OV

Ondanks overvolle treinen en deels vrijgemaakte perrons: vervoerders en politici maken een positieve balans op na het Pinksterweekend met het 9 Euro Ticket. Maar er is onenigheid tussen de federale en deelstaatregeringen over de gevolgen van het bestseller-kaartje van negen euro. Terwijl mobiliteitsminister Volker Wissing zich vooral richt op eenvoudiger tariefstructuren en digitale verkoopkanalen, dringen de deelstaten aan op meer geld voor de uitbreiding van het lokale en regionale openbaar vervoer.

Het ticket van 9 euro loopt – maar hoe zit het met de prijzen en aanbiedingen in het lokale en regionale ov daarna? Mobiliteitsminister Volker Wissing wil via de kaartjes van negen euro verregaande verbeteringen realiseren om een blijvend aantrekkelijker lokaal ov te realiseren. “We moeten de kans grijpen om meer mensen enthousiast te maken voor het openbaar vervoer”, zei de FDP-politicus in de Tagesspiegel. “We willen nieuwe passagiers aantrekken.” Om dat te bereiken moet het aanbod begrijpelijker, uniformer en dus klantvriendelijker. Wissing pleitte ook voor praktische lokale vervoer-apps en vereenvoudigde tarieven.

Daarnaast zouden kleinschalige organisatiestructuren moeten worden doorbroken, maakte de minister duidelijk. Uniforme tarieven en aanbiedingen over alle ov-bedrijven heen zijn ook een echte meerwaarde voor klanten. “Mensen wonen niet in tariefzones. Mensen willen van A naar B. Alle technische zaken die op de achtergrond een rol spelen, moeten onzichtbaar worden voor gebruikers. Digitalisering helpt ons daarbij, en daar moeten we meer gebruik van maken. We zouden meer moeten nadenken over het openbaar vervoer buiten onze eigen zone en onze eigen doelgroep.”

Wissing beschreef het begin van de maand gelanceerde ticket van negen euro als een ‘veldtest’. De lancering zonder enig onderzoek is nogal ‘on-Duits’. Het is wel een kans om te onderzoeken in hoeverre de prijs de instapdrempel is voor het ov of dat aantrekkelijkere aanbiedingen van belang zijn. “Op deze manier kunnen we belangrijke inzichten krijgen in precies deze vraag en ons ov-aanbod daarop aanpassen.” En meer gebruik van het ov helpt bij het behalen van de klimaatdoelstellingen in de transportsector.

De negen euro-tickets zijn geldig in juni, juli en augustus en laten een maand lang onbeperkt reizen met lokale en regionale bussen en treinen door heel Duitsland toe – veel goedkoper dan normale maandtickets, die ook alleen geldig zijn in het netwerkgebied van bepaalde ov-bedrijven.

“Samen met de deelstaten en ov-bedrijven hebben we mogelijk gemaakt wat sommige deelstaten een paar weken geleden voor onmogelijk hielden – namelijk, we dat we dit ticket in zeer korte tijd in gebruik genomen hebben”, aldus Wissing. “Hiermee hebben we fundamenteel iets in gang gezet om het openbaar vervoer te verbeteren.”

Consumentenorganisaties hebben al gewaarschuwd naderende prijsstijgingen na het einde van de campagne te vermijden. Wissing zei in dit kader: “Als we met het kaartje de benutting van het streekvervoer kunnen vergroten en klanten blijven, dan hebben de netwerken en vervoerders meer inkomsten per maand en verbetert ook de financiële situatie.”

Als het ook mogelijk is om veel mensen te winnen die het aanbod nu als vaste klant uitproberen, dan zal dit ook in de toekomst een positief effect hebben op het ov-inkomen. “Overigens ontvangen de deelstaten de inkomstenderving van het door de federale overheid gefinancierde ticket van negen euro.”

De geplande evaluatie van de speciale campagne zal ook informatie opleveren over de regio’s waar het ticket niet wordt gebruikt, legt de minister uit. “En dan zul je je moeten afvragen of het aanbod daar niet gebruiksvriendelijk genoeg is.”

De deelstaten vragen voortdurend meer regionaliseringsgelden van de federale overheid, waarmee zij of de ov-netwerken (Verkehrsverbünde) lokale ov-diensten kunnen bestellen bij ov-aanbieders. Wissing dringt in eerste instantie echter aan op hervormingen. “De analyse van het ticket van negen euro zal ons duidelijke aanwijzingen geven over waar we heen moeten”, zei hij. De deelstaten willen in het najaar de resultaten presenteren van een door Wissing voorgestelde werkgroep om vervolgens te praten over de regionaliseringsfondsen voor de begroting 2023.

“Dit geeft ons de mogelijkheid om de financiering van het ov op de lange termijn stevig te verankeren en het ov voor iedereen veel handiger en aantrekkelijker te maken”, aldus de minister. Het systeem moet efficiënter en krachtiger worden. “We moeten met het ov denken aan de behoeften van de klanten en niet alleen aan onze lokale vervoersstructuren.” Te denken valt aan gebruiksvriendelijke lokale vervoer-apps waarvoor netwerken en bedrijven klantgegevens aan elkaar beschikbaar zouden moeten stellen.

Als minister in Rijnland-Palts heeft Wissing afzonderlijke speciale ‘Verkehrsverbünde’ samengevoegd tot grotere eenheden. “De weerstand was aanvankelijk enorm, maar daardoor hebben we veel verbeteringen in het ov kunnen realiseren. Het gaat erom de structuren aan te passen aan de realiteit van het leven van mensen en ze up-to-date te brengen. Veel kleine groepen die met elkaar tarieven moeten afspreken, komen niet zo snel verder als één grote groep.”

De mobiliteitsbehoeften zijn verschillend. “Je verwachtingen van het ov hangen er bijvoorbeeld ook van af of je in een grote agglomeratie woont of op het platteland.” Ook hier moet de mogelijkheid gecreëerd worden om nieuwe innovatieve aanbiedingen te integreren in het bestaande lokale vervoerssysteem. Een mogelijkheid zijn aanbiedingen op aanvraag. Inmiddels lopen er proefprojecten waarbij deelauto’s van op afstand tot bij de klant komen.

• • Duitse mobiliteitsminister Wissing ziet het 9 euro ticket als een ‘veldtest’ en wil meer hervormingen in het lokale ov. Foto Taxi Times.

Overvolle treinen in vakantieregio’s, drukte op perrons evenals vertragingen en boze klanten – de Pinkster-reisgolf was de eerste serieuze test voor de 9-euro kortingsactie. OV-bedrijven waren echter terughoudend om een ​​eerste conclusie te trekken. Bij Deutsche Bahn (DB), vóór de verwachte terugkeergolf op maandag, werd alleen gezegd: “Zoals verwacht waren en zijn er regionale pieken in het aantal passagiers, vooral naar toeristische bestemmingen.” Over het algemeen werd een stabiel vervoersbeeld geregistreerd.

De reizigersvereniging Pro Bahn sprak daarentegen van een te voorziene chaos en het resultaat van een puur politiek aanbod zonder de nodige capaciteit te regelen voor het treinverkeer. Na de hausse in de 9-euro maandkaart en de typische ‘Pinkster-vervoersvraag’ pleiten vertegenwoordigers van consumentenorganisaties, gemeenten en vervoerpolitici voor blijvend lage lokale ov-prijzen. Federaal minister van Verkeer Volker Wissing (FDP) zet in op verregaande verbeteringen voor aantrekkelijker lokaal ov.

Tijdens het Pinksterweekend zijn ​​veel regionale treinen traditioneel stampvol, vooral in vakantieregio’s. Dit keer kwamen er echter de kaartjes van 9 euro bij. Deze zijn geldig in juni, juli en augustus en maken een maand lang onbeperkt reizen mogelijk met lokale en regionale bussen en treinen door heel Duitsland – veel goedkoper dan normale maandkaarten, die ook alleen geldig zijn in het eigen regionale Verkehrsverbund. Volgens de DB was er tijdens het lange Pinksterweekend bijzonder veel vraag naar regionale treinen naar toeristische bestemmingen – bijvoorbeeld in de richting van de Oostzee en de Noordzee. Reizigers meldden dat de treinen soms helemaal overvol waren en dat er vertragingen waren opgetreden. In een aantal gevallen moesten reizigers treinen verlaten. Soms konden reizigers ook geen fiets meenemen. Bij de DB werd vandaag gezegd dat het nog te vroeg was voor een gedetailleerde balans. De Vereniging van Duitse Vervoersbedrijven (VDV) presenteert medio deze week een tussentijdse balans voor de sector.

“Tijdens de spitsuren was de vraag op de hoofdroutes zo groot dat treinen niet konden vertrekken. En sommige spoorwegmaatschappijen – zoals Metronom in Noord-Duitsland – hebben het fietsvervoer uitgesloten omdat ze de drukte niet aankonden”, zei Karl-Peter Naumann van de Pro Bahn-reizigersvereniging. Het mooie van het 9-eurokaartje is dat het het lokale ov weer onder de aandacht heeft gebracht. Naumann verwacht de komende zomermaanden nog meer problemen. Hij raadde treinreizigers daarom aan om zo mogelijk niet in het weekend te reizen, maar over te stappen naar dagen in het midden van de week en de bestemming te heroverwegen.

De deelstaten vragen voortdurend meer regionaliseringsgelden van de federale overheid, waarmee zij of Verkehrsverbünde lokaal ov kunnen bestellen bij ov-bedrijven. Federaal mobiliteitsminister Wissing dringt in eerste instantie echter aan op hervormingen. “De analyse van het ticket van 9 euro zal ons duidelijke aanwijzingen geven over waar we heen moeten”, zei hij. De vereniging van steden en gemeenten sprak zich al uit voor het aanbieden van een landelijk goedkoop ov-kaartje met onbeperkte geldigheid voor het lokale ov, ook na het verstrijken van het kaartje van 9 euro. Algemeen directeur Gerd Landsberg vertelde het ‘Handelsblatt’ dat “we geen korte ov-zomer nodig hebben, maar een landelijk dekkend ov, ook lokaal.”

OV-gebruikers zijn in hun eerste reacties zeer kritisch. Het kaartje is wel een succes, maar het blijkt dat het spoor de afgelopen jaren niet voldoende aan de vraag heeft kunnen voldoen. Helaas heeft ook de privatiseringsrage in Duitsland zijn volledige effect gehad.

Een andere reiziger schrijft De Tagesspiegel: “Met een aanbod voor iedereen, ook voor de betalende, verklein je alleen de financiële ruimte zonder grote effecten te bereiken.” Het zou denkbaar zijn om bijvoorbeeld een extreem goedkoop aanbod voor jongeren te lanceren. Zo raken ze gewend aan het gebruik van het ov, dat dan bij toenemende expansie ook aantrekkelijker zou worden, zegt een econoom, die ook de federale overheid adviseert. SPD-expert Martin zei erg blij te zijn met de grote populariteit van het ticket van 9 euro. Het is echter duidelijk “dat we op termijn meer geld nodig hebben in het openbaar vervoer”, benadrukte ze in het ‘Handelsblatt’.

Consumentenvertegenwoordigers hebben al gewaarschuwd dat dreigende prijsstijgingen na afloop van de campagne moeten worden vermeden. Het interim-hoofd van de federale vereniging van vonsumenten (VZBV), Jutta Gurkmann, zei: “Om het openbaar vervoer te versterken en passagiers permanent te behouden, zijn goedkope ticketprijzen belangrijk”. De federale overheid moet daarom beslissen over een prijsmoratorium voor bussen en treinen en investeren in klantvriendelijk openbaar vervoer en aantrekkelijke aanbiedingen.

• Eerste Neun Euro Ticket-weekend: overvolle regionale treinen en vertragingen met Pinksteren in Duitsland.

Hogere reizigersaantallen, een recordcijfer voor de kilometerproductie, nieuwe voertuigen, nieuwe lijnen,… Hoewel het Brusselse ov-bedrijf MIVB opnieuw getroffen werd door de coronacrisis, gaf ze blijk van creativiteit en veerkracht om ook in 2021 haar klanten te blijven bedienen. In de loop van het jaar keerden de reizigers geleidelijk terug naar het ov. Een tendens die in 2022 aanhoudt. Het is daarom meer dan ooit noodzakelijk om de toekomst voor te bereiden. Van metrolijn 3 tot de tram van Neder-Over-Heembeek en bestellingen voor nieuwe bussen, trams en metro’s: de MIVB beschikt over een heleboel projecten om kwaliteitsvol openbaar vervoer te blijven aanbieden.

De MIVB verwelkomde 273,8 miljoen reizigers in 2021, wat een stijging is met 12% ten opzichte van 2020 en 64% van de aantallen van referentiejaar 2019. De reizigersaantallen stegen geleidelijk in de loop van het jaar, met verschillen afhankelijk van de evolutie van de Covid-crisis. De terugkeer naar het net gaat verder in 2022, zoals de jongste resultaten tonen. De week van 16 mei tekende de MIVB een gemiddeld reizigersaantal op van 84,2% op het metronet en 77,7% op het bovengronds openbaar vervoer.

De metro voert het marktaandeel aan met 35,2% in 2021, gevolgd door de tram met 32,9% en ten slotte de bus met 31,9%. Deze laatste tekende toch een mooie vooruitgang op, dankzij de komst van de nieuwe voertuigen en de ontwikkeling van de nieuwe lijnen in het kader van het busplan: de lijnen 52 en 74. Dankzij deze evolutie is de verdeling tussen de vervoersmodi nagenoeg in evenwicht. De komst van de nieuwe M7-metrostellen op de lijnen 1 en 5 liet eveneens toe voertuigen vrij te maken, die konden worden ingezet op de lijnen 2 en 6. Nu genieten de reizigers van een metro om de 2’30” op de gemeenschappelijke gedeelten van de metrolijnen tijdens de spits, wat 20% extra capaciteit vertegenwoordigt.

De kilometerproductie beliep 50,6 miljoen in 2021. Dat is een recordaantal en is goed voor een stijging met 9,7% ten opzichte van 2020. Dit resultaat was mogelijk dankzij de ontwikkeling van nieuwe buslijnen, de verlenging van tramlijn 9 tot Koning Boudewijn en de komst van nieuwe bussen en metrostellen. Alles samen biedt de MIVB 9,4 miljard plaatskilometers, of 6,8% meer vergeleken met het jaar ervoor. De 37 elektrische bussen die sinds 2018 op het MIVB-net rijden rondden de kaap van 2 miljoen kilometer.

De creativiteit en het doorzettingsvermogen van de MIVB wierpen hun vruchten af. De klanten waren tevreden, zoals blijkt uit de laatste tevredenheidsbarometer. Voor het tweede opeenvolgende jaar geven de reizigers het Brusselse ov-bedrijf de mooie score van 7,3/10. Met dit resultaat nadert ze de doelstelling van 7,4/10 voorzien in het contract van openbare dienst, dat haar aan het Gewest bindt.

De MIVB zette haar investeringsprogramma verder, dat in 2021 391,5 miljoen euro bedroeg. Op het netwerk vertaalt zich dit in talrijke verbeteringen die zichtbaar zijn voor de klanten: nieuwe hybride bussen (400 sinds de eerste leveringen in 2019), die de uitvoering van het busplan en de lancering in 2021 van de lijnen 52 en 74 mogelijk maakten. Er was de verlenging van tramlijn 9 naar Koning Boudewijn, de verbouwingswerken aan het Albertstation en de bouw van het toekomstige station Toots Thielemans in het kader van de toekomstige metrolijn 3. Voorts kwamen er 9 nieuwe metrostellen op de lijnen 1 en 5, waardoor de frequenties op de lijnen 2 en 6 verhoogden, de ingebruikname van de nieuwe Erasmusremise voor het onderhoud en de stalling van deze nieuwe voertuigen, levering van de eerste “Tram New Generation” van een bestelling van 90 voertuigen, test van een waterstofbus op het net… De MIVB bereidt ook het tramnet van morgen voor. Ze diende de bouwaanvraag in voor de aanleg van tramlijn 10 naar Neder-Over-Heembeek en de Brusselse regering legde het tracé vast van de toekomstige Thurn & Tassis-tramlijn. De start van de werken voor de aanleg van tram 10 is gepland voor eind 2022, begin 2023.

De MIVB gaat in 2022 verder op haar elan. Een tweede ‘Tram New Generation’ (TNG) werd eind april geleverd. De levering van de volgende exemplaren wordt de komende jaren voortgezet en geleidelijk versneld. De M7-metro’s blijven aankomen op het MIVB-net. Er zijn momenteel 10 exemplaren van de M7 in omloop. Wat de bussen betreft, begint de MIVB met het opstellen van specificaties voor de aankoop van nieuwe elektrische bussen. Dankzij deze extra voertuigen wordt de vloot de komende jaren almaar groener.​

De voorbereiding van de digitale Brupass gaat verder, met een lancering voorzien in 2023. Met deze nieuwe interoperabele formule kunnen reizigers hun ticket onmiddellijk in de mobiele app kopen en valideren.

Het volledige jaarverslag en de statistieken van 2021 zijn terug te vinden op de website https://2021.stib-activityreports.brussels/nl

• De MIVB test al een tijdje deze grijze en groene waterstofbus. Foto MIVB.

OV-bedrijf De Lijn wil zich assertiever gaan opstellen tegenover gemeenten en steden om de vlotte doorstroming en de stiptheid van bussen en trams te kunnen garanderen. Dat stelden directeur-generaal Ann Schoubs en voorzitter Johan Sauwens nadrukkelijk tijdens de jaarvergadering van de Vlaamse Vervoersmaatschappij.

Het voorbije jaar 2021 waren reizigers met 65,4% iets meer tevreden dan het jaar voordien toen de impact van corona veel groter was. Daarmee werd de negatieve tendens van de voorbije vijf jaar al enigszins omgebogen maar de ambitie ligt hoger. De Lijn wil de volgende jaren gaan voor een tevredenheidsscore van minstens 70%. Met amper 50% voor stiptheid scoort De Lijn wel beter dan de 43% uit 2020, maar het betekent wel dat nog steeds één op twee voertuigen niet op het voorziene tijdstip aan de halte komt. “Stiptheid is een breekpunt en wanneer tram of bus meer dan 10 minuten te laat komen, is dat voor de reizigers een reden om af te haken. Reizigers willen ook geïnformeerd worden over eventuele vertragingen”, aldus Schoubs. “In het eerste kwartaal van 2022 haalden wij reeds een stiptheidspercentage van 77,9%. Wij moeten niet alleen kijken naar ritten die te laat zijn omdat het bijvoorbeeld ontbreekt aan maatregelen voor een betere doorstroming. Wij moeten chauffeurs ook overtuigen om niet te vroeg te vertrekken en rekening te houden met de opgestelde dienstregeling”.

Zowel Schoubs als Sauwens beklemtoonden dat De Lijn voortaan meer assertiever en meer open en direct zal communiceren met gemeenten en steden wanneer de stipte dienstverlening in het gedrang komt door gebrek aan maatregelen of infrastructuur die een vlotte doorstroming verhindert. Dat kan gaan over wegwerkzaamheden, maar even goed over verkeerslichtenbeïnvloeding of een falend parkeerbeleid.

Flankerende maatregelen zijn noodzakelijk opdat het openbaar vervoer zijn rol kan vervullen en kan bijdragen tot een betere leefbaarheid in steden en gemeenten, klinkt het onomwonden. Ook gaf De Lijn aan in gesprek te willen gaan met Antwerpen, Gent en de kustgemeenten waar dringend herstellingswerken aan tramsporen moeten gebeuren opdat trams er terug ongehinderd tegen hun normale snelheid kunnen rijden.

Voorzitter Sauwens kaartte bij het aspect van de niet-gereden ritten ook aan dat vakbonden De Lijn te vaak gebruiken als een middel om hun eisen kracht bij te zetten, ook al gaat het om een algemene staking of staking van overheidsdiensten in het algemeen. “Wij willen de vakbonden het stakingswapen niet ontzeggen, maar wanneer er van de 34.000 ritten 14.000 niet gereden kunnen worden door een algemene staking, dan kunnen daar wel vragen bij gesteld worden”. (GVL)

• De Lijn wil vlottere doorstroming in steden en gemeenten. Foto De Lijn.

Vandaag beleeft België een nationale stakings- en/of aktiedag van overheidspersoneel. De vakbonden komen vandaag op voor “meer koopkracht, meer respect voor de sociale dialoog, meer investeringen in de openbare sector en meer respect voor de overheidspensioenen”. De socialistische vakbond ACOD riep alleen op tot een algemene staking. Voor ACV en ACLVB is het eerder een actiedag dan een algemene stakingsdag. Vooral het openbaar vervoer in Vlaanderen, Wallonië en Brussel en het treinverkeer in het hele land is sterk verstoord. Morgen, 1 juni, moet het ov en het treinverkeer weer normaal verlopen.

Slechts een kwart van de NMBS-treinen rijdt. Maar één op de drie IC-treinen tussen de grote steden rijdt. Voor de S- en L-treinen is dat één op de vijf. De meeste P(iekuur)-treinen, die alleen rijden tijdens de ochtend- en avondspits, rijden niet. In de provincies Luik, Luxemburg en Namen rijdt geen enkele trein. Op de website van de NMBS is een alternatieve treindienst te vinden en de schermen in de stations vertonen alleen de treinen die wel rijden.

Bij De Lijn zijn gemiddeld zes op de tien trams en bussen uitgereden. Zo rijdt in West-Vlaanderen en Vlaams-Brabant 65 procent, in Limburg 60 procent en in Antwerpen 55 procent. In Oost-Vlaanderen rijdt maar de helft van het ov. De kusttram rijdt driekwart van de ritten. Ook De Lijn heeft op haar website een alternatieve dienstverlening.

De MIVB in Brussel meldt zware verstoringen. Er rijdt slechts één van de vier metrolijnen: lijn 1. Bij de trams rijden de lijnen 3, 4, 7, 8, 9, 51 en 92. De bussen rijden op de lijnen 12, 34, 46, 53, 56, 59, 65, 71, 74, 87 (verlengd tot Zwarte Vijvers), 88 en 95.

“Alle andere lijnen rijden vandaag niet”, stelt de MIVB. In de mobiele app van de MIVB kunnen reizigers wellicht andere manieren vinden om tijdens de stakingsdag mobiel te blijven in de hoofdstad.

Op de weg was er vanochtend voorlopig niet veel te merken van de actiedag. Rond 7.30 uur was er ruim 100 kilometer file, wat normaal is voor een ochtendspits. Veel werknemers hebben blijkbaar voor thuiswerken gekozen.

• Aktiedag België: vooral hinder in het openbaar vervoer. Foto NMBS.

Vanaf dinsdag wordt er twaalf dagen lang bijna elke dag op meerdere plekken gestaakt in het streekvervoer, meldt de vakbond FNV. Daarmee worden de estafettestakingen die twee weken geleden begonnen geïntensiveerd. Dinsdag wordt er gestaakt in Lelystad, Harderwijk, Dronten, Emmeloord, Zwartsluis en Den Bosch. De nieuwe cao – waarmee CNV Vakmensen in principe al akkoord is – moet voor in totaal 13.000 mensen gaan gelden met terugwerkende kracht van 1 juli 2021 tot en met 31 december 2022.

“De chauffeurs blijven volhouden tot ze een cao hebben die zorgt voor een beter loon en lagere werkdruk,” zegt Marijn van der Gaag, bestuurder FNV Streekvervoer. Met de stakingen willen de chauffeurs onder meer een hogere beloning afdwingen om zo meer jonge chauffeurs te trekken. “Door de slechte beloning komen er te weinig nieuwe, jonge collega’s bij en de werkdruk is al jarenlang zo hoog dat het ziekteverzuim op sommige plekken 25% is. Daar moeten de werkgevers zich echt harder voor gaan inzetten,” zegt Van der Gaag.

De vakbond en de leden begrijpen dat staken in het openbaar vervoer voor overlast voor het publiek kan zorgen. Er wordt wel geprobeerd dat te beperken, zo is gezorgd dat deze dagelijkse reeks stakingen niet samenvalt met de eindexamens. Van der Gaag: “Dat de chauffeurs toch staken, laat zien hoe hoog de nood is. Tot nu toe stellen de werkgevers zich ronduit arrogant op tegen hun eigen chauffeurs. We waren nog in gesprek met de werkgevers over het afwikkelen van een oude afspraak, wat erg moeilijk verliep. Vervolgens kwamen ze onaangekondigd met een eindbod voor een nieuwe cao. De chauffeurs konden slikken of stikken.”

Op 2 juni wordt door CNV Vakmensen en FNV gezamenlijk gestaakt voor een betere cao bij de HTM in Den Haag.

• FNV kondigt vanaf dinsdag dagelijkse stakingen aan voor betere cao in het streekvervoer. Redactiefoto.

De cao openbaar vervoer wordt per 1 juni definitief. CNV Vakmensen zet dan de handtekening onder de nieuwe cao voor zo’n 13.000 werknemers in het stads- en streekvervoer. Daarmee is de weg vrij voor een ouderenregeling en een loonsverhoging van 2,8% per 1 juli. De FNV was niet tevreden met het eindbod van de werkgevers en voert momenteel estafette-stakingen uit. CNV heeft daar een duidelijk andere mening over en maakte al eerder duidelijk daar niet aan mee te willen doen. 

“Onze leden hebben met een tweederde meerderheid het eindbod geaccepteerd”, zegt onderhandelaar Evert Jan van de Mheen van CNV Vakmensen. “Dus is het logisch dat wij op enig moment onze handtekening onder de cao gaan zetten. De eenmalige uitkering van in totaal 1.200 euro hebben de mensen inmiddels al gekregen. We vinden het belangrijk dat oudere werknemers nu ook snel gebruik kunnen gaan maken van een regeling, waarbij ze tot twee jaar eerder kunnen stoppen met werken. Daarnaast gaan de lonen per 1 juli met 2,8% omhoog. Het is goed dat mensen nu weten waar ze aan toe zijn en dat die loonsverhoging ook echt doorgaat.”

Hoewel er de nodige onvrede is onder werknemers, onder meer over het personeelstekort en de daarmee samenhangende werkdruk, zijn veel chauffeurs ook realistisch, merkt Van de Mheen. “Ze realiseren zich heel goed dat het openbaar vervoer op dit moment nog aan het infuus ligt van de overheid. Zonder die subsidie zou de boel stilstaan. Dat weet je en dan moet je je knopen tellen. Onze leden hebben bij de ledenraadpleging in meerderheid duidelijk gemaakt dat ze kunnen leven met het eindbod van de werkgevers.”

CNV Vakmensen zegt de blik nu vooral op 2023 te willen richten. Van de Mheen: “De huidige cao loopt tot eind van dit jaar. Wat ons betreft beginnen we snel na de zomer met de onderhandelingen voor de nieuwe cao van 2023. We hebben genoeg te regelen en zaken die we willen verbeteren.”

• Wat CNV Vakmensen betreft wordt de nieuwe cao openbaar vervoer per 1 juni definitief; FNV is niet tevreden met eindbod werkgevers. Redactiefoto.

Er komt definitief geen sneltram tussen Maastricht en Hasselt. Na ruim 18 jaar discussie heeft de Vlaamse regering de stekker uit het plan getrokken. Gistermiddag maakte de Vlaamse minister Lydia Peters het besluit bekend op een overleg in Hasselt met de provincie Limburg en de gemeente Maastricht. De sneltramplannen dateren uit 2004 en vormden onderdeel van het Spartacusplan (met drie tramlijnen) van Steve Stevaert. De uit dit plan laatst overgebleven tram zou aanvankelijk gaan rijden van het station van Hasselt naar het station in Maastricht, een rit van 35 km.

Door allerlei tegenslagen en vertragingen groeide het project langzaam uit tot een hoofdpijndossier voor de Vlaamse, Maastrichtse en Limburgse politiek. Ook dreigde de tramverbinding flink duurder te worden dan aanvankelijk werd gedacht. Al snel bleek de Wilhelminabrug in Maastricht niet sterk genoeg om de tram te dragen, waardoor de tram niet naar het Maastrichtse station kon. Een compleet nieuwe brug over de Maas had 100 miljoen euro extra gekost. Later ontstond in Hasselt een politiek probleem omdat burgemeester Steven Vandeput (N-VA) de tram niet naar het station wilde laten rijden, waardoor reizigers 300 meter naar het station zouden moeten lopen.

Ook de einddatum waarop de lijn af moest zijn, werd steeds verschoven. In eerste instantie zou de lijn in 2010 geopend worden maar dat werd 2017. Ook dat gebeurde niet en uiteindelijk werd het de bedoeling dat de tram in 2024 zou rijden. Minister Peeters gaf al eerder aan het oorspronkelijke plan niet meer te zien zitten en ze heeft nu de knoop doorgehakt. Vlaanderen kiest voor een tragere elektrische snelbus tussen beide steden. De bus moet om het kwartier gaan rijden en een reistijd van 42 minuten bieden. De elektrische trambussen moeten

een vrije bedding krijgen en zullen gebruikmaken van het oorspronkelijke tramtracé. Tenminste: dat is de bedoeling. Of de bussen over de oude spoorweg Hasselt-Maastricht kunnen rijden, is nog niet duidelijk. Dat tracé loopt immers door een natuurgebied en drie Speciale Beschermingszones. Een project-milieueffectenrapport, met passende beoordeling, moet uitmaken of een trambus daar kan passeren.

Of Limburg en Maastricht met dat plan akkoord gaan, is nog niet duidelijk. De provincie Limburg heeft altijd gezegd dat er een (aantrekkelijker) tram moest komen. Het Rijk heeft namelijk een subsidie beloofd voor een tram, maar die zou geschrapt kunnen worden als er nu een bus komt. Eerder dreigden de gemeente Maastricht en de provincie Limburg met een schadevergoeding als de tramverbinding er niet zou komen.

Bij 1Limburg laat Gedeputeerde Maarten van Gaans van de provincie Limburg weten teleurgesteld maar niet verrast te zijn over het besluit van de Vlaamse regering. “We moeten het besluit van Vlaanderen respecteren hoewel we 18 jaar samen hebben gewerkt aan een sneltram.” De Gedeputeerde zegt er wel compensatie van de Vlaamse zijde voor willen terug te zien. “Want van Nederlandse kant is 20 miljoen geïnvesteerd door Rijk, provincie en gemeente Maastricht.” Hij wil pas praten over het alternatief van de elektrische snelbus als over de financiële afwikkeling overeenstemming is bereikt. “Maar ik blijf het heel belangrijk vinden het grensoverschrijdend openbaar vervoer goed te regelen.”

“Een tram zou Limburg terugzetten in de tijd”, zegt Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open Vld) in het Belang van Limburg. Een onbegrijpelijke opmerking voor ov-experts die met de tram kwalitatief ov voorstaan. Maar een elektrische trambus is volgens de minister veel flexibeler en goedkoper en heeft een hoger potentieel. “Doordat we opnieuw van het station van Hasselt rechtstreeks naar het station van Maastricht kunnen rijden, verwachten we meer reizigers.” Het zou daarbij om 8.710 reizigers per dag gaan.

• Vlaanderen vervangt de sneltram door een sneltrambus tussen Hasselt en Maastricht; plan na 18 jaar in de prullenbak. Redactiefoto.