken met vervoerders U-OV en Syntus Utrecht, en dat we hiermee zorgen dat we het ov en het netwerk goed op peil houden voor de reizigers.”

Om te zorgen dat het ov inderdaad op peil kan blijven, stelde Provinciale Staten eerder al een extra bedrag van 50 miljoen beschikbaar. Ondertussen werkt de provincie hard door aan de voorbereidingen van de nieuwe concessieperiode, die start in 2025 voor een periode van minimaal 10 jaar. Voor deze concessies is in mei 2022 een Nota van Uitgangspunten en een Netwerkperspectief opgesteld met de hoofdlijnen voor de nieuwe periode. Deze worden nu verder uitgewerkt tot een concreet Programma van Eisen waarna de aanbesteding wordt geopend.

• U-OV en Syntus Utrecht rijden definitief twee jaar langer door. Foto U-OV.

Federaal minister van Verkeer Volker Wissing (FDP) en de voorzitter van de verkeersministers van de Duitse deelstaten, Maike Schaefer (Groenen) zijn het donderdag op de Duitse Verkehrsministerkonferenz eens geworden over een opvolger van het succesvolle ‘Neun Euro Ticket’. Naar verwachting zal rond de jaarwisseling een digitaal kaartje van 49 euro per maand beschikbaar zijn. Het ticket moet in heel Duitsland geldig zijn “in Busse und Bahnen” en als abonnement worden verkocht. De federale overheid en de deelstaten delen de extra uitgaven van ruim drie miljard euro. Daarnaast worden de financiële middelen voor het plaatselijke ov verhoogd.

Het nieuwe kaartje van 49 euro is bedoeld als opvolger van het kaartje van negen euro en moet zo snel mogelijk ingevoerd worden. Federaal minister van Verkeer Volker Wissing (FDP) stelt 1 januari 2023 als doel. Zowel de federale als de deelstaatregeringen steunen de snelst mogelijke invoering. Inmiddels zijn de technische en inhoudelijke vragen opgehelderd zodat de voorbereidingen voor de implementatie kunnen beginnen. Wissing noemde de introductie van een landelijk kaartje de “grootste hervorming van het lokale openbaar vervoer” in jaren.

Vanaf 2023 stelt de federale overheid hiervoor jaarlijks 1,5 miljard euro beschikbaar. Het doel is om eenzelfde bedrag door de deelstaten te laten financieren. “De deelstaten zijn bereid mee te financieren op voorwaarde van een akkoord over de regionaliseringsfondsen”, zei de voorzitter van de deelstaatministers van vervoer, Maike Schaefer (Groenen). De exacte financiering van het lokale vervoer als geheel en hoe om te gaan met gestegen energiekosten bleef ook na deze tweedaagse conferentie open.

Een belangrijke discussie laat zien dat de opvolger ‘Klimaticket Deutschland’ moet heten, zelfs als Wissing de voorkeur geeft aan ‘Deutschlandticket’. Het ticket moet vanaf de start beschikbaar zijn voor de prijs van 49 euro per maand in een abonnement dat op elk moment kan worden opgezegd. Deze vanaf-prijs leidt tot een “hoog aandeel nieuwe klanten en heeft een hoge klimaatimpact”, aldus het onderhandelingsconcept. Het ticket moet in heel Duitsland geldig zijn in het lokaal vervoer. Het moet gepersonaliseerd zijn en is daarom niet overdraagbaar op anderen. Wel kunnen kinderen tot zes jaar worden meegenomen. Het ticket kan digitaal en via de kaartautomaten worden gekocht.

Er komt geen landelijke sociale of jongerenkaart, maakten de ministers van vervoer bekend. Hier blijft het bij de lokale aanbiedingen op deelstaatsniveau. De mobiliteitsminister van Baden-Württemberg, Winfried Hermann (Groenen) noemde het ticket van 49 euro een “game changer” omdat het de “tariefstructuur in Duitsland” volledig verandert. “De dure maandkaarten van 250 euro in de metropolen zijn dus compleet achterhaald”, aldus Hermann.

• Duitse verkeersministers: “Het nieuwe ‘Neun Euro Ticket’ van 49 euro komt begin 2023 voor heel Duitsland.” Foto Inforadio.de

De provincie heeft de vervoerplannen voor het jaar 2023 bekendgemaakt: “Op dit moment is het lastig om voldoende personeel te vinden en reizen er minder mensen met het ov. Toch willen de provincie en de vervoerbedrijven zo min mogelijk veranderen aan de dienstregeling.”

“Door corona is het aantal reizigers in het ov flink afgenomen,” stelt de provincie. “Alhoewel het aantal reizigers de afgelopen tijd weer toeneemt, zitten we nog steeds niet op het niveau van voor corona. De verwachting is dat het openbaar vervoer in Zuid-Holland pas in 2025 op het oude niveau zit. Minder reizigers in combinatie met krapte op de arbeidsmarkt zorgen ervoor dat er op bepaalde lijnen minder waterbussen, treinen of bussen kunnen rijden. Hoeveel invloed dit heeft, verschilt per gebied. In de regio Zuid-Holland Noord en op de treindienst Alphen aan den Rijn – Gouda zullen niet of nauwelijks veranderingen plaatsvinden. In de andere 3 gebieden komen meer wijzigingen in de dienstregeling.”

Wat de Hoeksche Waard en Goeree-Overflakkee betreft, is de belangrijkste verandering op dit netwerk de al aangekondigde omzetting van drie buslijnen in buurtbussen. Het gaat om de volgende lijnen: 135 – Achthuizen – Ooltgensplaat – Den Bommel – Stad aan het Haringvliet – Middelharnis; 138 – Middelharnis – Nieuwe Tonge – Herkingen en 185/197 – ’s-Gravendeel – Strijensas – Strijen.

Het aantal reizigers op deze lijnen was al voor de coronapandemie laag. Door corona is het aantal reizigers verder afgenomen. Samen met de gemeenten en Connexxion heeft de provincie voor deze lijnen een alternatief ontwikkeld in de vorm van buurtbussen. Met de buurtbus blijven de huidige reismogelijkheden op werkdagen overdag behouden. Wanneer de buurtbus niet rijdt kunnen reizigers gebruik maken van OV-op-maat.In de Drechtsteden, Molenlanden en Gorinchem voert Qbuzz een aantal wijzigingen door. Het doel is om met de bestaande middelen het aanbod voor de reiziger te verbeteren. De belangrijkste veranderingen zijn:

–       Door weinig reizigers gaan er minder treinen rijden op de MerwedeLingelijn na 21.00 uur. Tussen Gorinchem en Geldermalsen komt er op zondag een uurdienst. De kwartierdienst tussen Dordrecht en Gorinchem verliest enkele ritten op de vroege zaterdagochtend en in de avond. Overdag verandert er niets.

• Op de R-net-buslijnen 489 en 491 worden in de spitsuren meer bussen ingezet om de reizigersvraag te verwerken en een aantrekkelijker aanbod te bieden.
• De bediening van de Dordtse stadslijn 2 wordt na 19.00 uur en op zondag stopgezet vanwege het lage aantal reizigers. Andere lijnen of de deur-halte-taxi bieden hier een alternatief.
• In de Molenlanden wordt het aanbod van 2022 voortgezet. In de zomer- en kerstvakantie zal lijn 75 niet rijden en dan zullen ook de spitsritten op lijn 90 vervallen. De Bestelbuzz blijft in 2023 voor de reiziger een kosteloos alternatief voor deze lijnen.

Maandag 3 oktober is de winterdienstregeling van de Waterbus tussen Rotterdam en Dordrecht gestart. De winterdienstregeling heeft enkele wijzigingen ondergaan.

“Alle sectoren in heel Nederland hebben momenteel te maken met krapte op de arbeidsmarkt,” stelt de provincie. “De provincie Zuid-Holland werkt samen met vervoerders om ervoor te zorgen dat reizigers hier zo min mogelijk hinder door ervaren. We streven samen met alle vervoerders naar een zo aantrekkelijk en toekomstbestendig aanbod. De komende jaren wordt er veel geïnvesteerd in een snelle en frequente verbinding tussen de verschillende kernen. Mocht een lijn toch deels of in zijn geheel worden opgeheven dan wordt er altijd voor een goed alternatief gezorgd.”

• Zuid-Holland maakte de vervoerplannen voor 2023 bekend: “Zo min mogelijk veranderen aan de dienstregeling”; Meer inzet buurtbussen. Foto Provincie Zuid-Holland.

De provincie Overijssel heeft twee inschrijvingen ontvangen voor de multimodale ov-concessie Twente-ZHO: van Arriva en Keolis. De concessie betreft het busvervoer in Twente en het treinvervoer op de verbinding Zutphen-Hengelo-Oldenzaal (ZHO). Eind december wordt bekendgemaakt welke vervoerder het trein- en busvervoer in deze concessie gaat verzorgen. Het bus- en treinvervoer in de nieuwe concessie gaat in december 2023 van start.

De nieuwe concessie is een kortlopende concessie van maximaal vijf jaar. In deze periode kan gewerkt worden aan verduurzaming van de treinverbinding Zutphen-Hengelo-Oldenzaal en kan gewerkt worden aan herstel na de onzekere periode rond de coronacrisis. Voor de treinverbinding geldt dat de provincie Gelderland mede-concessieverlener is. De provincie Overijssel voert de aanbestedingsprocedure uit. De provincie wil met deze aanbesteding een vervoerder vinden die het beste invulling geeft aan de doelen die er gesteld zijn voor het openbaar vervoer in Twente. Het huidige lijnennet vormt hierbij het uitgangspunt. Daarnaast is er ruimte om het busvervoer te verduurzamen.

• Arriva en Keolis schrijven in op multimodale ov-concessie Twente-ZHO. Foto Rover.

Wie het IJ te voet of met de fiets wil oversteken, is aangewezen op de alsmaar drukker wordende ponten van het GVB. Een brug over het IJ is voorlopig uit zicht, bleek deze week, terwijl de gemeente onderzoekt of méér ponten de oplossing kunnen zijn. Geen goed idee, vinden sommigen, die wijzen op de snelle groei in Noord, medlt Het Parool.

Het is weer duwen en trekken soms op de ponten over het IJ. Na een aantal ‘rustige’ coronajaren waarin er weer een beetje lucht was tijdens de oversteek, is de drukte op de ponten bijna helemaal terug. Regelmatig komt het in de spits voor dat er simpelweg niet genoeg ruimte is voor iedereen die mee wil en reizigers moeten achterblijven op de kade. Volgens de meest recente bezettingscijfers zitten de ponten nog net niet op de cijfers van vóór corona. In de weekends is de bezetting sinds de zomermaanden alweer hetzelfde als in 2019. Volgens de gemeente is de capaciteit nog voldoende, maar het piept en het kraakt.

Maar Noord ontwikkelt zich stormachtig: nergens wordt zo intensief gebouwd als in dit stadsdeel. Het aantal inwoners (nu 107.000) zal over vijftien jaar waarschijnlijk 180.000 zijn. Er wordt gebouwd in het hele stadsdeel. Ook met de bedrijvigheid in Noord gaat het hard: bedrijven, onderwijsinstellingen en culturele organisaties vinden de weg naar het stadsdeel. De Noord-Zuidlijn, met maar twee stations in Noord, is niet voor iedereen een oplossing.

De groei heeft gevolgen voor de ponten, nu al, maar zeker in de nabije toekomst. In 2019 reisden dagelijks 72.000 passagiers met de IJveren. De verwachting is dat dit aantal tot 2030 gaat groeien met 70 procent. Het aantal reizigers in de avondspits zal stijgen van 8000 per uur in 2019 tot 13.500 in 2030. De groei is het sterkst op het Buiksloterwegveer, het IJpleinveer en het NDSM-veer.

Voor nu past het dus. En de komende jaren komen er gefaseerd extra ponten bij. Dat moet soelaas bieden tot 2030, is de verwachting. Maar of de pontcapaciteit daarna nog afdoende is, is zeer de vraag. De gemeente onderzoekt of de inzet van nóg meer extra ponten na 2030 mogelijk is. Wordt het dan niet te druk op het IJ met overstekers? Zijn pontveren wel geschikt voor dergelijke enorme aantallen reizigers?

Het is inmiddels alweer vijf jaar geleden dat Amsterdam het besluit nam dat er om te beginnen één en later twee bruggen over het IJ zouden worden aangelegd. En twee jaar geleden dat de voorbereiding voor de aanleg van een eerste brug, die het Java-eiland met het Hamerkwartier moest gaan verbinden, weer werd stilgelegd. Sindsdien raakten een of meer bruggen steeds verder uit beeld. Deze week werd bekend dat geld dat opzij was gezet voor bruggen inmiddels toegewezen is aan andere projecten.

Veel politici vinden dit onbegrijpelijk. Ze vinden dat er met een brug een structurele oplossing moet komen. Volgens Bas Kok, Noorddeskundige, kan er niet worden afgewacht: de gemeente moet iets doen. “Niet alleen omdat de ponten nu weer overvol raken en we echt geen tien jaar meer hebben voordat de boel echt vastloopt, maar ook omdat de stad dat aan Noord verplicht is. Er zijn verschillende momenten geweest in het verleden dat die brug er moest komen en niet kwam.” Volgens Kok heeft de stad een morele plicht nu wél iets te doen.

Volgens Ed Eringa, die namens de Amsterdamse afdeling van de Fietsersbond Sprong over het IJ op de voet volgt, wedt de gemeente daarbij op de verkeerde paarden. “De stad zet in op het doortrekken van de Noord/Zuidlijn en het doorbreken van de patstelling bij het Zuidasdok. Daarvoor is de steun van het Rijk nodig. In die positie zit Amsterdam muurvast wat betreft rijksfinanciering voor andere infraplannen.” Volgens Eringa ligt een ‘gezondverstandsoplossing’ voor de hand: “Er ligt al een behoorlijk goede verbinding met Schiphol. Schrap dus de nieuwe metrolijnen, dat scheelt ongeveer 600 miljoen euro. Dat geld kan je beter besteden aan de bruggen, Sprong over het IJ kan er bijna geheel van worden uitgevoerd.”

• Amsterdam-Noord wil een brug over het IJ: “We zijn de ellende met de ponten zat”. Foto GVB.

Het agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust (MDK) is sinds 2020 door de Vlaamse regering aangesteld als verantwoordelijke voor het ov over water. “Onze eerste uitdaging daarbij was om dat versnipperde landschap samen te brengen,” zegt Thomas Gerets. “Zo waren er onder onze afdeling Vloot al meerdere veerdiensten actief in Oostende, Antwerpen en op het Kanaal Gent-Terneuzen. Maar er waren ook heel wat kleinere veren van De Vlaamse Waterweg en de Waterbus van het Havenbedrijf Antwerpen. Deze initiatieven zijn we nu allemaal aan het verzamelen onder MDK, zodat we een éénvormig beleid kunnen uitwerken. In 2023 hopen we dit integratieproces te voltooien.”

Met de mobiliteitsswitch wil Vlaanderen inzetten op efficiënter, duurzamer en flexibeler openbaar vervoer. “Het idee van de basismobiliteit is altijd geweest dat er binnen een bepaalde maximale afstand van je woning steeds een halte van het ov beschikbaar moest zijn. Met de mobiliteitsswitch zet Vlaanderen in op efficiënter, duurzamer en flexibeler ov. Dat doen we door de vraag en het aanbod van ov beter op elkaar af te stemmen. Op plaatsen met een hogere vervoersvraag wordt de frequentie van het ov verhoogd. Op minder drukke plaatsen komt er flexvervoer. Door de vraag en het aanbod van ov beter op elkaar af te stemmen, rijden er bijvoorbeeld minder lege bussen en trams rond én worden drukke lijnen beter bediend.”

“Deze mobiliteitsswitch vereist een samenwerking tussen diverse spelers in het ov van één regio, de zogenaamde vervoerregio. MDK maakt daar integraal deel van uit met zijn ov over water. Door samen te zitten met alle spelers en de lokale besturen kunnen we de vraag beter in kaart brengen en via combimobiliteit tot betere oplossingen komen. We werken hiervoor volop aan betere en snellere aansluitingen tussen de verschillende systemen van vervoer.”

“Door alles zo goed mogelijk op elkaar af te stemmen, dragen we meteen ook bij aan de modal shift, wat één van de belangrijkste doelstellingen van de Vlaamse regering is. Het personenvervoer over het water kan hier een cruciale rol in spelen. Door veerdiensten slim in te plannen, willen we mensen stimuleren om de wagen zoveel mogelijk thuis te laten. Van gemeenten of bedrijven langs het water krijgen we ook aanvragen om nieuwe haltes te openen voor een Waterbus. Het is immers een snelle en filevrije verbinding voor een gebied waar de ontsluiting vaak enkel via de weg gebeurt en waar je bijgevolg voor een korte afstand in vogelvlucht enorm ver moet omrijden. Zo’n vraag moet dan eerst een positieve beoordeling krijgen van de lokale vervoerregio. Ze moet immers een meerwaarde zijn voor het lokale mobiliteitssysteem.”

• Thomas Gerets (MDK): “Personenvervoer over water wordt cruciale schakel in openbaar vervoer” Foto MDK.

Terwijl inmiddels wordt gestreefd naar het opheffen van de autotol voor de Westerscheldetunnel, waarschijnlijk in 2023, geven de gebruikers van de ov-verbindingen via de Westerschelde Ferry (Vlissingen-Breskens) en de bussen van Connexxion in een onderzoek van de provincie Zeeland dit jaar hoge rapportcijfers: een 8 en een 7,9. Ook werd er minder geklaagd over beide vervoersdiensten. En dat is weleens anders geweest.

In coronajaar 2020 had het geen zin om een onderzoek te houden. Het aantal reizigers was zo gekelderd dat het geen eerlijk beeld zou opleveren. Over de Westerschelde Ferry kwamen in dat jaar zestig klachten binnen, slechts ééntje minder dan in 2019 toen voor het laatst een tevredenheidsonderzoek werd gehouden. De meeste mensen klaagden over het uitvallen van afvaarten. Bij Connexxion kwamen toen zevenhonderd klachten binnen. Dat zijn er veel, maar het zijn er nog altijd ruim driehonderd minder dan in 2019. De meeste passagiers klaagden over het in- en uitchecken en het niet op tijd rijden van de bus.

Verder waren er relatief veel klachten gerelateerd aan corona, zoals het ongemakkelijke gevoel dat reizigers hadden. Het was en is namelijk niet eenvoudig om anderhalve meter afstand te houden in een bus. Een klachtenpiek kende het busvervoer over de voordeelkaart Zeeland Voordeel. Die bleek voor een aantal reizigers namelijk helemaal geen voordeel te bieden. Het merendeel van die klachten ging over de gestegen kosten van scholieren naar Middelharnis. Voor hen werd uiteindelijk een compensatieregeling getroffen.

• Westerschelde Ferry en Zeeuwse Connexxion-busdiensten krijgen goede rapportcijfers. Foto provincie Zeeland.