Rail

Treinreizigers in de 2e klas hebben net zo goed behoefte aan stopcontacten als 1e klas reizigers. Met deze boodschap voert Rover Jong dinsdagavond actie in de Intercity tussen Den Bosch en Breda. Hoe zou het eruit zien als studenten, forensen en andere treinreizigers in de 2e klas besloten hun telefoon of laptop in de trein op te laden? Het antwoord is dat het een wirwar aan verlengsnoeren zou worden, want de stopcontacten bevinden zich alleen in de 1^e klas. Een actiegroep van Rover Jong demonstreert dit ongemak dinsdag 28 maart in de Intercity van station Den Bosch naar Breda en Roosendaal, vertrektijd 19:12 uur.

Met deze ludieke protestactie wil Rover Jong aandacht vragen voor de behoeften van de 2e klas treinreiziger. De mogelijkheid om te kunnen werken in de trein is een goede motivatie om de trein te verkiezen boven de auto. Het is dan ook niet meer van de 21e eeuw om alleen reizigers in de 1e klas van stopcontacten te voorzien terwijl de 2e klas vol zit met studenten en forensen, stellen de jonge OV-reizigers.

NS gaat de 2e klas in nieuwe treinen voorzien van stopcontacten, maar de al bestaande treinen blijven stopcontactloos doorrijden. Dit terwijl de benodigde elektriciteit wel aanwezig is, deze wordt echter alleen gebruikt voor stopcontacten in de 1e klas. Rover Jong zou graag zien dat NS de komende jaren ook de huidige treinenvloot in de 2e klas van stopcontacten voorziet.

Rover Jong is de jongerenorganisatie van reizigersvereniging Rover, de belangenvereniging voor beter openbaar vervoer. Rover Jong zet zich ervoor in dat jongeren binnen de OV-wereld gehoord worden en is daarmee dé stem voor de jonge OV-reiziger tot 35 jaar.

• Rover Jong wil stopcontacten in de 2e klasse van alle treinen.

In de nacht van afgelopen zaterdag op zondag nam De Lijn een nieuw spoorbeveiligingssysteem in gebruik. Dit waakt erover dat trams in de premetro niet te snel rijden of seinen negeren, zodat botsingen vermeden worden. Om zeker te zijn dat het systeem correct werkt, waren er zondag tot 13 uur testritten zonder reizigers in de premetro.

Het nieuwe spoorbeveiligingssysteem LijnGUARD neemt zondag de fakkel over van het vorige systeem, dat al 42 jaar in gebruik is. LijnGUARD zorgt ervoor dat de 815 trams per dag veilig door de donkere premetrotunnels kunnen rijden en niet botsen. Het systeem is al sinds april 2015 operationeel in de Reuzenpijp, op het traject van tram 8 (P+R Wommelgem – Astrid).

Een spoorbeveiligingssysteem bewaakt zowel de afstand tussen twee trams, hun snelheid als het respecteren van de seinen. Daarvoor zijn de 26 kilometer ondergrondse sporen van de premetro opgedeeld in een 130-tal secties. In elke sectie detecteert een spoorstroomkring of er een tram aanwezig is, en geeft die informatie via een glasvezelnetwerk door aan de computer. Zo kent het systeem de afstand tussen twee trams en berekent het hoe snel de achterop komende tram mag rijden. Een sein aan het begin van elke sectie geeft de toegelaten snelheid weer. Daarnaast meet het systeem ook of een tram niet sneller rijdt dan toegelaten. Gebeurt dat toch, dan wordt hij afgeremd.

Via een wifi-antenne op de seinen kan het systeem de tram nog voor het volgende sein laten weten of de toegelaten snelheid intussen verhoogd is. Dit verbetert de doorstroming en zorgt voor een natuurlijk rijgevoel bij de trambestuurders. Daarnaast wordt zo de capaciteit van de premetro ten volle benut. De tram krijgt immers meteen de juiste snelheid, in plaats van pas aan het volgende sein. Dankzij LijnGUARD kan de dispatching nu ook vanop afstand seinen en alarmen uitlezen, en wissels en seinen aansturen. Problemen kunnen zo sneller verholpen worden, vroeger moest een controleur daarvoor ter plaatse gaan.

Dat medewerkers van De Lijn LijnGUARD hebben uitgedacht, leverde een besparing op van 5 miljoen euro. Dat bedrag vroeg een studiebureau voor de opdracht. Naast uitgebreide testen door specialisten van De Lijn en de leveranciers van de onderdelen, valideerde een onafhankelijke keuringsinstantie het hele systeem. Het hele project ging van start in november 2009, was goed voor een investering van 35 miljoen en zal iets meer dan zeven jaar geduurd hebben. De laatste fase is de omschakeling in de nacht van 25 op 26 maart.

Meteen na de laatste rit van zaterdag 25 maart begonnen technici aan de overstap op het nieuwe systeem. De 126 seinen werden een voor een omgeschakeld en getest. Tegelijkertijd schakelden ook de 237 trams in de stelplaatsen over. Dit proces duurde de hele nacht. Zondagochtend voerde De Lijn testritten uit om te zien of alles succesvol is verlopen. Daarna konden er opnieuw trams door de premetro.

• De Lijn ontwikkelde zelf een spoorbeveiligingssysteem voor de Antwerpse premetro.

Rover maakt zich grote zorgen over de gevolgen van het plan op een aantal trajecten “spoorboekloos” te rijden. Op meerdere sprintertrajecten dreigen hierdoor juist grote verslechteringen. Rover en de andere consumentenorganisaties in het Locov vragen NS in een advies om een heroriëntatie op de plannen.

Volgens het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS), het zogenaamde “spoorboekloos rijden”, zou er in de toekomst iedere tien minuten een trein moeten gaan rijden op een aantal drukke routes. Per 10 december wordt hiermee gestart bij de intercity’s op het traject Amsterdam Sloterdijk – Eindhoven op alle dagen van de week en bij de Sprinters tussen Utrecht en Houten Castellum alleen in de spitsuren in de drukste richting. Reizigers op een aantal andere trajecten betalen hiervoor echter het gelag: op diverse plaatsen zijn reizigers meer dan tien minuten langer onderweg door verslechterde aansluitingen en door langdurig stilstaan op tussenstations.

Het advies van de Consumentenorganisaties bevat enkele concrete voorstellen om deze gevolgen te beperken. Maar ook als NS deze overneemt, blijft er in het spoorboekje nog veel ‘omgevingsschade’ van de intercity-tienminutendienst.  De puzzel is, gegeven de inrichting van de infrastructuur, te vaak niet goed passend te krijgen. En het zijn dan telkens de sprinterverbindingen die de sluitpost worden. Rover ziet de sprinter juist als een belangrijk en te verbeteren onderdeel van de grootstedelijke netwerken. Juist hier is het belangrijk dat meer mensen gebruik gaan maken van de trein en minder van de auto.

“Wij begrijpen dat verbeteringen niet altijd mogelijk zijn zonder dat er ergens reizigers op achteruitgaan. Maar er is een grens aan het accepteren van relatief grote verslechteringen voor kleinere groepen reizigers, bij het tot stand brengen van relatief kleine verbeteringen voor een grote groep reizigers. Met deze overwegingen willen wij u het signaal geven dat voor ons deze grens is bereikt”, schrijven Rover en de andere consumentenorganisaties aan NS.

• Tienminuten-dienstregeling leidt tot verslechtering elders op NS-net en daarbuiten.

De Autoriteit Consument & Markt (ACM) heeft de voorwaarden en vergoedingen goedgekeurd die exploitanten van spoordiensten willen toepassen bij regionale aanbestedingen. Het gaat om de voorwaarden en vergoedingen voor ondersteunende diensten die nodig zijn om passagierstreinen te laten rijden, zoals wachtruimtes voor het personeel en reinigingsinstallaties.

In 2017 worden twee regionale spoorconcessies aanbesteed: de Noordelijke treindiensten en de Merwede-Lingelijn. De exploitanten NS (NS Reizigers, NedTrain en NS Stations), ProRail, Vivens en Arriva bieden op deze trajecten diensten aan. Henk Don, bestuurslid van de ACM: “Transparante informatie vooraf voorkomt gedoe achteraf. Als personenvervoerders met een goed bod willen inschrijven voor een regionale concessie, moeten ze goed weten onder welke voorwaarden en voor welke prijs ze een bepaalde dienst kunnen afnemen.”

Het is voor het eerst dat exploitanten voorafgaand aan een aanbesteding hun voorwaarden en vergoedingen aan de ACM hebben voorgelegd. De ACM heeft hiervoor in 2016 de wettelijke bevoegdheid gekregen. De ACM heeft bij de goedkeuring gekeken of de toegangsvoorwaarden resulteren in een gelijke behandeling van vervoerders en of er niet teveel kosten in rekening worden gebracht.

• Vooraf duidelijk van ACM voor biedende spoorvervoerders.

Er komt een extra sneltrein op het traject tussen Groningen en Leeuwarden. De provincies Groningen en Fryslân, de gemeenten Leeuwarden, Groningen en Zuidhorn, ProRail en de overige gemeenten aan het spoor werken samen aan dit project. De verwachting is dat de trein eind 2017 rijdt.

De eerste en bestaande sneltrein tussen Groningen en Leeuwarden stopt in Buitenpost, de tweede en nieuwe sneltrein stopt in Feanwâlden. Dat is waar de vijf gemeenten uit Noordoost-Fryslân gezamenlijk op inzetten als het gaat om een extra sneltrein tussen Groningen en Leeuwarden. Door de keuze voor beide stations ontstaan logische punten waar auto’s, fietsen, treinen en bussen bij elkaar komen.
“Met deze keuze gaan we voor maximale bereikbaarheid van Noordoost-Fryslân”, zegt woordvoerder en wethouder van Achtkarspelen Jan Lammers. “We zijn er trots op dat we hier gezamenlijk op inzetten. Het geeft de beste resultaten voor de hele regio. We werken ook aan de ontwikkeling van OV-arrangementen. Daarmee krijgen we maximale combinaties van de verschillende vervoerstromen. Dit is een prachtige ontwikkeling voor Noordoost-Fryslân.”

• Krijgt de tweede sneltrein Groningen-Leeuwarden een stop in Feanwâlden?

Zestig miljoen euro. Dat is het bedrag dat treinreizigers tot nu toe hebben betaald aan toeslag voor ‘papieren’ kaartjes uit de automaat. Die toeslag is ingevoerd omdat de NS meer geld kwijt is aan het nieuwe type treinkaartje, dat geschikt moet zijn om de poortjes op het station mee te openen. De NS koos daarbij voor een wegwerpchip in de kaart, in plaats van een barcode af te drukken die net zo goed een poortje kan openen. Voor dit speeltje betaalden de Nederlandse treinreizigers sinds juli 2014 dus 60 miljoen. Rikus Spithorst van reizigersorganisatie Maatschappij Voor Beter OV zegt verbijsterd te zijn.

Spithorst: “Het is niet te geloven dat de reizigers tientallen miljoenen euro’s uit de zak wordt geklopt voor een peperduur betaalsysteem waar de reiziger niets mee opschiet. Immers, de kwaliteitsbeloftes van de OV-chipkaart zijn niet waargemaakt: het gebruiksgemak is slecht en van het beloofde eerlijker betalen is al helemaal niets terechtgekomen. Zelfs zoiets basaals als het zelfde bedrag voor een enkeltje van 100 kilometer als voor een retourtje van 2×50 kilometer kan het chipkaartsysteem niet realiseren, in tegenstelling tot de papieren treinkaartjes die dat wél konden. Ook worden de gegevens over de klanttevredenheid met de OV-chipkaart door de NS te rooskleurig weergegeven. Immers, bij de prijsstelling van de

OV-chipkaarttarieven is verdisconteerd dat ontevreden klanten het OV wegens de OV-chipkaart de rug zouden toekeren. Vervolgens de tevredenheid onder de overgebleven reizigers meten, is dus slechts een opgepoetste halve waarheid. Al met al krijgt de reiziger dus onvoldoende waar voor zijn (extra) geld.”

De reizigersorganisatie had op 20 februari aan de NS gevraagd, hoeveel losse kaartjes inclusief een euro toeslag per jaar worden verkocht. De NS had toegezegd om dat afgelopen vrijdag aan de organisatie te laten weten, in ruil voor radiostilte tot die tijd. Voor Beter OV heeft zich aan die afspraak gehouden, de NS niet. Het is “niet in het belang van de NS” om deze gegevens in de media te zien verschijnen. Het argument dat het hier bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft, gaat niet op: immers, wanneer aan reizigers een extra bijdrage wordt gevraagd, is het niet meer dan logisch dat daarvoor dan ook verantwoording wordt afgelegd.

Via een klokkenluider wist Voor Beter OV de hand te leggen op cijfers waaruit blijkt dat per half jaar 12 miljoen losse treinkaartjes worden verkocht. Sinds de invoering van de toeslag op 1 juli 2014 gaat het hier dus om 60 miljoen euro.

Voor Beter OV zal aan staatssecretaris Dijksma vragen om vanuit haar rol van opdrachtgever aan de NS te verzoeken, de toeslag te schrappen. Reizigers worden ook zonder die toeslag al genoeg uitgeknepen: zij betalen immers al heel veel voor hun treinkaartje. Sinds 2008 bedraagt de tariefstijging bij de NS zo’n 30 procent, het dubbele van de inflatie.

Contract ondertekend: vernieuwing Amstelveenlijn flinke stap dichterbij.

• Voor Beter OV: Reizigers betalen teveel voor losse treinkaartjes.

VITAL wordt de hoofdaannemer voor de vernieuwing van de Amstelveenlijn. Deze aannemerscombinatie realiseert tussen 2017 en 2020 de ombouw van sneltramlijn 51 tot een hoogwaardige tramverbinding tussen station Amsterdam Zuid en Amstelveen Westwijk. Pieter Litjens, portefeuillehouder openbaar vervoer van Vervoerregio Amsterdam, en vertegenwoordigers van VITAL tekenden op 20 maart het contract.

VITAL is een samenwerkingsverband van de VolkerWessels-ondernemingen Van Hattum en Blankevoort, VolkerRail en KWS. Het presenteerde in zijn aanbieding een breed palet aan projectspecifieke en slimme oplossingen. Zo zal, door de werkwijze van VITAL, pas begin 2019 gestart hoeven te worden met de grootschalige werkzaamheden voor het ongelijkvloers maken van de kruispunten Kronenburg, Zonnestein en Sportlaan. Hierdoor blijft sneltram 51 tot maart 2019 rijden tot Westwijk. In eerdere plannen zou deze vanaf zomer 2018 tot Ouderkerkerlaan gaan rijden.

VITAL weet ook de oost-westverbinding bij kruispunt Sportlaan tijdens de bouw in stand te houden. Dit is mogelijk door het kruispunt Sportlaan volledig verdiept aan te leggen in plaats van half-verdiept. Een oplossing waarmee ook tegemoet gekomen wordt aan een sterke wens van de omgeving. Het wegverkeer heeft eveneens baat bij de plannen van VITAL, doordat twee keer twee rijbanen in beide richtingen op de Beneluxbaan behouden kunnen blijven tijdens de bouw. Dat er hinder zal zijn, is onontkoombaar, maar met deze en nog meer maatregelen beperkt VITAL de hinder voor omgeving, wegverkeer en openbaar vervoer zoveel mogelijk.

Portefeuillehouder Pieter Litjens gaf aan dat het een bijzonder moment is voor Vervoerregio Amsterdam. “De ombouw van de Amstelveenlijn is de eerste aanbesteding waarbij we opdrachtgever zijn voor een dergelijk groot infrastructureel project. Wij zijn zeer tevreden met de aanbieding die er nu ligt, en zien het als een goede kwaliteitsimpuls aan het openbaar vervoer in deze regio.”

Ook de Amstelveense wethouder Jeroen Brandes is tevreden. “Ik ben aangenaam verrast door de aanpak van VITAL. Doordat ze in staat zijn de bouwperiode aanzienlijk te verkorten, zal de overlast tijdens de bouw voor de omwonenden en de reizigers aanzienlijk minder zijn dan we eerst hadden verwacht. En voor de definitieve situatie zie ik het als een hele mooie bonus dat de kruising Sportlaan volledig verdiept wordt aangelegd in plaats van half-verdiept. Voor het vervolg blijft uiteraard het betrekken van omwonenden cruciaal.”

VITAL voert in 2017 en 2018 voorbereidende werkzaamheden uit, zoals het verwijderen van groen en het verleggen van kabels en leidingen. Begin 2019 starten grootschalige werkzaamheden op de drie kruispunten. De piekperiode van de gehele vernieuwing (infrastructuur, haltes en kruispunten) valt in de zomer van 2019. Vanaf maart 2019 wordt sneltram 51 tot aan de ingebruikname van de vernieuwde Amstelveenlijn vervangen door een tijdelijke buslijn (tram 5 blijft rijden). In de loop van 2020 start het testen, waarna eind 2020 de vernieuwde Amstelveenlijn weer in gebruik gaat. Tot slot vindt de afronding van het project plaats in het eerste kwartaal van 2021.

De aanbesteding voor de vernieuwing van de Amstelveenlijn startte in januari 2016, in opdracht van Vervoerregio Amsterdam en begeleid door Metro en Tram van Gemeente Amsterdam. De aanbestedingsprocedure was gericht op het selecteren van de aanbieding met de beste prijs/kwaliteitverhouding. VITAL kwam hier als beste uit de bus. De aanneemsom bedraagt 135,95 miljoen euro.

De vernieuwing van de Amstelveenlijn is noodzakelijk omdat de huidige lijn 51 niet meer voldoet. De trams zijn vaak overvol, het materieel is oud en toe aan vervanging, en de lijn is storingsgevoelig. Het doel van de vernieuwing is het realiseren van een betrouwbare, snelle, veilige en comfortabele tramverbinding. Belangrijke onderdelen hiervan zijn vernieuwing van de infrastructuur, de aanleg van drie ongelijkvloerse kruispunten en een opstelterrein in Amstelveen en het realiseren van vijftien nieuwe haltes.

• Tevredenheid bij aanneemcombinatie VITAL en de Vervoerregio Amsterdam bij de contractondertekening op 20 maart.