Taxi

De zorgen om vervoerder Trevvel in Rotterdam – voor vele contractvervoerders die worstelen met personeelstekorten overigens uiternate herkenbaar – lijken nog veel groter dan verwacht, noteert Rijnmond.nl. Donderdag om 10:00 uur spreekt de gemeenteraad van Rotterdam over Trevvel. Leefbaar Rotterdam heeft een debat aangevraagd over de perikelen bij de vervoerder. De uitzending is live te volgen via Rotterdam.nl

Na het verhaal van Yaïn, dat Rijnmond dinsdag publiceerde, reageerden tal van ouders en mensen werkzaam in de zorgsector met nog meer klachten over het bedrijf dat verantwoordelijk is voor het doelgroepenvervoer. Ze klagen dat taxi’s te laat komen, busjes wegblijven en op klachten niet wordt gereageerd.

“Ze maken er een potje van”, zegt Leila. Haar zoontje Mano (5) moet dagelijks van Rotterdam-West naar het speciaal onderwijs in Zuid. Inmiddels zit hij met zeven leerlingen in een bus. “Dat betekent dat hij te veel prikkels krijgt. Dan begint hij te schreeuwen. Dat zorgt er weer voor dat Mano door andere kinderen wordt gepest. Ik neem het die kinderen niet kwalijk. Die worden ook bij elkaar gestopt.”

Ze heeft al de meest rare dingen meegemaakt. “Hij is altijd om 14:00 uur klaar. Werd hij om 18:00 uur opgehaald. Eén keer is hij zelfs naar de verkeerde school gebracht. Heb ik zijn signalement moeten geven zodat ze hem uiteindelijk terugvonden.”

De dagelijkse zorgen om het vervoer zorgden er uiteindelijk voor dat Leila haar baan verloor. “Ik kwam elke ochtend te laat. Die keer dat hij werd vermist, kostte het me zelfs een hele ochtend. Klanten van mijn werk zaten te wachten. Dat vond mijn baas te veel worden.” Inmiddels heeft Leila een andere baan. “Maar Mano komt nog steeds te laat op zijn school. Voor mij is het duidelijk dat Trevvel dit niet aankan.”

Judith van Gelderen werkt bij Maasveld, een centrum voor dagbesteding van Parnassia. “De cliënten komen te laat of worden niet opgehaald. De dag begint hier om 09:30 uur, maar mensen worden soms om 11:00 uur thuis opgehaald. Dan heeft het geen zin meer om te komen.” Aan het einde van de dag gaat het niet anders. “We zijn dan om 15:30 uur klaar. Dan zouden mensen ook moeten worden opgehaald. Soms duurt het wel tot 17:30 uur voor de bus komt. En het is ook onduidelijk wie er mee mag: soms twee, soms zeven. Onze cliënten zijn mensen met psychische problemen. Die raken gestrest, die krijg je niet rustig. En uiteraard moeten wij bij ze blijven, terwijl onze dag eigenlijk ook al eerder eindigt.”

Het toppunt was haar gesprek met de gemeente. “Daar kreeg ik te horen dat ze niet meer konden doen. Stuur maar een brief naar Aboutaleb, zei de ambtenaar. Ongelooflijk!”

Denise Gomes verhuisde met haar gezin op 1 augustus van Rotterdam-Zuid naar Noord. Ze gaf die verhuizing volgens de standaardformulieren door aan de gemeente. Ook besteedde ze er een telefoontje aan. Alles om ervoor te zorgen dat de reis van dochter Maria (9) naar Recon in Schiebroek goed zou verlopen.

“Maar het ging al mis toen de nieuwe chauffeur langs wilde komen voor de kennismaking”, vertelt Denise. “Hij had geen contact opgenomen om zijn komst aan te kondigen. Toen belde de oude chauffeur met de mededeling dat de nieuwe chauffeur bij ons oude huis stond.”

De verhuizing bleek blijkbaar niet bij Trevvel doorgekomen te zijn. Dus zat haar dochter op een route waarbij ze in Noord werd opgehaald, met andere kinderen naar Zuid werd gereden om in Noord naar school te worden gebracht. “Die reis duurt te lang. Ze moet worden verschoond en heeft ook medicatie nodig.”

Toen Denise belde, kreeg ze te horen dat de planning drie dagen nodig had om de wijzigingen door te voeren. “Mijn dochter raakt daar zwaar overprikkeld van. Dat kun je deze kinderen niet aandoen. Ze slaapt niet meer.”

Ze schakelde school in om een oplossing te forceren. “Het zou geregeld zijn. En wie stond er voor de deur: weer dezelfde chauffeur voor die lange rit. Dinsdag werd Maria niet eens opgehaald. Wat bleek? De chauffeur had zich verslapen. Was ze weer te laat op school. Dat doet iets met kinderen.”

Uiteraard hebben de gebeurtenissen ook invloed op het gezin en op het werk. “Mijn werkgever is flexibel. Ik werk in de zorg, mensen zijn ook van mij afhankelijk. We betalen ook iemand om voor Maria te zorgen als wij naar het werk zijn. Die moet langer blijven als de chauffeur niet of te laat komt. Wie betaalt die kosten? Eerlijk gezegd ben ik er wel een beetje klaar mee.”

• Klachtenregen van ouders over Trevvel: “Ik kwam elke dag te laat op mijn werk en verloor zo mijn baan”

In de commissie personenmobiliteit van de MORA (Mobiliteitsraad Vlaanderen) wordt momenteel gewerkt aan een advies over een ontwerpbesluit van de Vlaamse Regering over de Vlaamse Vervoersautoriteit. In het kader van die besprekingen, ontdekte de Belgische taxiorganisatie GTL via het kabinet van minister Peeters dat De Lijn ineens een veel belangrijkere rol zou gaan spelen in de opstart van het netwerk van Vervoer op Maat. “Voor GTL is dat een bizarre ommekeer,” stelde de organisatie op haar website.

Vanaf de start van de besprekingen over de omschakeling van basismobiliteit naar basisbereikbaarheid, werd ervan uitgegaan dat het netwerk van  Vervoer op Maat onder een neutrale tactische regie en operationele regie zou werken. Lees: niet onder de regie van De Lijn. Een neutrale vervoersautoriteit (onder het departement MOW) moest opgericht worden om de tactische regie, inclusief het gunnen van het vervoer  in handen te nemen. De operationele regie zou in de handen komen van een ‘neutrale’ mobiliteitscentrale (Hoppin). 

Maar wat is er nu aan de hand? De opstart van de  basisbereikbaarheid heeft opeenvolgende vertragingen opgelopen  (voor een deel door het lobbywerk van lobbygroepen die liever alles bij het oude houden). Nu lijkt de minister aan die groepen toe te geven, door de teugels opnieuw in de handen van De Lijn de geven.  “De taxisector is daar niet van gediend. GTL wil herinneren aan het oorspronkelijk doel van de hervorming: het openbaar vervoer  meer vraaggestuurd maken om aan iedereen een gepaste vervoersoplossing te bieden. Met andere woorden, een echte ‘basisbereikbaarheid’ garanderen, zonder blinde vlekken in het vervoersaanbod maar ook zonder onderbenutte lijnen en leegrijdende bussen op bepaalde uren. Hoe? Door het geregeld vervoersaanbod aan te vullen met gesubsidieerde OV-taxidiensten. 

Met haar eigen belbussysteem is De Lijn er de laatste 20 jaar niet in geslaagd om in Vlaanderen een efficiënt vraaggestuurd vervoersaanbod te organiseren, terwijl dat in Nederland en in de Scandinavische landen al bestond.”

Wat de GTL steekt is “dat het niet de Vlaamse Vervoersautoriteit maar wel De Lijn is die door de minister aangesteld zou worden  om alle vormen van vervoer te laten contracteren en dit, zo leest men, ‘met het oog op de kostenefficiëntie’. Concreet gaat het over de contracten met de exploitanten van bussen, collectieve taxi’s en dergelijke. voor zowel het kernnet, het aanvullend net als Vervoer op Maat. Voor wat deelsystemen betreft moet er nog een keuze gemaakt worden rond de exacte invulling en contractering.

“Het kabinet, het Departement MOW en De Lijn voeren op dit ogenblik volop gesprekken met betrekking tot deze mogelijke verschuivingen in de taakverdeling. Alle activiteiten rond communicatie van basisbereikbaarheid zijn voorlopig opgeschort tot er meer duidelijkheid komt rond de taakverdeling.  Verder zouden nog andere taken, die eerst overgeheveld  gingen worden naar het departement MOW, nu (alvast op korte termijn) toch bij De Lijn blijven, onder meer de communicatie richting reizigers en gemeenten, alsook de tarief- en ticketintegratie. De enige grote wijziging die overeind blijft, lijkt de inwerkingtreding van de Hoppincentrale.”

• Toch weer een rol voor De Lijn? ‘Met haar eigen belbussysteem is De Lijn er de laatste 20 jaar niet in geslaagd om in Vlaanderen een efficiënt vraaggestuurd vervoersaanbod te organiseren.’ Foto Gemeente Lanaken.

Steeds meer Tilburgers met een pas voor de Regiotaxi, pakken nu ook de bus. Met de Voor Elkaar Pas krijgen ze korting op de bussen van Arriva in de regio. Daardoor kost de busrit ongeveer de helft van de rit met de taxi. En nog een voordeel: er mag iemand gratis mee. Pashouders in Tilburg kunnen per keer kiezen tussen bus en Regiotaxi.

De Voor Elkaar Pas bestaat in Tilburg sinds januari 2022.De eerste maand werden met de pas 250 busritten gemaakt. In de maand juni waren dat er al bijna duizend. Een paar ervaringen van mensen die gebruik maken van de Voor Elkaar Pas: “Ik ervaar de bus als prettig. Ik ga daardoor minder met de Regiotaxi.” Of: “De bus is wel iets lastiger met rollator.” En: “Ik ben blij met de pas. Het is goedkoper.”

• Tilburgers met de Voor Elkaar Pas kunnen kiezen tussen een Regiotaxi en een bus. Foto Gemeente Tilburg.

Door een storing aan de verbinding met de Chiron-database van de Vlaamse Overheid, waar taxiondernemers en –chauffeurs hun ritten moeten melden, ervaren Vlaamse taxichauffeurs nu ook problemen bij het gebruik van hun systemen in de voertuigen, ontdekte vakmagazine Pitane Blue. De storing werd gisteren, woensdagavond rond 20.00 uur geconstateerd en blijft ook vandaag taxichauffeurs parten spelen. Ook nieuwe aansluitingen van bedrijven zijn tijdens de storing niet meer mogelijk.

Bij navraag blijkt het probleem ondertussen erkend te worden en zijn technische teams bezig met onderzoek naar de klachten. De klachten werden gemeld door taxichauffeurs die steeds meer problemen kregen bij het starten en stoppen van ritten. De verplichting om ritdata door te sturen naar Chiron, de centrale databank van de Vlaamse Overheid, geldt voor alle ritten uitgevoerd met voertuigen onder een vergunning IBP (individueel bezoldigd personenvervoer) sinds 1 januari 2020.

De problemen komen op een moment dat veel achterstanden moeten worden weggewerkt. Dat de aansluitingen nu wel dringend worden is tevens te wijten aan het feit dat een groter aantal politiezones gebruik maakt van de toegang tot Chiron. Dat maakt dat de pakkans met boetes en het tijdelijk inhouden van de vergunning groter is, en dat zet mensen ertoe aan om sneller over te gaan tot aansluiting op het systeem.

Eerder was veel kritiek op de aanslepende achterstand, en dan vooral de informatie daaromtrent. Er werden vanuit de sector rond de complexiteit van het aansluitingsproces en de al te technische handleiding vragen gesteld. Daar is dan ook volop aan gewerkt. Dit voorjaar werd een aangepaste startersgids online gezet. Die is door iedereen te raadplegen.

Het proces om een toegang aan te vragen voor het insturen van berichten naar Chiron staat los van de registratie voor nieuwe vergunningen of een bestuurderspas in Centaurus2020. Chiron is geen webapplicatie of een mobiele app die gedownload kan worden of waartoe een taxi-exploitant toegang heeft. Chiron is een databank die via een API ritgegevens ontvangt, doorgezonden door taxisoftware (mobiele webapp, platform of taximeter). Centaurus2020 is het platform voor de aanvraag en het beheer van bestuurderspassen, vergunningen en machtigingen omtrent het taxidecreet. 

• Effecten storing bij Chironsysteem spelen Vlaamse taxichauffeurs parten. Foto Stad Gent.

De Berlijnse socioloog wil dat het nieuwe maandticket geldig is voor alle bussen en treinen en voor het langeafstandsvervoer. De taxi moet daarin een massavervoermiddel worden.

De Berlijnse socioloog en mobiliteitsonderzoeker Andreas Knie pleit met het oog op het aflopende ticket van 9 euro voor een maandticket van 29 euro inclusief taxi voor heel Duitsland. Dat zou voor alle bussen en treinen moeten gelden en ook voor het langeafstandsverkeer, aldus de socioloog in een interview met de EPD. De zogenaamde ‘last mile’ moet er ook bij: “Dus een vast tarief op de taxi, waarmee ik van mijn huis naar het ov-startpunt en uiteindelijk naar de exacte bestemming kan reizen.”

Reguliere busverbindingen het autogebruik op het platteland niet meer bijbenen, aldus Knie. “Bussen waren een goed idee vóór de uitvinding van de auto.” Nu werken deze vervoermiddelen alleen in stedelijke gebieden. Zelfs in steden met 100.000 inwoners zijn die busreizen niet meer de moeite waard.

Met de zogenaamde ‘pooltaxi’ daarentegen zouden plattelandsgebieden beter en goedkoper kunnen worden ontwikkeld, benadrukte de wetenschapper van het Berlin Social Science Center. “De taxi moet een massatransportmiddel worden en dat kan hij ook.”

Een kaartje van 29 euro zou 14 miljard euro kosten, zegt Knie, die onderzoek doet naar mobiliteits-, technologie- en wetenschapsbeleid. “Maar wanneer je de dieselsubsidie, de woon-werkvergoeding en de autobelasting tegelijk zou innen, haalden we dit bedrag meteen binnen.” Mensen zouden meer moeten betalen voor het gebruik van de auto, maar hogere inkomens hebben daar geen moeite mee. Volgens Knie zou een andere mobiliteitsaanpak ideaal zijn, niet alleen om redenen van sociaal en klimaatbeleid, maar ook voor het vredesbeleid, aangezien een derde van de Duitse olie nog steeds uit Rusland komt.

Het kaartje van 9 euro voor lokale en regionale bussen en treinen loopt eind augustus na drie maanden af. Het leidde er niet toe dat mensen overstapten van de auto naar het ov, aldus Knie. Met bijna 40 miljoen verkochte tickets leidde het echter tot een “gigantische imagoverbetering voor het ov”: “Het was een enorm testprogramma, vooral voor mensen uit de lagere inkomensklassen.”

• Berlijnse mobiliteitsonderzoeker Knie pleit voor een opvolger van het Neun Euro Ticket: dan 29 euro per maand met een vast taxitarief. Foto Taxizentrale Bot.