Taxi

Het is geen nieuw systeem, taxicheques om de mobiliteit van mensen met een beperking of voor mensen met een beperkt inkomen te stimuleren, maar ze zijn de afgelopen jaren bij veel Belgische gemeenten in onbruik geraakt. In Lier lijken ze nooit te zijn weggeweest. Lange tijd werden ze ook door de taxisector – bijvoorbeeld in Antwerpen – nadrukkelijk gepromoot.

“De trein of bus nemen is voor mensen met een beperking niet altijd haalbaar. Onze mindermobielencentrale zorgt daarom al vele jaren voor het vervoer van mensen met een beperkt inkomen én een mobiliteitsbeperking. Ze doet hiervoor een beroep op vrijwillige chauffeurs. Daarnaast beschikken de dienstencentra over een bus om hun bezoekers van en naar het dienstencentrum te brengen”, vertelde schepen van Welzijn Annemie Goris (N-VA) aan de Gazet van Antwerpen.

Ondanks het bestaande aanbod blijft de vervoersarmoede in Lier een reële problematiek. Daarom kun je als inwoner van Lier voortaan in de dienstencentra Het Schoppeke (Kanunnik Davidlaan) en De Waaier (Dorpsstraat) taxicheques kopen. Je betaalt 2,50 euro voor een taxicheque die 5 euro waard is. Per aankoop moet je minstens zes taxicheques bestellen en per jaar kun je maximaal 24 cheques kopen.

Concreet zijn er drie doelgroepen die van de taxicheques kunnen gebruikmaken: alle Lierenaars die ouder zijn dan 80 jaar, Lierenaars die minstens 75 jaar zijn met verhoogde tegemoetkoming en Lierenaars met een beperking die in het bezit zijn van een Europese gehandicaptenkaart (EDC).

Met deze cheques kunnen gebruikers (een deel van) de taxirit betalen die ze vooraf gereserveerd hebben bij een van de deelnemende taxibedrijven: Taxi Bob Lier, Taxi Budts, Taxi Lier, Taxi Pallieter en Taxi Sebe. De taxicheques kunnen alleen gebruikt worden voor verplaatsingen binnen Lier.

• Lierse taxicheques houden mensen mobiel met goedkopere taxi. Foto Taxi Lier.

Donderdag eist de vakbond FNV bij de rechter een dwangsom van 100.000 euro voor elke dag dat Uber zich niet houdt aan de gerechtelijke uitspraak van vorig jaar september. Daarin gaf de rechter FNV gelijk dat Uber een werkgever is en dus de taxi-cao moet toepassen op de chauffeurs. “Sinds de uitspraak heeft Uber niets gedaan om zich eraan te houden,” zegt Zakaria Boufangacha, vicevoorzitter FNV. “Sterker nog, ze houden iedereen aan het lijntje en zetten de cao-partijen en zelfs het ministerie onder druk om onder de cao uit te komen.”

Voor de vakbond is de maat inmiddels meer dan vol. Daarom vraagt FNV de rechter om Uber een dwangsom op te leggen van 100.000 euro per dag met een maximum van 10 miljoen euro. “Dat is een forse dwangsom, maar dat is helaas nodig om dit soort machtige multinationals tot ander gedrag te dwingen. Het is nu aan de rechter om hierover te oordelen,” aldus Boufangacha.

Eind 2020 startte de FNV een gerechtelijke procedure tegen Uber, omdat de chauffeurs te weinig verdienen en nauwelijks rechten hebben. Uber zegt dat chauffeurs die via hun app werken zelfstandigen zijn, feitelijk zijn het echter schijnzelfstandigen met maar één – dominante en controlerende – opdrachtgever. Boufangacha: “Wat wij al jaren zeggen, bevestigde de rechter vorig jaar: Uber is een werkgever die gewoon de taxi-cao moet toepassen. En het moet zich als ieder ander bedrijf netjes houden aan de wet- en regelgeving. Uber denkt zich daaraan te kunnen onttrekken en er mee weg te komen, omdat de overheid er niet voor zorgt dat dit soort zogenaamd hippe platformbedrijven loonbelasting en werkgeverspremies betalen.”

Uber heeft op dit specifieke gebied wereldwijd tientallen gerechtelijke procedures verloren. In verschillende Europese landen oordeelden rechters dat Uber wel degelijk een werkgever is, zoals in Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk en anderhalve week geleden nog in Zwitserland. In Nederland zijn ook andere platformwerkers, zoals de Deliveroo-riders en Helpling-schoonmakers, door rechters aangemerkt als werknemers. Internationaal wordt Uber niet moe de mantra te herhalen – altijd zogenaamd geformuleerd vanuit de mond van de tevreden flexwerkers – dat zzp’ers helemaal niet een vaste baan willen hebben, maar flexibiliteit op prijs stellen en ook bij andere bedrijven willen werken. In de praktijk werken ze echter uitsluitend voor één opdrachtgever, Uber. In verschillende landen hebben chauffeurs – vaak met succes – actie gevoerd om als werknemer bij Uber te werken.    

Zowel in Europa als in Nederland is wetgeving in de maak, waarmee de bewijslast wordt omgekeerd: een platformwerker is werknemer, tenzij overduidelijk het tegendeel blijkt. “We kunnen niet wachten tot die wetgeving is doorgevoerd. En we roepen Den Haag ook op tot haast daarmee. Tot die tijd moet de overheid de huidige regels en gerechtelijke uitspraken handhaven. Want dat Uber hier mee weg komt, is ronduit schandalig,” aldus Boufangacha.

• FNV wil een dwangsom van 100.000 euro per dag zolang Uber niet voldoet aan de uitspraak van de rechter. Foto Pitane Blue. 

Het Belgische Grondwettelijk Hof deed deze week donderdag een harde uitspraak voor Uber: het platform pleegt al 7 jaar de facto fraude tegen taxibedrijven en chauffeurs. Een deel van de Brusselse taxisector trekt nu naar de rechtbank voor schadeclaims tegen het Amerikaanse platform.

De bepalingen van het Brusselse decreet van 1995 betreffende taxi’s en huurautodiensten met chauffeur en het overeenkomstige Waalse decreet zijn niet in strijd met de Grondwet, aangezien zij het gebruik van telecommunicatiemiddelen aan boord van huurauto’s (in wezen bestemd voor limousinegebruik) voor het overbrengen van rechtstreeks ritopdrachten verbieden. Dat bepaalde het Grondwettelijk Hof donderdag. Deze regels bepaalden ook dat huurauto’s met chauffeur voor minimaal drie uur moeten worden gehuurd en dat het bestellen van ritten via  het geolocatiesysteem van een mobiele telefoon in Brussel verboden is.

Het Grondwettelijk Hof heeft donderdag in zijn arrest geen schending van de artikelen 10 en 11 van de Grondwet gezien. Het Grondwettelijk Hof ontving een prejudiciële vraag van het Hof van Beroep. In januari 2021 kwalificeerde dat de praktijk van Uber X als “frauduleus” in die zin dat het Amerikaanse bedrijf illegaal een taxidienst organiseerde met behulp van huurautodiensten door middel van bestellingen die onmiddellijk via mobiele telefoons aan de voertuigen werden doorgegeven. Gesteund door dit nieuwe vonnis, heeft een deel van de Brusselse taxisector al aangekondigd dat het naar de rechtbank zal stappen om schadevergoeding te eisen voor zeven jaar schade veroorzaakt door de frauduleuze praktijken van Uber.

In januari 2022 had het Brusselse Hof van Beroep nog geen definitieve beslissing genomen in de rechtszaak die de Belgische Taxivereniging (FeBet) had aangespannen tegen Uber en de chauffeurs die met de UberX-app werken. Alvorens uitspraak te doen, heeft de rechtbank twee prejudiciële vragen aan het Grondwettelijk Hof voorgelegd. Door deze voorlopige beslissing kon Uber voorlopig actief blijven in Brussel. De advocaat van FeBet zag in januari alleen een “uitsteltactiek” voor Uber.

Op 16 januari 2019 – twee jaar eerder – oordeelde de Franstalige Rechtbank van Koophandel van Brussel merkwaardig genoeg dat Uber voldeed aan de Brusselse wetgeving inzake betaald personenvervoer. Volgens die uitspraak verbindt Uber klanten met professionele chauffeurs, maar het is geen taxiservice. Op basis hiervan mocht Uber blijven opereren in de Belgische hoofdstad. De taxiorganisatie FeBet ging in beroep. De advocaten van de vereniging voerden voor het hof van beroep aan dat Uber “een verdoken taxidienst” is, dat de UberX-app werkt als een berichtenplatform en dat chauffeurs met een huurauto die Uber gebruiken “geen limousineservice aanbieden” zoals de wet bepaalt.

De advocaten van Uber en onafhankelijke chauffeurs met een huurauto(limousine)vergunning hebben alle beschuldigingen van de tegenpartij ontkend. Zij beroepen zich vooral op het mededingingsrecht en stellen dat hun klanten zich aan het wettelijk kader houden. Het Hof van Beroep besloot vervolgens twee prejudiciële vragen aan het Grondwettelijk Hof voor te leggen om te verduidelijken of er geen sprake was van discriminatie tussen de taxi’s en de chauffeurs met een huurauto. De uitspraak van het Grondwettelijk Hof bevestigt de zeven jaar durende illegale operatie van Uber in Brussel. Na een eerdere veroordeling door het Brusselse Hof van Beroep in november 2021 in een door Taxis Verts aangespannen zaak, ging Uber ongeveer een week dicht in Brussel, maar een ‘innovatieve’ beleidsoplossing, de ‘pleisteroplossing’, door Uber voorgesteld aan de Brusselse regering stelde het Amerikaanse bedrijf in staat om door te gaan terwijl de Brusselse regering aan nieuwe wetgeving  werkte.

Deze wetgeving werd onlangs goedgekeurd door het Brussels parlement. De nieuwe regeling, waarin taxi- en huurautochauffeurs op één lijn worden gebracht, moet op 22 oktober in werking treden. Er moeten echter nog enkele lastige juridische kwesties – zoals het maximale aantal taxi- en platformchauffeurs – worden uitgeklaard.

• Belgisch Grondwettelijk Hof bevestigt dat Uber met Uber X 7 jaar lang fraudeerde; Brusselse taxibedrijven bereiden schadeclaims voor.

Aanbestedende diensten besteden steeds vaker aandacht aan duurzaamheid. Over de vraag wat nu precies de meest duurzame aanpak is, zijn partijen in een aanbesteding het niet altijd eens. Zo ook in een aanbestedingszaak die eind april (publicatie 25 mei 2022) diende bij het Gerechtshof Den Haag. Wat was er aan de hand? Aanbestedingsspecialist Julia Krijbolder van Van Benthem & Keulen legt op Klimaatweb uit wat er speelde.

De Gemeente Den Haag startte een Europese aanbesteding voor doelgroepenvervoer. Omwille van een duurzame uitvoering, schreef de gemeente voor dat er alleen gebruik mocht worden gemaakt van batterij-elektrische voertuigen. Het gebruik van voertuigen met waterstofaandrijving zag de gemeente niet als voldoende duurzaam. Dit was opvallend, aangezien de huidige opdrachtnemer voor een groot deel van de gelijksoortige opdracht wél voertuigen met waterstofaandrijving gebruikte.

De exploitant van het (door de gemeente gesubsidieerde) waterstoftankstation zag de uitsluiting van waterstof in de aanbesteding als een grote tegenvaller, omdat er buiten het doelgroepenvervoer nog maar weinig voertuigen op waterstof rijden. Daarom stapte hij naar de rechter, waar hij vorderde dat de gemeente zou worden geboden om waterstofvoertuigen wél toe te laten. Bij de voorzieningenrechter ving de exploitant bot, waarna een procedure in hoger beroep volgde.

In hoger beroep bepaalde het hof allereerst dat de exploitant geen bepalingen uit de Aanbestedingswet tegen de gemeente kon inroepen, omdat hij geen (potentiële) gegadigde of inschrijver is. Ook de zogenaamde ‘correctie Langemijer’ – waarmee de exploitant betoogde dat een zorgvuldigheidsnorm geschonden was door de gemeente die hem bescherming biedt tegen het wegvallen van de met de uitvoering van de opdracht gemoeide omzet aan waterstof – mocht niet baten. Wel kon de exploitant – via de schakelbepalingen van artikel 3:14 BW en artikel 3:1 lid 2 Awb – een beroep doen op de algemene beginselen van behoorlijk bestuur.

Op grond van deze beginselen voerde de exploitant onder andere aan dat de gemeente pas in de derde nota van inlichtingen (NvI) nieuwe duurzaamheidsdoelstellingen had toegevoegd, wat strijdig zou zijn met het Max Havelaar-arrest. Volgens het hof had de gemeente de technische specificaties en de gunningscriteria niet gewijzigd. Bovendien geldt dat een aanbestedende dienst tot en met zijn laatste NvI zijn aanbestedingskeuzes mag motiveren (artikel 2.53 Aanbestedingswet).

Ook voerde de exploitant aan dat de gemeente in strijd handelde met bestaande beleidsstukken over duurzaamheid. Hij redde het echter niet om voldoende te motiveren waarom de gemeente op basis van die stukken verplicht zou zijn om waterstofvoertuigen te accepteren bij deze nieuwe opdracht. Tot slot was de uitsluiting van waterstofvoertuigen voor de uitvoering van de opdracht volgens het hof objectief gerechtvaardigd, niet onevenredig en zorgvuldig, gelet op een voor de milieudoelstellingen van de aanbesteding relevant verschil tussen waterstof- en batterij-elektrische aandrijving. De onderhavige aanbesteding kon niet mede bedoeld zijn voor het in stand houden van die waterstofinfrastructuur, of voor het beschermen van de economische belangen van de exploitant.

Dit arrest laat allereerst zien dat een niet-inschrijver/gegadigde zich tegenover een aanbestedende dienst in rechte alleen kan beroepen op de algemene beginselen van behoorlijk bestuur en niet op bepalingen uit de Aanbestedingswet. Verder zien we dat de exploitant op allerlei manieren heeft proberen aan te tonen dat de keuze van de gemeente om waterstofvoertuigen uit de sluiten een onlogische is. Zonder succes, de keuzevrijheid van de aanbestedende dienst is fundamenteel en staat voorop. De gemaakte keuzes mogen ook nog tot in de laatste NvI worden gemotiveerd. Slotsom is dat de exploitant en het hof niet op de stoel van de aanbesteder mogen gaan zitten.

• Duurzaam of niet: de aanbesteder die betaalt, die bepaalt. Zuur wanneer de gemeente jarenlang profiteerde van schoon doelgroepenvervoer op waterstof. Foto Toyota.

General Motor-dochter Cruise mag nu niet alleen autonoom rijden in San Francisco, maar mag tegen betaling ook passagiers vervoeren. Beveiligingspersoneel aan het stuur is niet langer nodig. Cruise won duidelijk de race met Alphabet/Google-dochter Waymo en zet nu de komende weken 30 ‘robotaxi’s’ in.

De verantwoordelijke Public Utilities Commission (PUC), die platforms als Uber en Lyft en autonome taxi’s in de staat Californië reguleert, heeft Cruise donderdag jl. de eerste Driverless Deployment Permit (de goedkeuring voor inzet zonder bestuurder) gegeven. Cruise rijdt sinds februari autonoom en met passagiers door de straten van San Francisco, maar mocht er geen geld voor aannemen. De autonome taxiritten werden wel  snel een nieuw avontuur voor toeristen in de havenstad.

Maar er zijn ook een flink aantal beperkingen voor Cruise in zijn commerciële operaties. De taxi’s zonder bestuurder zijn beperkt tot 48 km/u (30 mijl per uur) en mogen niet door het stadscentrum rijden. Ook moeten de Cruise-taxi’s snelwegen mijden, niet in het donker tussen 22.00 uur en 06.00 uur rijden, en zelfs bij dichte mist, hevige neerslag en dikke rook mogen ze niet autonoom rijden. Ook mogen er geen files op de weg zijn of veel voetgangers en fietsers in de gebieden waar de autonome taxi’s rijden. Passagiers mogen alleen aan het begin van een rit worden opgehaald en extra passagiers mogen onderweg niet instappen. De taxi mag dus niet worden gebruikt als deeltaxi.

Met de intrede van Cruise in het autonoom commercieel passagiersvervoer heeft de dochteronderneming van GM een belangrijke premiëre gemaakt in San Francisco. Lange tijd leek het erop dat Waymo, de dochter van Alphabet/Google, die al een aantal jaren met autonome taxi’s rondrijdt in een rustige buitenwijk van Phoenix, de race zou winnen.

• GM-dochter Cruise is de eerste die betaalde autonome taxi’s in San Francisco mag laten rondrijden. Foto GM Authority.