Er gingen wat dingen mis, het was hier te druk, je kon er niet in, in Berlijn werd een trein ontruimd en sommige mensen raakten in de zenuwen, maar al met al wordt het eerste weekend van het negen euro ticket als een succes ervaren. Daarom is het niet verwonderlijk dat zondag de eerste pleidooien opdoken om het supergoedkope ov-pakket te verlengen.

“We hebben geen korte ov-zomer nodig, maar een landelijk dekkende ov-politiek, ook lokaal”, zei de algemeen directeur van de Duitse vereniging van steden en gemeenten, Gerd Landsberg, in het Handelsblatt en pleitte voor “een landelijk geldig, uniform ticket met korting dat deze actie in de toekomst volgt”. Hetzelfde geldt voor de federale vereniging van consumenten (VZBV), die opriep tot “constant goedkope ticketprijzen” om het lokale vervoer te versterken en vooral passagiers te behouden.

In feite zou het korte termijnproject van de Neun Euro Tickets, dat bedoeld was als compensatie voor stijgende energieprijzen, er voor kunnen zorgen dat er daadwerkelijk iets verandert in het ov-beleid. Want het idee dat goedkopere ov-kaartjes ertoe leiden dat meer mensen bussen en treinen gaan gebruiken, is echt ouderwets. En de aanpak is nooit origineel geweest, vooral niet in het land van de centjes en koopjesjagers.

Maar – Gerd Landsberg suggereerde het – in het enthousiasme dat het kaartje van negen euro in het hele land opriep, speelde niet alleen de prijs een rol, maar vooral ook de uniformiteit. Misschien verlangen mensen gewoon naar simpele oplossingen. In tijden waarin elke coffeeshopbestelling minstens drie wijzigingsvragen bevat (to-go of hier drinken? Small, medium, large? Normale melk of haver?), slaak je een zucht van verlichting als de enige vraag is: “kopen of niet?” Als er geen speciale tarieven zijn, geen combinatiekoopjes, geen speciale vier-reizen-bij-volle-maan-tickets, kortom: geen beste en dus per definitie ook geen slechtste varianten.

Dus als de aantrekkelijkheid van het negen-euro-ticket ook het feit omvat dat er geen negen-euro plus-variant was met incidentele toegang tot eersteklas stoelen voor tien euro, zou het belangrijk idee zijn om de driemaandsspecial te verlengen. Je zou het bij het eenvoudige ontwerp moeten laten en niet beginnen met speciale voorwaarden om een ​​paar euro meer te besparen. Het zou beter zijn als het kaartje van negen euro vanaf september 20 euro kost – dat is minder dan zeven enkele reizen met de metro in Berlijn, dus bijna niets voor wat er geboden wordt – en de meeste mensen kunnen zich dat goed veroorloven.

Qua financiering valt er op de een of andere manier echter nog veel te verduidelijken. Zeker omdat het openbaar vervoeraanbod niet tegen een permanente drukte kan. Meer gebruikers betekent dus investeringen in treinen, bussen, sporen en de gehele lokale vervoersinfrastructuur. Maar sinds vrijdag, sinds de Bundeswehr 100 miljard euro kreeg, heeft iedereen die voorstander is van meer overheidsbemoeienis, dat wil zeggen gefinancierd uit belastinggeld, al lang een prachtig argument in handen. Motto: ‘Als er gemakkelijk miljarden extra zijn voor tanks en jachtbommenwerpers, waarom niet voor een fundamenteel belangrijke vervoerstransformatie in dienst van de mensheid om het klimaat te redden?

VZBZ interim-baas Jutta Gurkmann deed al concrete suggesties in het Handelsblatt. Als extra geldbron stelde ze “financiering met begunstigden” voor, wat zou betekenen dat werkgevers, winkeliers of particulieren van wie het onroerend goed in waarde stijgt, bijvoorbeeld door goede ov-verbindingen, afzonderlijk zouden participeren in de financiering.

Maar het is beter om eerst de huidige dynamiek te gebruiken en oude vastgekoekte opvattingen in het ov open te breken en eerst de suggesties te verzamelen die naar voren komen. Theoretisch kun je nog steeds nee zeggen en alles laten zoals het is – ook al is dat de minst voor de hand liggende oplossing met het oog op het klimaatvraagstuk.

• ‘Ga verder met het ticket van negen euro – eventueel ook voor 20 euro!’