Rail

Voor de nog aan te leggen Lelylijn (Lelystad-Groningen) werden al twee tracés door Flevoland onderzocht, maar nu wordt ook gekeken naar een tracé door Noord-Holland en over de Afsluitdijk. Het projectteam onderzoekt namens de Rijksoverheid en de noordelijke provincies wat de effecten van de drie routes zijn op bijvoorbeeld de bereikbaarheid en de economie. Zo moet duidelijk worden welke route de voorkeur heeft en hoe de financiering er voor dat traject uitziet. 

Het projectteam hoopt volgend voorjaar duidelijk te kunnen maken welke route beter ‘scoort’ dan de andere. Dan worden de onderzoeksresultaten en de beraamde kosten voorgelegd aan de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat. 

De meest concrete poging om de wens naar een snellere railverbinding tussen de Randstad en de noordelijke provincies te realiseren, dateert uit 2004, toen het kabinet een aanbesteding voor de lijn uitschreef en ook alvast budget reserveerde. Het kabinet Balkenende II zette 2,73 miljard euro opzij voor het project, maar in november 2007 blies minister van Verkeer en Waterstaat Eurlings het plan af. 

Mocht de Lelylijn er komen dan kan de reistijd per trein tussen Groningen en de luchthaven Schiphol worden teruggebracht naar 1 uur en 30 minuten. Nu duurt zo’n reis nog 2 uur en 5 minuten. De spoorlijn zou voeren langs Drachten, Heerenveen en Emmeloord. Volgens Stijn Lechner, directeur van het projectteam, is het onderzoek nodig om een goede en zorgvuldige afweging te kunnen maken. 

“We willen appels met appels vergelijken en kijken of die andere routes ons nuttige informatie opleveren over bijvoorbeeld kosten, reizigersaantallen en snelheid”, zegt hij bij Omroep Flevoland. “Dan helpt het als we verder kijken dan naar alleen een route die door Flevoland loopt.” 

Lechner begrijpt dat mensen het vreemd vinden dat er nu ook een route onderzocht wordt die via Alkmaar loopt. “We willen het alsnog onderzoeken om te kijken welke informatie dat ons oplevert. Het zou goed kunnen dat uit het onderzoek straks blijkt dat een route door Flevoland het meest aannemelijk lijkt, maar het zou ook kunnen dat het niet zo is.” 

Hij wil niet zeggen welke route in zijn ogen de meeste kans maakt. “Ik vind het geen goed plan om van tevoren al te zeggen welke routes geen of minder kans maken”, zegt hij. “De bestuurders hebben gezegd dat de route via Flevoland moet lopen. Wij kijken of we daar de goede afweging bij maken.” 

• Onderzoek naar alternatieve routes voor Lelylijn: ook Afsluitdijk in beeld naast routes die door Flevoland voeren langs Drachten, Heerenveen en Emmeloord.Foto Lelylijn.

Bij de start van de nieuwe dienstregeling in december gaat de NMBS door met de eerste fase van de ­ambitieuze uitbouw van het aanbod. Dit ondanks de dalende stiptheid. Tot en met september had 88,3% van de NMBS-ritten een vertraging van 6 minuten, het laagste cijfer sinds 2018. Daarin is geen rekening gehouden met het stijgende aantal gedeeltelijk of geheel afgeschafte treinen (vanwege personeelstekorten): 33.135 tot en met september. Verbetert de NMBS haar stiptheid niet, dan mag ze de ticketprijzen niet verhogen. 

In december start de groei-operatie die in drie jaar het aantal kilometers dat reizigers met de trein afleggen met 7,4 procent moet doen toe­nemen. Daarvoor moeten er in die periode vanaf 10 december nog eens 2.000 treinen per week op het al zwaarbelaste spoornet bijkomen. De groei vloeit voort uit de ambitieuze doelstelling die federaal minister van ­Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo) in de nieuwe beheersovereenkomst zette. Tot eind 2032 moet het aantal treinen met 10 procent zijn gestegen, het aantal passagiers met 30 procent. 

Niet alleen de personeelsproblemen – er is vooral een tekort aan treinbegeleiders – zijn debet aan de hoge aantallen afgeschafte treinen, maar ook het oude materieel kampt geregeld met pannes, waardoor ritten wegvallen. Vertragingen zijn ook vaak het gevolg van spoorlopers en ongevallen of werkzaamheden aan het spoor door de netbeheerder Infrabel. “Het is een evenwichtsoefening tussen wat onze ambitie is en wat het spoorsysteem aankan”, zegt ­Thomas Baeken, de woordvoerder van Infrabel in De Tijd. “Als je naar de stiptheid van de treinen in september kijkt, kun je moeilijk hoera roepen. We weten dat we eraan moeten ­werken. Het vervoersplan dat vanaf december ingaat, is daarvan een eerste voorbeeld,” zegt Baeken. De uitbreiding van het aanbod gaat gepaard met ingrepen op ­vertragingsgevoelige punten, zoals waar lokale treinen even op nationale lijnen terechtkomen.  

Ook de NMBS erkent dat het een uitdaging wordt ervoor te zorgen dat de groei van het aantal treinen de stiptheidscijfers niet verder doet dalen. “De realiteit is dat we rekening moeten houden met een systeem dat nog altijd onder druk staat en ertoe leidt dat incidenten sneller een domino-effect veroor­zaken en zo een impact hebben op de stiptheid van andere treinen”, zegt Dimitri Temmerman, de woordvoerder van de NMBS. 

Volgens hem wordt hard gewerkt aan het wegwerken van de personeelstekorten en het vernieuwen van treinstellen. Temmerman wijst erop dat 350 nieuwe treinbegeleiders aan­geworven zijn. Na hun opleiding van vijf maanden moet het personeelstekort tot het verleden behoren. Dit jaar zijn al 1.500 van de 1.600 vacatures ingevuld. Ook de levering van nieuwe M7-dubbeldeks­treinen komt, na een vertraging, op dreef. Dit jaar zijn er 100 gearriveerd. Tegen 2026 moeten alle 750 bestelde dubbeldekkers geleverd zijn.  

• Uitbreiding aanbod NMBS gaat door in december, ondanks dalende stiptheid. Redactiefoto.

De Deense spoorwegen (DSB) willen inzetten op een directe trein Amsterdam – Kopenhagen. Deze directe trein zou per dienstregeling 2026 gaan rijden. Die dienstregeling gaat half december 2025 in. Zeker is een en ander nog niet, aldus de DSB.  

De Deense spoorwegen komen tot de conclusie dat er te weinig directe internationale treinen zijn van en naar Denemarken, aldus Treinreiziger. Momenteel zijn er alleen directe treinen naar Hamburg en Stockholm. De DSB wil dat er ook directe treinen komen naar andere steden, zoals Oslo, Götenborg, Berlijn, Praag en Amsterdam. 

Treinreizigers naar Kopenhagen moeten nu nog minimaal 2x overstappen, in Osnabrück en Hamburg. De treinreis duurt minimaal 10,5 uur. Als er een directe trein komt, moet de reistijd afnemen naar 9,5 uur. “Voor veel mensen zal dat nog steeds erg lang zijn, maar doordat de overstappen verdwijnen zal de drempel voor mensen die graag willen toch een stuk lager worden” denkt redacteur Hildebrand van Kuijeren van Treinreiziger. Een dergelijke trein zal niet alleen interessant zijn voor Nederlanders die naar Denemarken willen, maar ook voor treinreizigers naar Hamburg, want er is nu geen directe trein naar Hamburg.   

Vanaf 2029 moet de treinverbinding tussen Duitsland en Denemarken versneld worden door de opening van de Fehmarnbeltverbinding. Dat is een tunnel tussen Puttgarden (Duitsland) en Rødbyhavn (Denemarken). Tot 2019 ging de trein op de boot tussen deze plaatsen. Als de tunnel af is, moet de reistijd Hamburg – Kopenhagen verkort worden van 4,5 uur naar 2,5 uur. Daarmee krijgt de lijn potentie om veel meer reizigers te trekken. 

De DSB heeft net als Deutsche Bahn Talgo-treinen besteld. Die Talgo-treinen zouden ook dienst moeten gaan doen bij de treindienst Amsterdam – Hamburg – Kopenhagen. Richting Praag moet een bestaande trein Hamburg – Praag doorgetrokken worden naar Kopenhagen. De reistijd tussen de Tsjechische en de Deense hoofdstad moet verkort worden van 12 naar 11 uur. Die trein zal ook via Berlijn rijden. De reistijd met Berlijn wordt niet noemenswaardig korter. 

In het verleden reden er ook directe treinen tussen Kopenhagen en Berlijn, dat betroffen zogenoemde ICE-TD treinstellen. Ook tussen Amsterdam en Kopenhagen hebben er tot zo’n acht jaar terug directe treinen gereden. Dat betrof echter een nachttrein van CityNightLine, die werd echter eind 2016 geschrapt. 

Treinreiziger.nl roemt het initiatief van de Deense spoorwegen. “Vaak hoor ik allerlei wilde pleidooien voor hogesnelheidslijnen. Natuurlijk kan dat helpen om de trein aantrekkelijker te maken, maar het is veel beter om eerst het huidige netwerk goed te benutten” stelt Van Kuijeren. “Wat mij betreft zouden er vanuit Nederland ook directe verbindingen met Praag en München, en liefst ook Warschau, gecreëerd moeten worden.” 

• Treinreiziger.nl: ‘Directe trein Amsterdam-Kopenhagen eind 2025’. Wellicht met Talgo-treinen? Foto Talgo.com.

De NS start deze week met de eerste testritten van de nieuwe Intercity ICNG naar België. Dit is de volgende stap van de introductie van deze snelle trein die met 200 km/u over de hogesnelheidslijn rijdt. Op 19 april begon NS met testritten in de dienstregeling op het Nederlandse spoor. NS is tevreden over het testprogramma en ziet de prestaties van de trein groeien, al zijn ze nog niet op het niveau van al rijdend materieel. Met nieuwe software-updates wil NS de prestaties verder verbeteren.  

Onlangs heeft NS de 10e trein in de dienstregeling geïntroduceerd. Inmiddels zijn ruim 350 machinisten opgeleid. Recent is het aantal trajecten uitgebreid: na Amsterdam en Rotterdam, volgde in juli Den Haag – Eindhoven. Tussen de 80 en 85 procent van de ICNG-treinen komt op tijd aan. Dat is vergelijkbaar met de andere treinen op dit traject. Reizigers waarderen de trein met een 8,1.  

Afgelopen week is de ICNG-België variant toegelaten en deze week start NS met het testprogramma (voorlopig nog zonder reizigers) van en naar Brussel.   

“We zijn tevreden hoe het testprogramma verloopt en zien de prestaties vooruitgaan,” zegt Roel Okhuijsen, directeur nieuw materieel bij NS. “Daarmee kunnen we steeds meer treinen in het testprogramma opnemen. Ook zijn we blij dat we nu ook met de testritten van de Belgische variant kunnen starten. Deze snelle ICNG gaat rijden op een nieuwe verbinding naar Brussel waarmee reizigers in 2025 zo’n 45 minuten korter onderweg zijn dan nu. In iets meer dan twee uur verbinden we Amsterdam met Brussel.”    

Op dit moment hebben de nieuwe Intercity’s al 200.000 kilometer met reizigers gereden. Maarten Bakker, programmamanager ICNG bij NS: “Pas in de dienstregeling, als veel reizigers van de trein gebruikmaken, zie je hoe de trein zich gedraagt. Zodra we ergens niet tevreden over zijn, bespreken we dit met fabrikant Alstom. Zij zorgen dan voor een oplossing en die wordt vervolgens weer getest. Dit voorjaar bleken de binnendeuren soms te haperen. Alstom heeft hier aanpassingen aan gedaan en nu werken de binnendeuren zoals het hoort. Ook kan het voorkomen dat de machinist voor vertrek een onterechte melding krijgt. Vergelijk dit met het onterecht branden van een oranje lampje op het dashboard van je auto. Dit kan ertoe leiden dat de trein later vertrekt. Deze zogenaamde vertrekvertraging wordt vaak ingelopen tijdens de rit, omdat de trein harder kan rijden dan de huidige treinen. Alstom werkt nu aan een software-update die dit gaat verhelpen. In de tussentijd kan de trein gewoon blijven rijden.”  

Uit recent reizigersonderzoek van NS blijkt dat reizigers graag met de nieuwe trein reizen. Ze beoordelen de ICNG met het rapportcijfer 8,1. Reizigers voelen zich veilig in de trein (8,4), ervaren de verlichting als prettig (8,4) en zijn te spreken over het rij- en zitcomfort (8,3).   

Met fabrikant Alstom is afgesproken dat die vanaf dit najaar één trein per week levert. Als die treinen er zijn en de testritten zoals nu blijven verlopen, kunnen voor het einde van dit jaar alle treinen Amsterdam – Breda volledig door de ICNG vervangen worden. In 2024 stroomt de ICNG dan verder in op Den Haag-Eindhoven en Amsterdam-Rotterdam en starten we met de instroom in de reizigersdienst naar Leeuwarden/Groningen en naar Brussel.   

Alstom ontwikkelt voor NS 99 snelle Intercity’s, met in totaal 33.000 zitplaatsen. De ICNG is gebaseerd op het Coradia-model waarvan al meer dan 2400 treinen in meerdere landen rondrijden, waaronder Duitsland, Zweden, Frankrijk en Italië. Met een topsnelheid van 200 km/u. op de hogesnelheidslijn verbindt de ICNG steden en regio’s sneller met elkaar. Door extra aandrijving, trekt deze trein sneller op dan de andere treinen op de hogesnelheidslijn, wat goed van pas komt in het kleine Nederland met relatief veel stops. Twintig van de 99 Intercity’s worden ook geschikt gemaakt voor het Belgische spoor.  

•  NS start met testritten met nieuwe Intercity ICNG naar België; Prestaties nog niet helemaal op niveau ouder materieel. Foto NS.