Taxi

Haarlemmers die aangewezen zijn op zorgvervoerder RegioRijder moeten nog even geduld hebben, volgens Haarlems wethouder Bas van Leeuwen. De dienstverlening is deze week niet optimaal, maar daar komt verbetering in. Dat beloven de verantwoordelijke wethouders, al houden ze een slag om de arm. “Er wordt stap voor stap aan verbetering gewerkt, totdat de prestaties op het gewenste niveau zijn”, aldus Van Leeuwen in NH Nieuws. 

RegioRijder verzorgt het leerlingenvervoer en het vervoer van ouderen en mensen met een beperking via de wet maatschappelijke ondersteuning (wmo). Dat doet de organisatie in opdracht van de gemeenten Beverwijk, Bloemendaal, Haarlem, Haarlemmermeer, Heemskerk, Heemstede, Velsen en Zandvoort. 

Sinds 1 januari is er een nieuwe organisatie die de ritten indeelt en worden de ritten niet meer door drie taxibedrijven uitgevoerd, maar door twee. Die overgang is bepaald niet rimpelloos verlopen. Op de eerste schooldagen na de kerstvakantie regende het klachten over taxi’s die veel te laat of helemaal niet kwamen opdagen.  

Wethouder Van Leeuwen gaat over het leerlingenvervoer, Van Loenen over de wmo-ritten. In antwoord op vragen van de ChristenUnie en Jouw Haarlem moesten ze erkennen dat de eerste dagen van het leerlingenvervoer dramatisch zijn verlopen. “Maandag en dinsdag waren onacceptabel slecht”, zei Van Loenen.  

“Dinsdag was er echt een fout in het planningssysteem, waardoor de informatie van de planners niet bij de chauffeurs terechtkwam en kinderen niet zijn opgehaald. Woensdag zijn ze weer teruggeschakeld naar het oude systeem. Sindsdien loopt het gelukkig beter.” 

Raadslid Frank Visser van de ChristenUnie klaagde over de slechte telefonische bereikbaarheid van RegioRijder. “Een klant die een taxi wilde reserveren, stond maar liefst 45 minuten in de wacht. Vervolgens kon hij nog niet worden geholpen, omdat zijn rolstoel niet mee mocht.” Volgens de wethouders zijn er inmiddels meer mensen om de telefoon aan te nemen en gaat het al wat beter. 

Arwen Scholten van Jouw Haarlem vond het opmerkelijk dat er onlangs een nieuwe verordening over het leerlingenvervoer is aangenomen, die juist voor een betere dienstverlening moet zorgen. De praktijk wijst voorlopig anders uit. Scholten wilde weten wat de gemeente doet om die problemen op te lossen. 

“We zitten er met alle andere gemeenten bovenop”, beloofde wethouder Van Leeuwen de raadsleden. “Het heeft ook niets met die nieuwe verordening te maken, maar met de nieuwe aanbesteding. Afgelopen dinsdag was een dag zoals je die niet wilt meemaken. Er is inmiddels contact geweest met de ouders die in de problemen zijn gekomen.” 

Er wordt hard aan gewerkt, maar het kan nog even duren, zei Van Leeuwen: “De stabiliteit zal de komende weken nog niet optimaal zijn, er wordt stap voor stap aan verbetering gewerkt totdat de prestaties op het gewenste niveau zijn.” 

Wethouder Van Loenen wees er ook op dat het contract voor het leerlingen- en wmo-vervoer vijf tot negen jaar loopt en dat de nieuwe organisatie pas anderhalve week geleden begonnen is.  

De ChristenUnie vermoedt dat de problemen ook te maken hebben met het feit dat er nu nog maar twee taxibedrijven rijden in opdracht van RegioRijder. Wethouder Van Loenen erkende dat. “Er rijden nu twee bedrijven, dat waren er eerst drie. Die derde partij wilde de chauffeurs niet over laten gaan, daarom is er ineens een tekort. De regiecentrale heeft nu tijdelijk een derde vervoerder ingeschakeld.” 

• Haarlems zorgvervoer, de ‘RegioRijder’, komende weken niet perfect: wethouder Van Leeuwen vraagt om geduld. Illustratie Gemeente Velsen.

Het vervoersplan van De Lijn bezorgt half Vlaanderen hoofdpijn, maar de journalist van de Vlaamse krant Het Laatste Nieuws (HLN) ontdekte tot zijn verbazing een lichtpuntje. Voor nog geen twee euro was hij ruim een uur sneller op locatie dankzij de flexbussen. Het was nog wat gepruts in de app om de bus te boeken, maar de rit vlóóg voorbij. 

Van het Antwerpse district Deurne naar de gemeente Edegem met het openbaar vervoer om de schoonfamilie te bezoeken, ondanks de geringe afstand van amper 12 kilometer is het een huzarenklus. Je bent verplicht over te stappen en dat is geen pretje met een baby van vijf maanden. Heen en terug ben je twee uur onderweg. Terwijl je er met de auto slechts een kwartier over doet – en soms al eens drie kwartier, als het verkeer tegenwerkt. 

Mijn partner en ik besloten zondagavond om het er toch maar op te wagen en de nieuwe flexbus van De Lijn uit te proberen. Op elke andere zondagavond zouden we een deelauto nemen. Dat kost in principe een dikke 10 euro, maar de kostprijs loopt al snel op als we blijven plakken… En iedereen weet: ga met een kleinkind bij oma en opa langs en je bent niet op een uurtje weer buiten. 

Terwijl het zowat overal in Vlaanderen doemberichten regende over afgeschafte lijnen en haltes installeerden wij de Hoppin-app. Toch een grove misser van De Lijn: een flexbus boeken zou gewoon via de bestaande app van het vervoersbedrijf moeten kunnen, lijkt me. 

En als die Hoppin-app dan nog vlot zou werken… Ik recenseer per jaar tientallen smartphones voor HLN en kan er dus goed mee overweg, maar deze app gaf me nog nét geen hoofdpijn. Het duurde een minuut voor ik de mogelijkheden te zien kreeg en telkens ik het aankomst- of vertrekuur aanpaste, moest ik wéér zo lang wachten. 

De baas van De Lijn noemde het eerder nog kinderziektes, maar dat is zacht uitgedrukt. In de appwinkel voor iPhones scoort Hoppin amper 2,7 sterren op 5, bij Google Play voor Android-telefoons is de score zelfs amper 1,8 sterren. 

Maar eens de bus geboekt was, ging het opvallend beter. Om hoe laat exact we aan de gekozen halte moesten staan samen met onze dochter werd ons ruim een uur op voorhand gemeld via sms. Een halfuur later werd duidelijk met welk kenteken het flexbusje rijdt. En in tegenstelling tot de klassieke bus of tram arriveerde de zwarte camionette met acht passagiersstoeltjes wél perfect op tijd. 

Betalen voor de flexbus werkt zoals we het gewoon zijn bij De Lijn. Mijn partner toonde haar abonnement, ik gebruikte mijn tienbeurtenkaart van 19 euro. Je kan ook bij de bestuurder 2,5 euro betalen voor de rit. Of we onze buggy de volgende keer kunnen meenemen, vroegen we nog aan de chauffeur. Er leek plaats achteraan het voertuig, maar een duidelijk antwoord gaf hij niet. Toch nog een verbeterpuntje. 

De rit met de flexbus vlóóg voorbij, met dank aan het rustige verkeer in de Antwerpse oostrand op zondagavond. Zijn er meer voertuigen op de baan, dan kan de bestuurder ervoor kiezen om de busbanen te gebruiken. Alles samen was de reistijd heen en terug ruim een uur korter dan wanneer we de tram en bus zouden nemen. De ervaring met De Lijn Flex voelde als een taxi bestellen, maar véél goedkoper. Ter vergelijking: bij Antwerp-Tax betaal je 38,40 euro voor een rit van Deurne naar Edegem. 

In de Antwerpse rand zijn we – in tegenstelling tot pakweg het West-Vlaamse platteland – sowieso al redelijk ‘verwend’ door het openbaar vervoersaanbod. Er zijn verschillende buslijnen en tramhaltes dicht bij ons huis. Toch vult De Lijn Flex ook hier een gapend gat. Door een ritje te bestellen, reis je een pak vlotter tussen de Antwerpse districten – zonder steeds over Antwerpen-centrum te moeten – of naar gemeenten waar je anders met trein, tram of bus moeilijk geraakt. 

Eigenlijk heb ik nu een taxi-abonnement, liet mijn partner zich ontvallen, met een glimlach op het gezicht. Ja, ons zal je vaker in een busje van De Lijn zien zitten. Maar of het systeem van de flexbussen de problemen van iederéén kan opvangen, da’s nog een ander paar mouwen. 

• “Of het systeem van de flexbussen de problemen van iederéén kan opvangen, da’s nog een ander paar mouwen.” Foto Hoppin.

Op de laatste dag van december, vlak voor Oudejaarsavond, waarschuwde de Franse minister van Mobiliteit, Clément Beaune, op sociaal netwerk X (voorheen Twitter) aan dat een op de drie taxi’s in Parijs betaling met een creditcard weigerde. Zeker relevant net het oog op de Olympische Spelen die over zo’n 200 dagen in Frankrijk worden gehouden. De minister kondigde aan dat de controles en sancties zullen worden versterkt. Bij navraag in andere EU-landen bleek dat de taxisector ook daar een probleem heeft met de acceptatie van creditcards.  

Minister Beaune putte zijn informatie uit een verrassende statistiek. Na een mysterietest die op 31 december werd uitgevoerd, constateerden onderzoekers dat “één op de drie Parijse taxi’s” betaling met een creditcard weigerde. “Ik heb de taxibranche al gezegd: dit is illegaal en onaanvaardbaar. We zullen de controles en sancties aanscherpen. Laat dit voor iedereen duidelijk zijn, vooral enkele maanden voor de Spelen”. Alleen al in de Franse hoofdstad Parijs worden miljoenen bezoekers voor de Spelen verwacht. De nationale en lokale overheid en de taxibranche hopen dat taxi’s een belangrijke rol gaan spelen tijdens de Spelen. Ruim voor de start van de Spelen verhoogt de Parijse regering het aantal rolstoeltoegankelijke voertuigen.   

Volgens Beaune weigert één op de drie Parijse taxi’s betaling met bankkaart, terwijl ze al acht jaar wettelijk verplicht zijn deze te accepteren. Een nieuwsploeg van TF1 TV verifieerde op 1 januari zelf de mysterieuze ‘statistieken’ van de minister. Op een van de drukste treinstations van Parijs, Gare du Nord, ontdekten ze dat de eerste taxi geen creditcards accepteerde: “De terminal werkt niet”, zei de chauffeur. Maar de tweede chauffeur accepteerde creditcards, maar begrijpt collega’s die geen creditcards accepteren. “De bankterminal kost ons 35 euro per maand en de kosten bedragen 0,13%”, legt hij uit. 

Hélène Manceron, hoofdredacteur van 100%Taxis, het toonaangevende Franse taxitijdschrift, noemt de beweringen van de Mobiliteitsminister ‘ongegrond’. ‘Sommige taxi’s proberen nog steeds het accepteren van kaarten te vermijden, maar het is een zeer kleine minderheid. De tijden zijn veranderd sinds de Wet Grandguillaume uit 2016, die de taxisector herstructureerde. Zeven jaar lang riskeren ze een boete bij controle als hun betaalautomaat ontbreekt of zelfs als ze er een hebben die niet werkt.” Ze noemt het een typisch gevalletje ‘taxi-bashing’ – het zwart maken van de taxisector – puur om aan het eind van het jaar politieke aandacht te krijgen. 

“Taxi’s aangesloten bij taxicentrales als G7 of Alpha Taxis accepteren al heel lang creditcards. Niet-aangesloten taxi’s hebben over het algemeen SumUp-type boordterminals die geen bankabonnement in rekening brengen en vrij minimale commissies bieden. 

“Dus waarom heeft onze Mobiliteits deze verklaring afgelegd?”, vraagt Manceron zich af. “Op dit moment heb ik geen andere verklaring dan het verspreiden van een oud vooroordeel over de taxisector. Het mysterieuze onderzoek dat hij beweert te hebben uitgevoerd is net zo dubieus als de resultaten die hij bekendmaakt, omdat hij geen bron vermeldt. Een beetje lichtzinnig voor een staatsvertegenwoordiger die met de vinger naar de taxibranche wijst.”  

Voor Nordine Dahmane, voorzitter van vakbond CFTC Taxis, is het versterken van de controles en het verhogen van de boete tot veel meer dan de huidige 68 euro geen oplossing. “Het is niet met repressie dat we het probleem gaan oplossen. De meeste taxi’s accepteren graag betalingen per kaart en op een dag zullen we dit voor de volle 100% kunnen doen”, verzekert hij. Hij voegt er ook aan toe dat taxi’s die kaarten accepteren beter kunnen concurreren met Uber & Co. 

• De Parijse taxisector veroordeelt een klassiek geval van ‘taxi-bashing’ in mysterieus onderzoek: een op de drie Parijse taxi’s zou geen creditcards aanvaarden. Redactiefoto.

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is een proef gestart waarbij taxi-inspecteurs worden uitgerust met een bodycam. Dit zou de veiligheid van de inspecteurs moeten vergroten. Als taxi-inspecteurs te maken krijgen met agressie of geweld, dan kunnen ze de bodycam aanzetten nadat ze hebben aangegeven dit van plan te zijn. 

De ILT controleert of taxiondernemers en taxichauffeurs de regels naleven. Het gaat dan voornamelijk om de naleving van de arbeidstijden en rusttijden. Inspecties worden langs de weg en op locatie bij de taxibedrijven zelf uitgevoerd. Ook voert de ILT digitale inspecties en bedrijfsinspecties uit. Daarbij wordt bijvoorbeeld gekeken naar de aanwezigheid van een boordcomputer taxi (BCT). 

“Onze inspecteurs hebben geen geweldsmiddelen en natuurlijk trainen we ze in het omgaan met agressie. Maar soms lukt het niet om met open en duidelijke communicatie escalatie te voorkomen. Uit onderzoek en ervaringen van de politie en een aantal gemeenten blijkt dat de bodycam het veiligheidsgevoel vergroot en het aantal agressie- en geweldsdelicten vermindert”, stelt Karin Visser, directeur Toezicht en Opsporing van de ILT.  

Taxi-inspecteurs die een bodycam gaan dragen, krijgen eerst een technische gebruikstraining en een training van de privacyfunctionaris. Gemaakte beelden worden versleuteld op de bodycam opgeslagen en zijn niet ter plekke te bekijken of eventueel te verwijderen. De gemaakte beelden worden op een beveiligde server opgeslagen en automatisch na veertien dagen verwijderd, tenzij er juridische redenen zijn om ze langer te bewaren. De proef met de bodycams gaat zes maanden duren. Hierna wordt bepaald of de inzet van bodycams bijdraagt aan de veiligheid. 

• Proef met bodycams voor taxi-inspecteurs bij Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Foto ILenT.

De taxichauffeurs die op Brussels Airport werken, legden vandaag 2,5 uur het werk neer. Ze protesteren daarmee tegen de plannen van het Vlaams Gewest om hen vanaf 1 juli 2024 een taalexamen Nederlands op te leggen. De Brusselse luchthaven ligt in Vlaanderen.  

Gaan de plannen van het Vlaams Gewest door, dan moeten de taxichauffeurs in Vlaanderen op 1 juli een examen Nederlands afleggen op het B1-niveau. Dat niveau is het middelste niveau gaande van A1 (het laagste niveau) tot C1 (het hoogste). Iemand die op B1-niveau een taal beheerst, begrijpt de belangrijkste elementen uit eenvoudige teksten die over onderwerpen gaan die veel voorkomen.Hij of zij kan zich zonder veel problemen uitdrukken in die taal. 

Eerder protesteerde de Belgische taxiorganisatie GTL al tegen het voor taxichauffeurs onnodig hoge niveau van de test. Volgens de actievoerders op de luchthaven zal de test ertoe leiden dat tot driekwart van de chauffeurs zijn vergunning kan verliezen. Dat komt omdat ze als Franstalige chauffeurs uit Brussel het Nederlands onvoldoende machtig zijn om de test met goed gevolg af te leggen.  

• Taxichauffeurs op de Brusselse luchthaven legden 2,5 uur het werk neer tegen taaltest Nederlands. Redactiefoto.

Het akkoord over de platformwerkrichtlijn moet in het nieuwe jaar onder het Belgische voorzitterschap opnieuw onderhandeld worden. Veel EU-lidstaten weigerden vrijdag 22 december de overeenkomst over de Platformarbeidsrichtlijn te steunen. Duitsland onthield zich (opnieuw) bij de stemming over de vraag of het het akkoord over de Platformarbeidsrichtlijn zou steunen. Italië, Frankrijk, de Tsjechische Republiek, Hongarije, Litouwen, Estland, Letland, Bulgarije, Finland, Griekenland, de Republiek Ierland en Zweden verwierpen het akkoord waarover het Spaanse voorzitterschap van de EU-Raad en de onderhandelaars van het Europees Parlement hadden onderhandeld. Het Gig Economy Project beweerde zelfs dat “Macron een heel continent vergiftigt”, en herinnert er aan dat Macron volgens de Uber Files ooit een groot pleitbezorger was van Uber in Frankrijk. Blijkbaar is dat nog steeds zo. 

Volgens de goed geïnformeerde media Euraktiv en Gig Economy Project weigerde de EU-Raad een door het Spaanse voorzitterschap onderhandelde overeenkomst over platformarbeid te steunen, wat leidde tot een boze reactie van Europese parlementariërs en vakbondsleden, vooral jegens de Franse president Emmanuel Macron. De overeenkomst zou een vermoeden van werkgelegenheid in de platformeconomie in de hele EU hebben bevestigd en alle gig-werknemers rechten hebben gegeven met betrekking tot algoritmische controle over hun werk.  

De bijeenkomst van de 27 EU-lidstaten op vrijdag 22 december in Brussel was cruciaal voor de vraag of de overeenkomst waarover vorige week werd onderhandeld en die de steun kreeg van vrijwel alle politieke fracties in het Europees Parlement en de Europese Commissie, zou worden aanvaard. Nu de zittingsperiode van het Parlement, die officieel eindigt in april 2024, steeds korter wordt, is het de vraag of er überhaupt nog een richtlijn over platformwerk komt. De agressieve en onophoudelijke lobby van de platformen – met Uber en Bolt voorop – heeft hier dus al duidelijke winst geboekt.  

Euractiv meldt dat twaalf landen – Italië, Frankrijk, Tsjechië, Hongarije, Litouwen, Estland, Letland, Bulgarije, Finland, Griekenland, de Republiek Ierland en Zweden – tijdens de bijeenkomst zeiden tegen de overeenkomst te zijn. Duitsland onthield zich. Omdat het duidelijk was dat de lidstaten die de overeenkomst steunden slechts 47% van de EU-bevolking vertegenwoordigden, vond er geen eigenlijke stemming plaats. Volgens de EU-regels moet de Raad akkoord gaan met nieuwe wetgeving als 55% van de staten en 65% van de staten die de gehele EU-bevolking vertegenwoordigen, akkoord zijn. 

De ‘blokkerende minderheid’ van lidstaten was boos dat het Spaanse voorzitterschap, onder leiding van de linkse Sumar-leider en minister van Arbeid Yolanda Díaz, in ‘trialogen’ met gesprekspartners in het Europees Parlement tot een akkoord kwam. dat niet officieel door de EU Raad was afgesproken. De werkwijze van Diaz was op z’n minst gezegd ‘onorthodox.’  

Het voorlopige akkoord over de cruciale kwestie van het vermoeden van werkgelegenheid was sterker dan het voorstel van de Raad waarover in juni overeenstemming werd bereikt. Hoewel de Raad had voorgesteld dat drie van de zeven criteria nodig waren om het vermoeden van een arbeidsrelatie in werking te stellen, evenals een aantal mazen in de wet waarmee staten het vermoeden helemaal konden omzeilen, voorzag het voorlopige akkoord in ten minste twee van de vijf en werden de mazen in de wet gedicht. Het Europees Parlement had oorspronkelijk een algemeen vermoeden van een arbeidsrelatie voorgesteld, zoals momenteel geldt voor voedselkoeriers in Spanje. 

Woensdag maakte de Franse minister van Arbeid, Olivier Dussopt, al bekend dat Frankrijk zich tegen de overeenkomst zou verzetten. “Het voorlopige akkoord verschilt heel erg van het mandaat van de Raad […] en ik kan het niet steunen”, zei hij. Frankrijk is een van de belangrijkste tegenstanders van de werkgelegenheidsstatus in de platformeconomie sinds Emmanuel Macron in 2017 aan de macht kwam en hij heeft de oppositie in de Raad twee jaar lang geleid sinds de Europese Commissie in december 2021 oorspronkelijk een vermoeden van een arbeidsrelatie voorstelde. De oppositie van vrijdag komt ondanks het feit dat de Renew-groep in het Europees Parlement, waar de partij van Macron lid van is, haar steun voor de deal heeft uitgesproken. Dragos Pislaru, voorzitter van de werkgelegenheidscommissie van het Europees Parlement, zei dat hij geloofde dat de interim-overeenkomst “eerlijke arbeidsomstandigheden zou garanderen en werknemers zou beschermen”. 

De regering van Macron heeft in de Franse platformeconomie een controversieel systeem van door de staat beheerde ‘sociale dialogen’ opgezet, dat zij op Europees niveau heeft voorgesteld als een alternatieve vorm van sociale zekerheid voor gig-werkers in plaats van een arbeidsrelatie-status. Uit de onthullingen in de Uber-dossiers bleek dat Macron al vóór zijn termijn als president enthousiast voor Uber lobbyde. Het Gig Economy Project merkt daarom op dat ‘Macron een heel continent vergiftigt’.  

• Veel EU-lidstaten weigeren de overeenkomst over de Platformwerkrichtlijn te steunen; Nieuwe onderhandelingen in 2024 onder Belgisch voorzitterschap. Redactiefoto.