Rail

Niet alleen FNV kant zich tegen de omvorming van ProRail tot een zbo, een zelfstandig bestuursorgaan. Ook het bedrijfsleven, bij mode van Jan Willem Visser, beleidssecretaris Mobiliteit bij VNO-NCW: “Sommige ongelukken zie je al van mijlenver aankomen. Zo ook bij het kabinetsplan om ProRail – nu nog een BV – met ingang van 1 januari 2021 om te vormen tot een zelfstandig bestuursorgaan. Staatssecretaris Stientje van Veldhoven diende daarvoor in februari een wetsvoorstel in. Deze week wordt het voorstel schriftelijk behandeld door de Tweede Kamer.”

“Het doel van de hele exercitie is om de aansturing van ProRail te vereenvoudigen. Maar zoals de Raad van State begin dit jaar al concludeerde: het omvormen van ProRail tot een zbo is een oplossing voor een niet-bestaand probleem en de reorganisatie kan de bestaande situatie verslechteren.”

“Daarmee slaat de Raad van State de spijker op zijn kop: als het gaat om de aansturing en verantwoording biedt ook de huidige situatie van publiek aandeelhouderschap, subsidieverlening en een beheersconcessie al volop mogelijkheden tot maatwerk. Bovendien zijn de prestaties van ProRail verbeterd en worden de doelen die zijn afgesproken met de Rijksoverheid behaald. Een ingrijpende reorganisatie kan dat teniet doen en spoorwegdiensten voor gebruikers, waaronder reizigers en verladers, en eindgebruikers in de toeleveringsketen op het spel zetten.”

“Daarnaast is er nog veel onduidelijkheid, bijvoorbeeld over de ruimte voor private investeringen en over mogelijk hogere kosten (en hoe deze worden afgewenteld) en grotere risico’s voor de gehele spoorsector. Ook is nog onduidelijk tot waar de taken van ProRail gaan strekken en of ze daarmee niet op het werkterrein van andere spoorwegondernemingen gaat treden.”

“Om juist nu – midden in de coronacrisis – een onnodige en onder veel te grote tijdsdruk een reorganisatie door te voeren van deze infrastructuurbeheerder is een slecht idee. Laten we hopen dat de Kamer hier een stokje voor steekt of op zijn minst aandringt op uitstel.”

• Jan Willem Visser (VNO-NCW): “ProRail een zelfstandig bestuursorgaan? Niet in de coronacrisis!”

Eurostar lanceert een exclusief nieuw boekingsplatform voor zakenreizigers. Het nieuwe platform is een primeur voor Eurostar en biedt organisaties van elke omvang een naadloze start van hun reiservaring met alle boekingen op één plaats.

Voor elke 15 boekingen die een bedrijf maakt, worden gratis upgrades of tickets ontgrendeld voor een volgende reis, zodat degenen die vaker reizen een hogere reisklasse kunnen ervaren en meer uit hun reisbudget kunnen halen.

– Een upgrade naar Standard Premier wordt aangeboden na elke 15 retourreizen in Standard.

– Een upgrade naar Business Premier wordt aangeboden na elke 15 retourreizen in Standard Premier.

= Een gratis Business Premier-ticket wordt aangeboden nadat 15 retours zijn geboekt in Business Premier.

Bedrijven kunnen op een eenvoudige manier een account aanmaken met behulp van een bedrijfs-e-mailadres. Eenmaal geregistreerd kunnen accountvertegenwoordigers namens hun collega’s reizen boeken of kunnen individuele medewerkers hun eigen boekingen beheren. Eén enkel dashboard toont alle boekingen op één plaats, waardoor het eenvoudig is om budgetten bij te houden of wijzigingen aan te brengen in bestaande boekingen.

Organisaties die zich op het platform hebben aangemeld, krijgen ook toegang tot inhoud op maat en exclusieve promotietarieven, zodat ze worden beloond voor het kiezen van Eurostar voor hun zakenreizen. Er zijn 400 eVouchers ter waarde van 30 euro beschikbaar voor de eerste bedrijven die zich aanmelden.¹

Reizigers kunnen zich ook aanmelden voor Club Eurostar, waardoor ze punten kunnen verdienen aan hun zakelijke boekingen die vervolgens kunnen worden ingewisseld voor het plannen van persoonlijke reizen of voor upgrades.

• Eurostar lanceert nieuw ‘Eurostar For Business’-platform. Foto Eurostar.

Alleen al van België naar Berlijn zijn er tijdens een willekeurige week al 49 vluchten. Met de trein doe je er hooguit 7 uur over.

Wie had het niet, tijdens de maanden van lockdown: het verlangen om er even tussenuit te knijpen. Maar hoe reizen we tijdens en na corona? Wordt de trein eindelijk (opnieuw) naar waarde geschat of blijft de nachttrein naar Lissabon enkel bestaan in de betere roman? Als het van de Bond Beter Leefmilieu (BBL) afhangt, legt BBL-netwerkmedewerker Heleen De Smet uit, dan wordt de trein de norm voor alle bestemmingen onder de 1000 kilometer.

Eerder dit jaar blies de ÖBB, de Oostenrijkse spoorwegmaatschappij, de nachttrein Wenen-Brussel nieuw leven in, in juli kondigde Zweden aan om in te zetten op een lijn Malmö-Brussel. Twee duidelijke signalen die tonen dat de lange- afstandstrein terug van weggeweest is. En weg is hij echt wel geweest. Concurrentie door lagekosten luchtvaartmaatschappijen en de invoering van dure rijpadvergoedingen – waarbij een vergoeding betaald moet worden aan de eigenaar van de sporen – liggen aan de basis van hun stille dood.

Het is op zijn minst verwonderlijk dat ons meest duurzame motorische vervoersmiddel nu pas aan populariteit wint. Langeafstandstreinen, en nachttreinen in het bijzonder, hebben erg veel voordelen, zowel voor het klimaat als voor de reiziger.

Wat het klimaat betreft: afhankelijk van het gekozen traject, de gekozen trein en andere parameters zoals de bezetting, blijkt een reis met de trein 10 keer minder CO²-impact te hebben dan dezelfde reis met het vliegtuig. Dat telt op wanneer je kijkt naar het grote aantal vluchten naar bestemmingen die dichter dan 1000 km bij huis liggen. Zo zijn er enkel van België naar Berlijn tijdens een willekeurige week in de winter al 49 vluchten. Een bestemming die je in minder dan 7 uur bereikt met de trein.

Vaak is de trein ook op de totale duurtijd een waardige concurrent voor het vliegtuig. Treinstations liggen meestal pal in het centrum waardoor je ook de afstand luchthaven-centrum niet meer hoeft te overbruggen. Tel daarbij: geen duistere check-inprocedures, geen lange wachtrijen, geen extra kosten voor die 10 gram extra bagage, maar wel een mogelijkheid tot slapen of een gezellige sfeer. Cultureel is de trein in ons Europees DNA geworteld met als bekendste voorbeeld de Oriënt Express, een hotel op wielen dat schilders als Ingres en Delacroix toeliet om hun exotische fantasieën waarheidsgetrouw af te beelden. Toch beleefden lange treinritten de laatste 20 jaar een absoluut dieptepunt. Hoe is dat gekomen?

Tot 1991 was een ticket voor een bepaald traject geldig op gelijk welke trein, of dat nu een binnenlandse of internationale trein was. De inkomsten uit de tickets werden over de verschillende maatschappijen verdeeld op basis van de afgelegde afstand per land. Iedere spoorwegmaatschappij was zowel verantwoordelijk voor de infrastructuur als voor het laten rijden van de treinen.

In 1991 besloot de Europese Unie een opsplitsing op te leggen tussen de infrastructuurbeheerder (In België Infrabel, in Nederland ProRail) en de operator (de NMBS of NS). Infrabel verkoopt doorgangsrechten aan iedere speler die een trein mag en kan laten rijden op zijn sporen, zoals de NMBS. Een operator kan nog altijd een trein internationaal laten rijden, maar de kosten van het hele traject (inclusief de zogeheten rijpadvergoedingen) zijn voor die operator. Ze worden niet meer gedeeld door de landen waar de trein doorheen rijdt, waardoor de operator stevige commerciële risico’s neemt. Bovendien kunnen internationale treinen geen subsidies ontvangen waardoor ze, in tegenstelling tot nationale treinen, volledig kostendekkend moeten zijn. Hierdoor is de belangstelling voor internationale treinen vanuit het standpunt van een operator klein. Ondanks duidelijke ecologische en sociale voordelen krijgt de trein oneerlijke concurrentie van de luchtvaartsector.

Eerst het goede nieuws: in december 2020 zullen de rijpadvergoedingen in België en Frankrijk verlaagd worden. Ook Europa heeft hieromtrent plannen, maar momenteel zien we hier nog geen resultaten van. Een verdere verlaging van de vergoeding van rijpaden, met eventueel een aparte categorie voor langeafstandstreinen, kan hier toch een wereld van verschil betekenen.

Ondanks duidelijke ecologische en sociale voordelen krijgt dit vervoersmiddel nog niet de ondersteuning waar het recht op heeft. Zo wordt de trein benadeeld door oneerlijke heffingen en taksen. De invoering van een kerosinetaks en 0% BTW op internationale treintickets zouden het allemaal een stuk eerlijker maken.

Het grootste probleem? Het gebrek aan internationale coördinatie en samenwerking. Europa kan hierin een sleutelrol spelen. Het stimuleren van nieuwe spelers op de internationale treinmarkt kan zorgen voor een meer uitgebreide dienstverlening. De Thalys en de Eurostar zijn al goed ingeburgerd, maar er komen amper nieuwe treinen van dat kaliber bij, ondanks de liberalisering van het spoorwegennetwerk.

Bij nachttreinen blijven de kosten van nieuwe dienstregelingen trouwens beperkt aangezien ze, in tegenstelling tot hogesnelheidstreinen, grotendeels gebruik kunnen maken van het bestaande spoorwegnetwerk. Ook qua klantgerichtheid zijn er stappen te nemen, zoals een harmonisatie van de nationale tariefsystemen op internationale trajecten. Eén ticket voor één reis, met inwisselbaarheid bij eventuele vertragingen.

Tot slot moet de trein meer als norm naar voren geschoven worden. De overheid kan een voortrekkersrol spelen in een progressief reisbeleid waarbij reizen onder de 1000 km standaard met de trein gebeuren.

• Bond Beter Leefmilieu pleit ervoor om de langeafstandstrein de sporen te geven. Foto ÖBB.

Rover en de Fietsersbond willen dat de Dagkaart Fiets zo snel mogelijk terugkeert in de kaartautomaten van NS. Beide organisaties krijgen veel klachten binnen van reizigers die er sinds de coronacrisis veel moeite mee hebben om hun fiets mee met de trein te nemen.

Sinds de coronacrisis is de fietsdagkaart bij NS alleen nog online te koop, waarbij NS reizigers vraagt de fietsreis vooraf te reserveren. Voor reizigers leidt dit tot veel onduidelijkheid. Veel reizigers vinden het lastig om online een plaats te reserveren, een overstap maakt het bovendien extra moeilijk omdat voor iedere rit apart moet worden aangemeld. Ook is het niet mogelijk om meerdere fietsen tegelijk aan te melden wat voor gezinnen een flinke klus betekent.

Veel reizigers melden dat zij flexibel op reis willen zonder vooraf na te denken welke treinrit ze gaan kiezen. “Je weet natuurlijk vaak niet precies hoe lang je over een fietsrit doet”, stelt Saskia Kluit, directeur van de Fietsersbond. “Juist nu vakantie in eigen land populairder is dan ooit, maakt NS het te lastig om een fiets mee te nemen”.

Rover snapt niet dat NS ervoor kiest nieuwe drempels op te werpen, juist nu het aantal reizigers zo achterblijft. “NS moet meer zijn best doen reizigers terug te winnen”, vindt Rover-directeur Freek Bos. “Er is vaak genoeg ruimte in de trein, waarom het dan fietsers zo moeilijk maken?”

Rover en de Fietsersbond hebben NS al herhaaldelijk gevraagd om de Dagkaart Fiets net als andere treinvervoerders weer gewoon bij de kaartautomaat aan te bieden, tot nu toe zonder succes.

• Rover en Fietsersbond willen de fietsdagkaart terug. Eigen foto.