Rail

NS sluit poortjes op Utrecht Centraal

De NS heeft op maandag 6 november de toegangspoortjes op station Utrecht Centraal gesloten. Dat betekent dat het station vanaf nu alleen toegankelijk is voor mensen met een OV-chipkaart met voldoende saldo of een ander geldig vervoerbewijs.

Het sluiten van de poortjes volgt op een proef die het spoorbedrijf in april deed. Deze noemt de NS geslaagd. Van de vier grootste steden heeft tot nog toe alleen Rotterdam een met poortjes afgesloten station.

Sinds 2014 heeft de NS al op 71 stations de toegangspoortjes gesloten. Rond stations waar dit het geval is, ziet het spoorbedrijf een vermindering van zwartrijders, minder agressie in de trein en een verhoogd veiligheidsgevoel bij reizigers.

Iemand uitzwaaien op het perron, of even het station binnenlopen om bij een winkel iets te kopen, blijft mogelijk. Wie genoeg saldo op zijn chipkaart heeft staan, kan naar binnen lopen en binnen een uur kosteloos weer uitchecken.

Toegangspoortjes op Utrecht Centraal nu dicht.

150421-img_5011-gustav-mahlerplein-Thomas-Schlijper-1750x1167

Parool: Noord/Zuidlijn leidt opnieuw tot grote problemen

Volgens Het Parool dreigt er opnieuw een miljoenentegenvaller bij de Noord-Zuidlijn en/of het Zuidasdok-project. Achter de schermen circuleren vergaande oplossingen en wordt al gebakkeleid over de rekening.

Volgens de krant leidt de verstrengeling van de Noord/Zuidlijn met een ander groot bouwproject, Zuidasdok, tot grote problemen. De zaak draait rond het beveiligings- en sturingssysteem van de Noord-Zuidlijn, het zenuwstelsel van de metro. Het probleem zit bij het eind- en vertrekpunt op station Zuid. De kwestie kan vergaande consequenties hebben voor het Zuidasdok. Dat behelst de ondertunneling van de A10 en uitbreiding van station Zuid voor in totaal 1,6 miljard euro.

“Er is een risico dat de planning van Zuidasdok wordt beïnvloed,” bevestigt een woordvoerder van de gemeente aan de krant. De bouw moet in 2018 beginnen. De woordvoerder zegt dat er ‘onduidelijkheid en zorg’ is over de snelheid waarmee het probleem kan worden opgelost.

Achter de schermen is discussie tussen de gemeente en de Zuidasdokorganisatie, waarin het rijk de belangrijkste speler en financier is, over wie opdraait voor extra kosten. Die kunnen tientallen miljoen euro’s bedragen. Er is een risico dat de planning van de Zuidasdok wordt beïnvloed Daardoor dreigt een forse tegenvaller bij het Zuidasdok, nog voordat de eerste schop in de grond gaat.

Deze zomer meldde wethouder Pieter Litjens al ernstige vertraging bij het nieuwe treinbeveiligingssysteem dat gelijktijdig met de Noord/Zuidlijn in juli 2018 op het hele metronetwerk in gebruik zou worden genomen. Om nieuw uitstel van de Noord-Zuidlijn af te wenden, blijven bestaande metrolijnen vooralsnog rijden met het huidige beveiligingssysteem, waarvan jaren geleden al is gezegd dat het op is. Alleen de Noord-Zuidlijn krijgt vanaf juli het nieuwe systeem. Maar inmiddels blijkt volgens ingewijden die scheiding tussen het oude en nieuwe systeem bij station Zuid zeer moeilijk uitvoerbaar, doordat de bestaande metro en de Noord/Zuidlijn hier samenkomen én gewerkt wordt aan het spoor vanwege het Zuidasdok. Een oplossing is nog onbekend.

Parool: Noord/Zuidlijn leidt opnieuw tot grote problemen

Minder storingen Utrecht Centraal

Het aantal technische storingen rond Utrecht Centraal is fors afgenomen. Telde ProRail in 2015 nog 238 technische storingen. In 2017 waren dat er tot nu toe 134. De punctualiteit van het reizigersverkeer op het totale Nederlandse spoor verbetert.

Dat heeft ProRail laten weten tijdens een spoorbijeenkomst in Utrecht. Daar gaf de organisatie een doorkijkje over de prestaties van de eerste negen maanden van dit jaar.

Verbetering van de prestaties rondom Utrecht Centraal is mede te danken aan een nieuwe werkwijze. ProRail heeft het onderhoudsregime aangepast aan de zwaarte van belasting van het spoor rond Utrecht. Hoe meer treinen over het spoor, hoe intensiever de organisatie monitort en onderhoudt.

Daarnaast is het een enorme verbetering dat de infrastructuur rond Utrecht vrijwel volledig vernieuwd is en dat er veel wissels zijn weggehaald. Het strenge onderhoudsregime is desondanks gehandhaafd. Bovendien komen er voor deze winter 438 extra sensoren bij op 219 wissels rondom Utrecht om de wisselverwarming te monitoren.

ProRail heeft dit jaar verschillende grote spoorprojecten afgerond. De spoorlijn Zwolle-Wierden kreeg bovenleiding en er waren grote werkzaamheden bij Eindhoven, Gouda en op de Moerdijkbrug. Volgend jaar ligt de focus op de spoorverbeteringen rond Amsterdam en in het noorden van het land, waar het spoorprogramma Noord Nederland is gestart. Daar wordt 1 miljard geinvesteerd in nieuwe infrastructuur om de reistijd naar het noorden van het land te verbeteren.

Gemiddeld kwam bijna 92% (91,9) van de reizigers die met NS reisden binnen 5 minuten aan op plek van bestemming. Sinds dit jaar worden in het berekenen van stiptheid van treinen OV chipkaartgegevens gecombineerd. Ook uitval van treinen vanwege storingen of defecten zijn in het getal verwerkt. In de eerste negen maanden van het jaar is op het totale Nederlandse spoor (dus inclusief de andere reizigersvervoerders) een stijging te zien van treinen die op tijd aankomen op de stations. Ontwikkelingen in de punctualiteit van het treinverkeer zijn dagelijks te volgen via ProRail’s prestatiedashboard.

ProRail: Minder storingen Utrecht Centraal. Foto ProRail.

1 miljard voor verbetering spoor Noord-Nederland

De komende jaren werkt ProRail aan de uitvoering van het grote Spoorplan Noord-Nederland. De investeringen in het spoor ter waarde van 1 miljard euro moeten straks snellere reistijden, betere verbindingen en comfortabele stations opleveren. Zo wordt het Noorden beter bereikbaar.

Het Spoorplan Noord-Nederland omvat een twintigtal projecten, verdeeld over en in samenwerking met de noordelijke provincies Groningen, Friesland, Drenthe en Overijssel. Door slimme aanpassingen die zorgvuldig op elkaar in één plan zijn samengebracht profiteert de hele regio.

De reizigers winnen met deze investeringen. Zij kunnen voortaan zonder overstappen reizen of tijd winnen. Voorbeeld: Winschoten-Groningen kost straks in de spits 10 minuten minder reistijd. Of reizigers van Sneek richting Zwolle/Randstad pakken 6 of 16 minuten winst. Meer voorbeelden?

Alle projecten van dit masterplan staan op www.prorail.nl/spoorplannoordnederland, met een overzichtskaart, planningen en detailinformatie. Deze site wordt steeds actueel gehouden.

De hoofdlijnen uit het Spoorplan Noord-Nederland:

De grootste ingrepen vinden plaats bij hoofdstation Groningen. Het is nu een eindstation en wordt omgebouwd naar een doorgangsstation. Het opstelterrein ligt nu tegen de stad aan en dit verplaatst ProRail naar ‘De Vork’ bij Haren. Daarmee komt gebied in het centrum van de stad vrij voor nieuwe ontwikkelingen.
Tussen Groningen en Leeuwarden gaan meer en langere treinen rijden. ProRail breidt daarvoor de sporen uit, met op enkele stukken spoorverdubbeling. Stations langs deze lijn krijgen langere perrons.
Ook grote ingrepen zijn de verlegging van de spoorboog (bocht) bij Hoogeveen en de aanpassing van de sporen bij Assen (reeds afgerond!). Treinen kunnen daardoor sneller Groningen bereiken en er gaan meer treinen rijden. Sinds september rijden er al 6 treinen per uur tussen Groningen en Assen.
Bij Zwolle staan ook grote werkzaamheden in de planning. Om meer en sneller treinen richting en van het Noorden tegelijk te kunnen afhandelen bouwt ProRail een dive-under (ongelijkvloerse kruising). 2018 gaat dit project in uitvoering. En ProRail past sporen en het opstelterrein bij Campus Windesheim aan zodat er ondermeer extra treinen kunnen staan.
Het Spoorplan Noord-Nederland gaat ook over de lijn Zwolle-Emmen. Een nieuw wachtspoor bij Coevorden is al opgeleverd. Goederentreinen staan daardoor niet langer bij het station zelf, zodat het station en de omgeving nu kan worden aangepast en verbeterd. Ook zijn er plannen om bij Emmen-Zuid het spoor te verdubbelen, zodat er meer treinen kunnen rijden in de spits.
Leeuwarden profiteert al in december van aanpassingen die ProRail momenteel uitvoert. Er komt meer stroom beschikbaar door verdubbeling van het aantal mega-ampères. Er kunnen daardoor extra treinen rijden tussen Meppel en Leeuwarden: van 6 naar 8 per uur.

Dankzij nieuw investeringsplan meer en sneller railvervoer in Noorden.

Arriva verbindt Culturele Hoofdstad 2018 (Leeuwarden) met Groningen en ontwikkelt nieuw product met Claudy Jongstra

Op woensdag 1 november is op het Waagplein in Groningen de Waste-No Waste Shelter van Claudy Jongstra geopend. Op deze inspirerende plek vinden de komende tien dagen verschillende evenementen plaats. Alles staat in het teken van innovatie, duurzaamheid, sociale interactie, creativiteit en het gebruik van natuurlijke grondstoffen.

Het is een voorproefje van de Waste-No Waste Factory, als onderdeel van Leeuwarden-Fryslân Culturele Hoofdstad 2018 (LF2018). Arriva, hoofdsponsor van LF2018, legt op een duurzame manier de verbinding tussen Friesland en Groningen met haar treinen. Op 1 november deed de vervoerder dat ook met een speciaal ingerichte Waste-No Waste coupé in de trein.

In de Waste-No Waste Shelter draagt Claudy Jongstra tien dagen lang bij aan de bruisende stad Groningen. Met talenten uit de regio werkt zij samen aan diverse en duurzame projecten. Dit is voor Arriva de reden om zich te verbinden aan dit project. Zo bakt Claudy doordeweeks brood met scholieren en verzorgt zij workshops met textiel. Op dit laatste onderdeel ontwikkelt Arriva samen met Claudy Jongstra een nieuw, innovatief product. Woensdag 8 november om 14.00 uur vind er een workshop plaats waarbij dit wordt gepresenteerd. Samen met medewerkers van Arriva wordt er iets unieks neergezet. De exacte inhoud van dit nieuwe product wordt ook pas op dat moment bekend gemaakt.

Burgemeester Ferd Crone , wethouder Sjoerd Feitsma, Tjeerd van Bekkum (directeur LF2018) en Anne Hettinga (voorzitter Raad van Bestuur van Arriva) reisden woensdagochtend met Claudy Jongstra en haar team mee in de trein van Leeuwarden naar Groningen. In de trein was een coupé ingericht naar het thema en de broden die in de Shelter worden gebakken zijn aan de reizigers in de trein uitgedeeld. In Groningen werd het gezelschap ontvangen door burgemeester Peter den Oudsten, wethouder Paul de Rook en gedeputeerde Fleur Gräper-Van Koolwijk.

Meer informatie over het project staat op www.wastenowastefactory.com.

Arriva verbindt Culturele Hoofdstad 2018 (Leeuwarden) met Groningen en ontwikkelt nieuw product met Claudy Jongstra

Zwitserse SBB overweegt een rookverbod in alle Zwitserse treinstations

Vanaf december willen de Zwitserse spoorwegen (SBB) een rookverbod in vijf stations testen. Dit blijkt uit een ongepubliceerd intern voorstel waarop de Neue Zürcher Zeitung (NZZ) de hand kon leggen. Dit voorstel komt, aldus de SBB, overeen met de behoeften van de klant. Vanaf eind 2018 moet het verbod in heel Zwitserland gelden.

Met de dienstregelingwijziging in december 2018 kunnen de stations in heel Zwitserland rookvrij worden. Vanaf eind december wil de SBB een testfase van een jaar in vijf Zwitserse treinstations, met inbegrip van het drukke forensenstation Stadelhofen in Zürich. De woordvoerder van de SBB wilde geen nadere informatie over de plannen verstrekken. Hij benadrukte echter dat er nog steeds geen beslissing is in deze zaak. Het probleem van rookvrije stations wordt al geruime tijd besproken – zelfs binnen de SBB.

Volgens de krant wordt het publiek op 21 november geïnformeerd over de proeffase. De handelaars in de betrokken stations zijn al op de hoogte van de plannen. Het is de bedoeling dat drie verschillende niet-roken modellen twaalf maanden getest zullen worden:

– De stations Basel, Nyon en Zürich Stadelhofen moeten volledig rookvrij worden. Bij de overgangen naar het rookverbodgebied worden asbakken en informatieborden geplaatst.

– Een rookverbod wordt ook toegepast in het treinstation Bellinzona, waar op de drie perrons twee rookgebieden met asbakken worden gecreëerd.

– In het treinstation Neuchâtel worden de rookruimtes afgevoerd, maar komt de rokersruimte volgens de plannen op het stationsplein.

Als de plannen zouden worden geïmplementeerd, zouden de rokers verder worden verwijderd van het OV-terrein. De laatste grote stap in deze richting is twaalf jaar geleden genomen: in december 2005 zijn rookruimten in de treinen opgeheven, sindsdien is er een strikt rookverbod. Daarentegen heeft de federale wet inzake bescherming tegen ‘tweedehandse rook’, die sinds 2010 van kracht is, geen directe invloed gehad op de rookregels voor passagiers in Zwitserse treinstations.

De plannen van SBB zijn in lijn met de ontwikkelingen in de Europese buurlanden. Volgens de SBB is in Frankrijk, Italië en Oostenrijk al een volledig rookverbod van kracht. In Duitsland mogen passagiers in het station niet roken, maar er zijn rookruimten op de perrons. (In Nederland is de situatie vergelijkbaar met die in Duitsland – red.).

SBB baseert zijn overwegingen op de behoeften van de klant. Veel klanten stelden vragen over dit onderwerp. Zelfs niet-representatieve enquêtes wijzen op verzoeken om een eind te maken aan de ‘liberale’ rookregels. “Het rookthema heeft ook invloed op de beoordeling van de kwaliteit van het verblijf op treinstations,” concludeert de SBB. De SBB wil de behoeften van klanten verder onderzoeken tijdens de testfase. Beslissend voor SBB’s onderzoek zijn ook de kosten die zijn verbonden aan het schoonmaken van de stations.

Volgens het voorstel zal SBB’s Group Management in het tweede kwartaal van volgend jaar beslissen of het rookverbod in heel Zwitserland moet worden ingevoerd. Op dit moment worden niet alleen de reacties van de klanten ingewonnen, maar worden ook de gevolgen voor de vervuiling van de stations gemeten.

• Zwitserse stations volgend jaar rookvrij?

Recordaantal boetes voor gevaarlijk gedrag rond het spoor

Het is de afgelopen jaren een stuk veiliger geworden op het spoor en op en rondom overwegen, meldt ProRail. Dit komt met name door het opheffen en veiliger maken van overwegen. Daarnaast treedt ProRail steeds harder op tegen gevaarlijk gedrag rond het spoor. In 2017 staat het aantal boetes nu al op een recordaantal van 796. In heel 2016 waren dit er 517.

Risicovol gedrag op overwegen is wettelijk verboden. De boete hiervoor kan oplopen tot 220 euro. ProRail heeft dit jaar al 796 boetes uitgeschreven voor gevaarlijk gedrag op en rond het spoor. Deze regels zijn er voor ieders eigen veiligheid, maar ook om de gevolgen van risicovol gedrag te voorkomen. Want al gaat het allemaal nét goed: ook iedere bijna-aanrijding leidt tot vertraging van het trein-, en vaak ook het wegverkeer. En daarnaast tot grote schrik bij de machinist en overige weggebruikers.

Het aantal dodelijke ongevallen op spoorwegoverwegen is de afgelopen dertig jaar met tachtig procent gedaald. Dertig jaar geleden kwamen er nog 68 personen om na een botsing met een trein op een overweg. Dit jaar komt het aantal tot nu toe tot 5. Elke ongeval is er nog steeds één te veel. Daarom wil ProRail het aantal ongevallen op overwegen verder terugdringen. Door overwegen veiliger te maken, door ze waar het kan te vervangen voor tunnels of een andere ongelijkvloerse kruising. En: door mensen te blijven vertellen hoe ze zo veilig mogelijk oversteken.

Nederland telt nu nog maar 2365 overwegen, waarvan 1792 die openbaar toegankelijk zijn. De afgelopen vier jaar heeft ProRail meer dan 100 overwegen verwijderd en/of beter beveiligd. Meer dan 90 procent van de openbare overwegen is inmiddels beveiligd. Dat was dertig jaar geleden wel anders, toen slechts 50 procent van alle overwegen was voorzien van overwegbeveiliging.

Nog veiliger is het, als er helemaal geen overweg is en weggebruikers via een tunnel of brug het spoor kunnen oversteken. Nieuwe spoorlijnen zoals de Hanzelijn, Betuweroute en de Hogesnelheidslijn hebben al geen overwegen meer. Ook een groot deel van de Randstad is inmiddels overwegvrij. Op bestaande spoorlijnen kijkt ProRail waar overwegen vervangen kunnen worden door een tunnel.

Overwegbomen moeten voorkomen dat mensen oversteken als er een trein aankomt. Maar mensen hebben vaak haast en niet altijd het geduld om te wachten tot de overwegbomen opengaan. Maar snel langs of onder de gesloten overwegbomen door schieten is en blijft levensgevaarlijk. ProRail ziet dit gedrag helaas nog dagelijks.

Overwegen zelf moeten ook veilig zijn. En zoveel mogelijk aanzetten tot veilig gedrag van weggebruikers. Samen met TNO onderzoekt ProRail wat daarvoor nodig is. Als vervolg van dit onderzoek is ProRail een proef gestart van enkele verbetermaatregelen:

– Betere herkenbaarheid van de overweg. ProRail brengt betere verlichting en een duidelijke ‘vloer’ aan. Weggebruikers zien dan eerder dat ze een overweg naderen;
– Zo min mogelijk afleiding rond een overweg. Daarvoor haalt ProRail overbodige borden en objecten weg;
– Duidelijke markering van veilige zones binnen de overwegbomen. Zodat het duidelijk is waar je nog wel veilig kunt staan;
– Innovatieve maatregelen om onveilig gedrag te voorkomen;

Campagnes gericht op risicogroepen (ouderen, jongeren en professioneel wegverkeer).

Recordaantal boetes voor gevaarlijk gedrag rond het spoor.

Het einde van de ‘kniptang’ in de trein

Per 1 november 2017 verdwijnt de controle- of kniptang uit de treinen van NS. Met de komst van de OV-Chipkaart is het knippen of stempelen van treinkaartjes niet meer nodig. Daarmee is het tijdperk waarin de conducteur de treinkaartjes daadwerkelijk afstempelde of knipte verleden tijd. Eerder nam NS al afscheid van het papieren treinkaartje. Vanaf deze week is in het Spoorwegmuseum een gedeelte van de collectie controletangen te zien die het museum bezit.

In het begintijd van de spoorwegen in de 19e eeuw werd ieder treinkaartje afzonderlijk geschreven en uitgeknipt. De spoorwegen waren echter al snel een enorm succes, door de toename van stations en reizigers werden er al snel miljoenen kaartjes verkocht. De Engelse uitvinder Thomas Edmondson bedacht daarom in 1840 een machine die grote aantallen voorgedrukte kartonnen kaarten kon produceren. De uitvinding werd snel opgepikt door spoorbedrijven in andere landen.

In 1857 werd ook in Nederland het Edmondson-kaartje geïntroduceerd. De verkoop van de Edmondson-kaartjes in Nederland was ook het startsein voor de controletang. Door de kaartjes te knippen kon namelijk worden gecontroleerd of, en voor welk traject iemand een kaartje had gekocht. In de beginjaren van de controletang was de behoefte nog minimaal. Dit kwam onder andere doordat reizigers per rit betaalden.

Later wilden de meeste vervoersbedrijven echter weten of zij de kaartjes zelf hadden afgestempeld. Daarom maakten zij hun eigen tangen met verschillende, onderscheidende figuurtjes. Deze controletangen kwamen uit Groot-Brittannië, Amerika en Duitsland. Door uitbreiding van het spoorwegnet in de jaren twintig van de 20ste eeuw werd de controletang steeds intensiever gebruikt. De controletang knipte slechts een simpel gaatje in het kartonnen treinkaartje, bij het knippen van de kaartjes moest de conducteur mikken op de letter H (heenreis) of T (terugreis).

Na de Tweede Wereldoorlog kwamen er verschillende type apparaten op de markt. Naast controletangen die gaatjes knipten, kwamen er ook controletangen op de markt waarmee datumstempels werden gezet. In de periode van 1920 tot 2012 was de controletang niet weg te denken uit de trein en had iedere conducteur er een op zak.

Invoering OV-Chipkaart

Met de landelijke invoering van de OV-chipkaart in 2012 nam het gebruik van de controletang enorm af. Kaartjes knippen ging vanaf toen digitaal. Op 1 november 2017 valt het doek voor de controletang definitief en zal de ouderwetse kniptang alleen nog in musea te zien zijn. Nederland is trouwens niet het enige land dat de controletang heeft afschaft. In Groot-Brittannië schafte spoorwegmaatschappij Abellio Greater Anglio de 150-jarige traditie reeds af omdat conducteurs klaagden dat zij last van hun polsen kregen van het apparaat: http://www.telegraph.co.uk/news/2016/05/25/end-of-the-line-for-train-ticket-clippers-after-staff-complain-o/.

Het Spoorwegmuseum bezit verschillende controletangen, waarvan de oudste al vanaf de oprichting van het museum in 1927 in de collectie zitten. De ene controletang knipt, de andere stempelt. De controletangen knippen verschillende vormen en zijn verschillend ontworpen. Ter ere van de afschaffing van de controletang heeft het Spoorwegmuseum een vitrine ingericht met controletangen door de tijd heen.

Het Spoorwegmuseum heeft een uitgebreide collectie kniptangen én een speciale expositie.

Wordt de Amsterdamse Noord-Zuidlijn toch doorgetrokken naar Schiphol?

Moet de Amsterdamse Noord-Zuidmetrolijn de mobiliteitsproblemen van en naar Schiphol helpen oplossen? In een gesprek met BNR gaf directeur Noord-Zuidlijn Hoite Detmar alvast aan in gesprek te zijn met de luchthaven over doortrekking van de Noord-Zuidlijn naar Schiphol. Wellicht maakt deze investering deel uit van de mobiliteitsbeloften die in het Regeerakkoord werden vermeld: drie jaar 2 miljard voor verbetering van de mobiliteit en daarna structureel nog eens 100 miljoen per jaar.

Vooral het station Schiphol stoot met zijn krappe perroncapaciteit op zijn grenzen, maar ook de Schipholtunnel is een zwakke schakel in de mobiliteitsketen. Elke verstoring heeft meteen ernstige gevolgen voor het treinverkeer niet alleen naar en van de luchthaven, maar ook ver daarbuiten. Extra treinen zijn gezien de capaciteitsgrenzen geen oplossing. “Wij zijn in overleg met Schiphol om te kijken hoe we de verbinding tussen de stad en Schiphol verder kunnen versterken. Het doortrekken van de Noord-Zuidlijn is daar een mogelijkheid voor”, vertelde Detmar BNR.

Op 22 juli 2018 moet de nieuwe metro open gaan en kunnen reizigers in ruim een kwartier van noord naar zuid sporen. De aansluiting naar Schiphol zou – eventueel via eigen sporen en een apart station op Schiphol, anders deels via de treinsporen – kunnen lopen vanaf metro- en treinstation Amsterdam Zuid.

Maar er wordt ook nog gedacht aan een nieuwe metrolijn, de Oost-Westlijn – zeker met een nieuwe terminal op Schiphol – die als voordeel heeft dat andere delen van de stad worden ontsloten en deze lijn complementair is op de Noord-Zuidlijn.

Wordt de Noord-Zuidlijn tóch doorgetrokken naar de luchthaven?

Kris Peeters: ‘De prijs van wifiloze treinen’

Drie dagen geleden publiceerde de Belgische mobiliteitsspecialist Kris Peeters dit blog: ‘De prijs van wifiloze treinen’. Gezien het gesol van de Belgische spoorwegen en politici met de vaak bedroevende kwaliteit van het openbaar (spoor)vervoer in België, is het nu al jaren aanhoudende welles-nietes over WiFi indicatief voor de (vrijwel ontbrekende) bekommernis met de reizigers en de kwaliteit van hun reis. Het woord aan Kris Peeters:

“Een dikke week geleden maakte Sophie Dutordoir een opgemerkte passage in het Parlement. Ze schetste een beeld van de NMBS als een verkalkte organisatie die vooral met zichzelf bezig is en een interne bureaucratische logica verkiest boven bedrijfsefficiëntie. Een beeld, kon ik niet nalaten met enig cynisme te denken, dat elke regelmatige reiziger van de NMBS ook had kunnen schetsen. Een beeld ook dat the denken geeft over de vorige, nochtans niet slecht betaalde CEO’s van de NMBS.”

“Dutordoir beloofde werk te maken van wat vanzelfsprekend zou moeten zijn: een aantrekkelijk aanbod van betrouwbare, stipte treinen. Dat was nieuws. Kennelijk had men er rekening mee gehouden dat ze zou gaan voor een onaantrekkelijk aanbod van onbetrouwbare treinen die vaak the laat komen. Uiteindelijk kreeg wat ze niet had gezegd nog de meeste aandacht: in tegenstelling tot haar voorganger Jo Cornu nam ze geen belofte in de mond over Wifi in de treinen. Enkele dagen later bleek dat geen toeval. Wifi in de treinen aanbieden was inderdaad geen prioriteit meer, wegens ‘te duur’.”

“Het was het startsein voor een tweespalt tussen treinreizigers. Er was de strekking die vond dat Wifi een basisdienst is in een 21e eeuws vervoerssysteem. Tot die strekking behoort uw dienaar. Niet omdat hij zelf niet eventjes zonder internet kan. Wél omdat hij weet dat dit voor veel, vooral jongere, mensen anders is. En vooral omdat een kwalitatieve ‘onderwegtijd’ een troef is die door het openbaar vervoer vandaag te weinig wordt uitgespeeld. Door alleen te focussen op stipte treinen, geraakt de kwaliteit van de reis ondergesneeuwd. Dat is jammer, want velen zouden de trein boven de auto verkiezen mochten ze zich verzekerd weten van de mogelijkheid om ‘verloren’ filetijd om te zetten in nuttige werk- of recreatietijd. Wifi, of een 4 of 5G-verbinding, is dan een voorwaarde.”

“Daarnaast was er de ‘first things first’-strekking die vond dat Wifi slechts een kers op de taart is. Die werd het best samengevat in een Tweet van journaliste Tine Hens: “Wie met de trein reist, wil vooral meer treinen en meer treinen die op tijd rijden. Wie nooit met de trein reist, eist wifi. #prioriteiten” Frappant toch hoe makkelijk de pleitbezorgers voor het openbaar vervoer zich uit elkaar laten spelen en zich laten meeslepen in de TINA-besparingslogica van de federale regering. Dat is diezelfde club die, laat ik het voorzichtig uitdrukken, de fiscale miljardenfacilitering van salariswagens tot taboe heeft verklaard. Met succes trouwens, want Dutordoir repte met geen woord over deze geldverspilling. Ze had het alleen over die binnen haar eigen organisatie.”

“Natuurlijk is het geen kwestie van of Wifi (4G/5G) of stipte treinen. Een modern openbaar vervoer moet beide bieden. Wat zouden we zeggen mochten de ministers Weyts en Bellot morgen verklaren dat automobilisten “helaas zullen moeten kiezen tussen radio-ontvangst in de auto en wegeninvesteringen”? Te absurd voor woorden, jawel. Maar als het over openbaar vervoer gaat, wordt absurditeit plots de norm.”

“Die meegaandheid heeft haar prijs. Op deze manier laten we al van bij het begin de ambitie los om tot een openbaar vervoer te komen dat een aantrekkelijk alternatief is voor koning auto. Om het met Jeff Speck (in de VS recent nog uitgeroepen tot één van de 100 meest invloedrijke urbanisten) te zeggen: ‘Het imperatief van een competitief openbaar vervoer heeft een harde en een zachte kant. De harde kant gaat over het niet verspillen van de tijd van de mensen, de zachte kant over hen gelukkig maken. Alleen als je voor allebei kunt zorgen, kan je mensen uit hun auto’s krijgen.’” Kris Peeters op https://deanderekrispeeters.wordpress.com

WiFi in het OV is een van de dingen die kan helpen het OV aantrekkelijker te maken en mensen uit de auto te krijgen.

«< 59 60 61 62 63 >»