OV

Vanwege chronisch minder passagiers zit Transport for London (TfL) al enige tijd in de financiële problemen. Al geruime tijd heeft de stad – geleid door Labour-burgemeester Sadiq Khan – een conflict met de Conservatieve regering van Boris Johnson over de financiering en het toekomstbestendig maken van het ov in de Britse hoofdstad. Morgen, woensdag 3 augustus loopt de noodfinanciering af waarmee het Londense ov overeind wordt gehouden. Burgemeester Kahn – opvolger van Johnson als Londens’ burgemeester – vreest dat er opnieuw te weinig geld komt voor ‘zijn’ ov en dat er flink moet worden gesneden in de dienstregeling. Op verzoek van Khan heeft mobiliteitsminister Grant Shapps nu een aanbod gedaan dat voorziet in £3,6 mrd aan investeringen. Opnieuw weer “een laatste aanbod.” De vraag is of dat volstaat om de door de burgemeester gevreesde aftakeling van de dienstregeling te voorkomen. Khan waarschuwt dat mogelijk 20% van de bussen en een volledige metrolijn buiten dienst moeten worden gesteld. Er ligt al een plan voor het einde van zestien busroutes, en de versobering van nog eens 78.

Het gebrek aan reizigers door corona bracht TfL aan de rand van de afgrond. Nog altijd vervoeren de Underground en de rode dubbeldekkers slechts 72% van de hoeveelheid passagiers van voor de pandemie. Thuiswerkers zijn voor het bedrijf een chronisch probleem: kredietbeoordelaar Moody’s verwacht dat zelfs in 2024 de reizigersaantallen nog niet boven de 80% zullen uitkomen. Deze week is het (opnieuw) erop of eronder voor de vervoerder, omdat woensdag de £5 mrd aan noodfinanciering afloopt waarmee de Britse regering de bussen en metro’s sinds corona rijdende heeft gehouden.

Het probleem van lagere reizigersaantallen weegt in Londen zwaarder dan elders, zegt transportanalist Guilherme Rodrigues van het Britse Centre for Cities in het FD. TfL ontvangt nauwelijks subsidie van de overheid en haalt ruim 70% van zijn inkomsten uit de kaartverkoop. Veel meer dan New York (40%) of Parijs (27%). “Voor de pandemie was dat de grote kracht van Londen. Nu is het een zwakte.”

Moody’s voorspelt dat de ticketopbrengsten in 2023 £400 mln lager zullen uitvallen dan eerder gedacht, ondanks een recente prijsverhoging. Transportcommissaris Andy Byford zegt dat TfL onmiddellijk £927 mln nodig heeft, alleen al om dit jaar door te komen. “Ieder groot vervoersbedrijf ter wereld ontvangt overheidssteun, en Londen heeft dat ook nodig”, zei hij onlangs. “Er kan geen Brits economisch herstel zijn zonder Londens herstel, en geen Londens herstel zonder goed gefinancierd transportnetwerk.” Maar omdat het VK sterk gecentraliseerd is, kan Londen nauwelijks zelf extra geld ophalen. “Het verdienmodel kan niet worden aangepast zonder onderhandelingen met de regering.”

Onderhandelingen tussen Shapps (een verwoed amateurvlieger) en Sadiq Khan verlopen zeer stroef. Khan vraagt zich af waarom andere vervoerders in het VK noodsteun zonder condities ontvangen, terwijl aan de hulp aan TfL steeds zware bezuinigingsvoorwaarden zijn verbonden. Dit maakt dat TfL is gedwongen de dienstregeling uit te dunnen en het netwerk in te krimpen. Shapps vindt dan weer dat TfL te weinig werk heeft gemaakt van de invoering van zelfrijdende metro’s, meer voorrang voor bussen en versobering van pensioenen.

“Het is allemaal zo politiek”, verzucht ceo Emma Gibson van reizigersorganisatie London Travelwatch tegen het FD. “Wij zijn zeer bezorgd over de voorspellingen van de burgemeester. 20% van de bussen en een hele metrolijn, dat is enorm. Volgens de regering is dat bangmakerij en kunnen er elders besparingen worden gevonden. Niemand weet of dat klopt.” Daarbij komt bij dat het deels stokoude TfL-netwerk hoge investeringen vergt. Sommige Bakerloo Line-metrostellen hebben met 50 jaar de levensduur van 40 jaar al ruim overschreden.

• Het is opnieuw erop of eronder voor de Londense metro en bussen van TfL: morgen loopt de noodfinanciering af. Foto TfL.

Binnen de Living Lab Slimme Mobiliteit gaan in Zeeland vijf nieuwe pilotprojecten van start. Met 400.000 euro steun van de Provincie Zeeland brengen de pilots nieuwe vormen van vervoer en mobiliteit in de praktijk. Het gaat onder andere om een carpoolapp in Tholen en Walcheren en de inzet van dienstauto’s van de gemeente Vlissingen en Schouwen-Duiveland als deelauto voor inwoners.

Vanaf 2025 verandert het ov in Zeeland. In de aanloop daar naartoe worden binnen het Living Lab Slimme Mobiliteit innovaties uitgetest die gericht zijn op schoon, slim en snel vervoer. De geselecteerde projecten zijn beoordeeld door vertegenwoordigers van het ministerie van I&W, gemeente Vlissingen en Provincie Zeeland. Gedeputeerde Harry van der Maas: “We willen naar een compleet vervoersaanbod waarbij je gemakkelijk kunt plannen, boeken en betalen. Daarom investeren we in slimme apps en nieuwe vormen van mobiliteit, die passen bij de huidige tijd en bij Zeeland.”

Twee projecten die geld ontvangen, zijn gericht op het koppelen van Zeeland aan de zogeheten Mobility as a Service (MaaS) apps. Deze apps zijn landelijk in ontwikkeling en maken het plannen, boeken en betalen van reizen met allerlei vervoersmiddelen een stuk gemakkelijker. Nabogo, een Deense carpoolapp, mag twee jaar lang een pilot draaien op Walcheren en Tholen. Nabogo wordt in dunbevolkte gebieden in Denemarken succesvol ingezet als aanvulling op het reguliere ov. Inwoners kunnen via Nabogo gemakkelijk een carpoolrit boeken. Nabogo is ook al actief in West-Brabant. Nieuw onderzoek brengt ook de mogelijkheden van autonoom personenvervoer in kaart. Mogelijk kunnen autonome oplossingen de mobiliteit van de Zeeuwen flink vergroten.

Bureau Advier gaat onderzoek doen naar de inzet van deelauto’s: hoe kan het aantal deelauto’s groeien in een dunbevolkt gebied als Zeeland? Ook de gemeenten Vlissingen en Schouwen-Duiveland doen mee met het onderzoek. Deze gemeenten zien mogelijkheden om de eigen dienstauto’s in te zetten als deelauto voor inwoners en bezoekers. Overdag worden deze auto’s gebruikt door verschillende overheidsdiensten; daarbuiten staan ze op dit moment stil. Dat biedt wellicht mogelijkheden om het gebruik te verruimen.

Zeeland gaat de komende jaren aan de slag om vervoer anders en vooral beter te organiseren. Dat spraken Zeeuwse gemeenten en de Provincie Zeeland begin dit jaar af door het vaststellen van de Regionale Mobiliteitsstrategie. Vernieuwende technologische systemen worden gecombineerd met klassieke vormen van vervoer (bus, trein, boot). De reiziger staat daarbij centraal. De grootste verbeteringen zijn vanaf 2025 merkbaar voor de reiziger; de komende jaren wordt via pilots ervaring opgedaan met nieuwe vormen van mobiliteit. Kijk voor meer informatie op Opgave Slimme Mobiliteit | Provincie Zeeland

• In vijf nieuwe pilotprojecten brengt de Provincie Zeeland slim reizen in de praktijk. Foto Provincie Zeeland.

Na afschaffing van de coronamaatregelen werken Nederlanders momenteel nog ruim tweemaal zoveel thuis als vóór de pandemie, gemiddeld 6,5 uur per week. Op lange termijn verwachten zij iets vaker naar kantoor te gaan, maar nog altijd tweemaal zoveel thuis te blijven werken als vóór de pandemie, gemiddeld 6 uur per week. Daarnaast is de houding die Nederlanders hebben ten aanzien van verschillende vervoerwijzen weer nagenoeg gelijk aan die van vóór de pandemie. Dit blijkt uit het onderzoek Heeft COVID geleid tot structureel ander reisgedrag? | Brochure | Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (kimnet.nl) van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) onder een representatieve groep Nederlanders die meerdere keren werden bevraagd.

Iets meer dan 4 op de 10 werkenden werkt wekelijks weleens thuis. Dit is minder dan toen het thuiswerkadvies nog van kracht was, maar meer dan vóór de pandemie. Toen werkte 3 op de 10 werkenden weleens thuis. Het aantal uur dat werkenden gemiddeld thuiswerken is iets meer dan verdubbeld, van gemiddeld 3 naar 6,5 uur.  De helft van de werkenden geeft aan dat zij niet kunnen thuiswerken, omdat het werk zich daar niet voor leent.

Op lange termijn verwachten werkenden nog een kleine afname in het aantal uren dat zij thuiswerken. Uiteindelijk denken zij gemiddeld tweemaal zoveel thuis te werken als vóór de pandemie, gemiddeld 6 uur per week.  Dit is ongeveer gelijk aan de verwachtingen die werkenden in april 2021 hadden, toen er nog meerdere coronamaatregelen van kracht waren. De toename in thuiswerken is niet voor iedereen hetzelfde. Hoger opgeleiden, mensen met een kantoor- of managementfunctie en mensen die met het ov naar het werk reizen verwachten bijvoorbeeld een grotere toename dan anderen.

Net als vóór de pandemie reizen werkenden op dinsdag en donderdag het vaakst voor het werk.  Deze dagen lijken de populairste dagen te blijven om naar kantoor te gaan, zo blijkt uit het KiM-onderzoek. Bij iets minder dan 1 op de 5 thuiswerkers (18%) stimuleert de werkgever dat medewerkers niet allemaal op dezelfde dagen naar de werklocatie komen.

Tijdens de pandemie veranderde de houding Nederlanders ten aanzien van vervoerwijzen. Zij waren positiever over de auto, maar minder positief over het openbaar vervoer. De houding ten aanzien van de fiets en lopen bleef nagenoeg gelijk.  Hoewel er een stijgende lijn in zit sinds januari 2021 is de houding die Nederlanders hebben ten aanzien van het openbaar vervoer nog niet dezelfde als vóór de pandemie. Over de auto zijn zij weer net zo positief als vóór de pandemie.

In het onderzoek besteedt het KiM ook aandacht aan de effecten van de pandemie op de mobiliteit en het onderwijs. Daarnaast gaat het over de maatschappelijke impact van de pandemie. Uit het onderzoek blijkt onder andere dat Nederlanders steeds vaker met de e-fiets reizen en dat met name studenten in het HBO/WO nog relatief vaak thuisonderwijs volgen. Ook blijkt dat ongeveer 10% van de mensen zich momenteel nog beperkt voelt door de coronamaatregelen en -adviezen van de overheid.

• KIM: ‘Minder thuiswerkers dan tijdens corona, maar nog wel tweemaal zoveel als vóór corona’; Keuze vervoerswijze inmiddels weer identiek aan pre-corona. Foto Provincie Utrecht.

FNV en CNV hebben een accoord bereikt met Blue Amigo (voorheen Waterbus) over een cao. In een ultieme poging om het vastgelopen overleg vlot te trekken, zijn zij eruit gekomen met het bedrijf dat het openbaar vervoer regelt over het water tussen Rotterdam en de Drechtsteden.

De belangrijkste afspraken: een cao die loopt van 1 januari 2022 tot 31 december 2022. In die periode krijgen de werknemers er 3,75% loon bij en gaat hun weekendtoeslag omhoog met €0,50 per uur. Verder hoeven zij minder diensten te werken.  

Marijn van der Gaag, bestuurder FNV Streekvervoer: “We zijn blij dat Blue Amigo er uiteindelijk voor kiest om de werkdruk van de mensen direct te verlagen en dat ze met betere loonvoorstellen komen, om nieuwe mensen aan te trekken. Dit was hard nodig. Stakingen waren anders onvermijdelijk.”

Het cao-eindbod van de directie is vorige maand unaniem afgewezen door de leden van de vakbonden (alle 75 werknemers). Sinds de overname van Waterbus door Blue Amigo is de werkdruk enorm gestegen. Van der Gaag: “Langere werkdagen, meer belasting in het weekend, het grote personeelstekort: voor de werknemers werd het ondraaglijk.”

• Stakingen bij Blue Amigo (ex-Waterbus) van de baan dankzij accoord met FNV en CNV. Foto Blue Amigo.

In veel Nederlandse dorpen staat de leefbaarheid onder druk doordat essentiële voorzieningen als openbaar vervoer, onderwijs en zorg verdwijnen. Dit blijkt uit onderzoek van Atlas Research in opdracht van de Regiobank naar de leefbaarheid in kleinere kernen. “Het is belangrijk dit in beeld te hebben, dan weten we waar actie ondernomen kan worden,” zegt Regiobank-directeur Rein Wispelweij.

Volgens hem zijn de uitkomsten van het onderzoek niet verrassend, maar ze zijn wel zorgelijk. Het feit dat er minder mensen wonen, maakt niet dat deze kernen minder belangrijk zijn. “Kijk naar het midden- en kleinbedrijf, dat zit voor een groot deel in de regio. En als je bijvoorbeeld kijkt naar het aantal patentaanvragen worden de meeste aangevraagd in Eindhoven, maar op nummer twee staat de Achterhoek.”

Uit het onderzoek van Atlas Research kwam ook naar voren dat de leefbaarheid in veel kleine woonplaatsen ’goed’ genoemd wordt, maar minder goed is dan in stedelijke gebieden. Dit hangt ook samen met de beschikbaarheid van voorzieningen. Van de kleine plaatsen voert Oosterbeek de lijst aan wat betreft hoogst gewaardeerde leefbaarheid. Met name de woningvoorraad, geringe overlast en hoge veiligheid dragen bij aan de hoge score voor leefbaarheid in Oosterbeek. Op nummer twee, drie en vier staan plaatsen in Noord-Holland: Laren, Bergen en Santpoort-Noord. En Bunnik completeert de top vijf. Daar tegenover staat de top vijf van plaatsen die het slechtst scoren qua leefbaarheid: Vaals, Delfzijl, Rozenburg, Wormerveer en Hoensbroek.

Regiobank wil in kleine kernen een verbindende rol vervullen en bijdragen aan oplossingen. “Wij investeren in initiatieven die buurten samenbrengen. Zo hebben we in Ter Heijde waar de lokale buslijn opgeheven was, een speciaal busje gefinancierd dat bewoners in staat stelt weer naar de supermarkt en de bibliotheek te gaan”, vertelt Wispelweij. Eerder al pleitte de bankdirecteur voor een minister van Regiozaken en organiseerde de bank een dorpentop. “Onze adviseurs en kantoren zitten in de regio. Wij horen en zien waar behoefte aan is.” Over die specifieke behoeften in de regio wordt vaak overheen gekeken, stelt Wispelweij.

• Onderzoek Regiobank: “Leefbaarheid dorpen onder druk door verdwijnen essentiële voorzieningen als openbaar vervoer.” Foto Regiobank.

De provincies, de Vervoerregio Amsterdam en de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag wijzen een nieuw kabinetsvoorstel in het openbaar vervoer af. Het voorstel remt volgens de decentrale overheden de ontwikkeling van het ov. Verschralingen blijven dreigen en de voorwaarden die het kabinet stelt zorgen er voor dat het ov zich niet kan doorontwikkelen. Terwijl dat voor reizigers, maar ook maatschappelijke ontwikkelingen als de woonopgave en de klimaat- en energietransitie van het grootste belang is.

Eerder deze week wees staatssecretaris Heijnen een dringend verzoek van de decentrale overheden af om alsnog in te stemmen met een eerder samen ontwikkeld maatregelenpakket, met een lager garantiebedrag voor 2023. Dit tegenvoorstel ligt wat de overheden betreft echter nog steeds op tafel, in het nadere overleg dat partijen vrijdag met elkaar hebben.

De afwijzing van het nieuwe Kabinetsvoorstel komt na ruim een half jaar besprekingen tussen het ministerie van IenW, de ov-bedrijven en de decentrale overheden. In de eerste fase van dit overleg ontwikkelden de partijen samen een passend maatregelenpakket voor 2023. Hierin waren bijdragen en inspanningen van overheden en ov-bedrijven voorzien en een garantstelling van het Kabinet van maximaal € 500 miljoen. Daarmee kon het huidige ov in stand blijven, en kon het ov in 2023 de weg terug naar het voorzieningenniveau van 2019 weer opzoeken. De voorstellen betroffen ook maatregelen om het ov extra aantrekkelijk te maken voor reizigers, en het werkklimaat en productiviteit in de sector te verhogen.

Toen dit pakket medio april ter besluitvorming voorlag bleek het Kabinet niet bereid tot haar deel van het pakket. De decentrale overheden zagen zich vanwege ontbrekende financiële zekerheden gedwongen hun vervoerplannen voor 2023 daarop aan te passen, onder andere via verdere versoberingen. Na diverse Kamervragen kwam het Kabinet eind juni tot het inzicht dat 2023 voor de ov-sector toch een transitiejaar moet vormen. Staatssecretaris Heijnen besloot echter niet om alsnog haar bijdrage in het eerder gezamenlijke ontwikkelde maatregelenpakket in te vullen: een garantstelling van maximaal € 500 miljoen. Zij legde in plaats daarvan een nieuw voorstel aan de gesprekspartners voor, met een omvang van slechts € 150 miljoen voor de hele OV-sector en een fors aanvullend eisenpakket ten opzichte van het maatregelenpakket dat eerder klaarlag voor besluitvorming.

Na grondige bestudering komen de provincies en vervoerregio’s echter tot de conclusie dat het nieuwe voorstel van staatssecretaris Heijnen de komende jaren het ov niet kan redden van verschraling noch helpt het de sector om door te ontwikkelen. Het voorstel zet misschien in 2023 nog een rem op de verdere verschraling van het openbaar vervoer. Maar het biedt voor de daarop volgende jaren in financieel en maatschappelijk opzicht geen perspectief. Met het voorstel kunnen de ov-bedrijven hun personeel ook geen zekerheid geven op een toch al krappe arbeidsmarkt. Verdere afschalingen dreigen in komende jaren.

Bovendien legt het voorstel ook in 2023 nog een deken over de doorontwikkeling van de ov-markt, omdat het Kabinet extra reizigersopbrengsten volledig wil minderen op haar bijdrage. Terwijl deze ontwikkeling juist in deze periode van herstel en doorgroei in verband met de woonopgave en de klimaat- en energietransitie noodzakelijk is. Daarom kunnen de gezamenlijke provincies, de Vervoerregio Amsterdam en metropoolregio Rotterdam-Den Haag niet instemmen met het nieuwe Kabinetsvoorstel.

Eerder deze week wees staatssecretaris Heijnen een dringend verzoek van de decentrale overheden af om alsnog in te stemmen met het eerder klaarliggende maatregelenpakket, met een lager garantiebedrag. Dit tegenvoorstel ligt wat de overheden betreft nog steeds op tafel, in het nadere overleg dat partijen vrijdag met elkaar hebben.

• Flinke afschaling ov dreigt. Provincies, Vervoerregio Amsterdam en de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag: “Kabinetsvoorstel remt OV-ontwikkeling.” Foto HTM.