Extra

De toekomstige prijs van het Deutschlandticket wordt tegenwoordig bepaald door een prijsindex. De prijs zal waarschijnlijk ook in 2027 aanzienlijk duurder zijn, omdat de federale en deelstaatregeringen hun subsidies niet verhogen, meldt de Duitse krant Der Tagesspiegel na een exclusief onderzoek. De afgelopen jaren werd de prijs van het D-Ticket voor het volgende jaar pas na maandenlang politiek getouwtrek vastgesteld.

De kosten van de OV-bedrijven stijgen gestaag. Maar de federale en deelstaatregeringen willen hun subsidie van elk € 1,5 miljard voor de lokale OV-kaart niet verhogen. Daarom moet de prijs van het D-Ticket regelmatig worden verhoogd. De omvang van deze verhogingen is echter altijd een twistpunt geweest tussen de federale mobiliteitsminister en zijn collega’s in de deelstaten.

Om politieke strubbelingen te voorkomen, heeft de Conferentie van Vervoersministers eind maart in Lindau besloten een prijsindex te gebruiken om de toekomstige kosten voor abonnementhouders te bepalen. Het is daarom al mogelijk om ruwweg te voorspellen hoeveel de prijs van het succesvolle landelijke abonnement voor het openbaar vervoer vanaf 2027 zal stijgen.

Dit komt doordat de meeste prijsbepalende factoren al volledig of grotendeels vastliggen. De formule voor de prijs van volgend jaar bestaat in principe uit twee hoofdelementen: de kostenindex en een waardefactor. Beide worden toegepast op de huidige abonnementsprijs van € 63,00 per maand om tot de nieuwe prijs te komen.

Omdat de federale en deelstaatsubsidies voor het Deutschlandticket niet worden geïndexeerd, heeft de sector de overhand gekregen met een ander berekeningselement: de waardefactor. Deze is bedoeld om de prijs nog verder op te drijven, zodat gebruikers het gebrek aan overheidssubsidies compenseren. Deze aanpak is in tegenspraak met het coalitieakkoord tussen de CDU/CSU en de SPD van vorig jaar. Daarin stelde de federale overheid dat het aandeel van de gebruikers in de financiering pas vanaf 2029 “geleidelijk en op een sociaal verantwoorde manier” zou worden verhoogd.

Dit jaar moet een eenmalige compensatieaanpassing worden doorgevoerd. Het eindresultaat is een waardefactor van 1,35. Deze wordt vermenigvuldigd met de kostenindex, waardoor deze stijgt van 3,95 naar 5,33 procent. De prijs van het Deutschlandticket zou dus vanaf januari met ongeveer dit percentage kunnen stijgen. Dit zou overeenkomen met maandelijkse kosten van ongeveer € 66,40 voor gebruikers – een stijging van € 3,40 ten opzichte van de maandprijs van dit jaar.

• Hoe duur wordt het Deutschlandticket volgend jaar? Onderzoek van Der Tagesspiegel mikt op + € 3,40 tot € 66,40.

De Europese Commissie zet in een aanmaningsbrief over de onderhandse gunning van de hoofdrailnetconcessie aan NS vraagtekens bij de manier waarop Nederland dit heeft gegund. Daardoor krijgt Arriva mogelijk alsnog ruimte voor extra treinen en nieuwe haltes tussen Groningen, Zwolle en Leeuwarden, zo meldt RTV Oost.

Concurrent Arriva wil al langer stoptreinen tussen Groningen, Zwolle en Leeuwarden, de zogenoemde ‘noordelijke lijnen’ faciliteren. De vervoerder denkt de dienstregeling uit te kunnen breiden met extra treinen en nieuwe haltes. Zo wil Arriva in de spits extra sneltreinen tussen Groningen en Zwolle laten rijden, met haltes in Assen, Hoogeveen en Meppel. Ook Staphorst zou een stopplaats krijgen in de stoptreindienst. “Wij zien kansen voor de reiziger, daar waar mogelijkheden nu onbenut blijven”, zei Arriva-topman Anne Hettinga eerder tegen RTV Oost.

Volgens Brussel krijgt NS nu dus een oneerlijk voordeel, waardoor vervoerders als Arriva te weinig kans krijgen om op belangrijke spoorlijnen te rijden. Nederland heeft twee maanden de tijd om te reageren.

Staatssecretaris Bertram van Infrastructuur en Waterstaat laat weten de aanmaningsbrief van de Europese Commissie eerst zorgvuldig te bestuderen. Daarna komt het kabinet met een officiële reactie. Mocht de Europese Commissie daarna nog steeds vinden dat Nederland de Europese regels overtreedt, dan kan de zaak uiteindelijk belanden bij het Europees Hof van Justitie.

Het Europese onderzoek verliep achter gesloten deuren, maar is inmiddels overgegaan in een formele procedure. De Commissie noemt de spoorlijnen Groningen–Zwolle en Apeldoorn–Enschede. Vooral de verbinding tussen Groningen en Zwolle is al jaren onderwerp van discussie.

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat besloot in 2023 dat de stoptreinen tussen Groningen, Leeuwarden en Zwolle onderdeel bleven van het zogenoemde hoofdrailnetconcessie van NS voor de periode 2025 tot en met 2033. Daarmee blijft NS verantwoordelijk voor de grootste en belangrijkste spoorverbindingen.

Arriva verzette zich daartegen. Het ministerie van Infrastructuur werd opgedragen om in gesprek te gaan met de vervoerder over de plannen. Maar Arriva kreeg niet haar zin: volgens het ministerie kon Arriva niet voldoende garanderen dat het de treindiensten kon uitvoeren. Voor reizigers is het voorlopig afwachten of de Europese bemoeienis zal leiden tot meer concurrentie en een uitgebreider treinaanbod op de noordelijke spoorlijnen.

• Brussel zet vraagtekens bij gunning hoofdrailconcessie aan NS: krijgt Arriva nieuwe kans op noordelijke spoorlijnen via Zwolle? Foto Arriva.

Reizigersorganisatie Rover waarschuwt houders van het tijdelijke voordelige treinabonnement Nederland Dal Vrij om goed op te letten: abonnementen die na 1 augustus aflopen, worden automatisch verlengd voor meer dan het dubbele tarief. Rover vreest voor een financiële strop voor veel reizigers die de kleine lettertjes niet hebben gelezen en roept NS op reizigers maximaal te informeren.

Nederland Dal Vrij is een succes: ruim een kwart miljoen reizigers sloten het voordelige dalurenabonnement voor €49 per maand af. Het treinabonnement werd mogelijk gemaakt dankzij een bijdrage van 118 miljoen euro van het Rijk om reizen betaalbaarder maken in een periode met stijgende brandstofkosten. Volgens Rover past daar een zorgvuldige behandeling van reizigers bij maar de voorwaarden zijn verwarrend: hoewel de actie geldig is tot 31 augustus, worden abonnementen die op of na 1 augustus verlopen automatisch verlengd en in prijs automatisch meer dan verdubbeld naar € 127,95 per maand (2e klasse vol tarief).

Rover-directeur Daan Zieren noemt de ingewikkelde constructie en de werkwijze van NS opvallend. “Bestaande klanten die al jaren trouw in de daluren reizen met een regulier Dal Vrij-abonnement werden door NS niet automatisch omgezet naar het goedkopere tarief van 49 euro. Maar andersom weet NS de reiziger straks wél automatisch om te zetten naar de duurdere variant. Dat is meten met twee maten.”

Rover verwacht dat NS alles op alles zet om abonnementhouders tijdig te bereiken om voor de hogere prijs te waarschuwen, bijvoorbeeld met persoonlijke e-mails, meldingen in de NS-app en andere actieve communicatie. “Dit is geen commerciële abonnementsactie voor NS, het is een overheidsactie waarbij miljoenen zijn uitgetrokken om treinreizen betaalbaarder te maken” aldus Zieren. “Het is ironisch dat reizigers nu juist worden blootgesteld aan het risico op onbedoelde uitgaven”.

Rover had graag gezien dat de lage prijs langer was gebleven. Het succes van Nederland Dal Vrij heeft laten zien dat een aantrekkelijk landelijk treinabonnement veel reizigers aanspreekt. Zieren: “Betaalbaar vervoer zou de vanzelfsprekende norm moeten zijn, geen tijdelijk cadeautje met ingewikkelde voorwaarden. Wij zien dit proefabonnement dan ook als een belangrijke eerste stap en roepen NS en het ministerie op om snel te komen met een permanent, betaalbaar dalabonnement voor alle reizigers.”

• Rover waarschuwt voor valkuil Nederland Dal Vrij: abonnement wordt vanaf 1 augustus fors duurder. Illustratie NS.

Vandaag 23 juli is het 100 jaar geleden dat de Belgische Kamer van Volksvertegenwoordigers de wet stemde tot oprichting van de Nationale Maatschappij van Belgische Spoorwegen (NMBS). Reizigersvereniging TreinTramBus wenst de NMBS van ganser harte proficiat met haar 100e verjaardag.

De context waarin de eeuweling vandaag moet functioneren, is totaal anders dan in 1926. Toen telde België 7,8 miljoen inwoners en was het privé-autobezit nog zeer beperkt. Vandaag is het aantal inwoners niet alleen met de helft gestegen, het autobezit is verzestigvoudigd! In die gewijzigde mobiliteitscontext moet de NMBS haar mannetje staan. De laatste 25 jaar heeft de NMBS haar aanbod aanzienlijk uitgebreid en daardoor vervoert ze vandaag één derde meer reizigers dan begin deze eeuw. Dat is een mooie prestatie, maar ze volstaat niet, om substantieel tot een modal shift te leiden.

De automobiliteit neemt nog sneller toe. Peter Meukens, voorzitter van TreinTramBus: “Samen met de regionale vervoersmaatschappijen moet de NMBS haar marktaandeel de komende jaren verhogen. Met een open geest en een flexibele ingesteldheid kan haar dat lukken. Maar dan moet ze inzien dat onderlinge samenwerking met één tarief en een geïntegreerd aanbod de juiste weg is.”

In haar geschiedenis is de NMBS gaandeweg meer aandacht gaan besteden aan de reizigers. “Een positieve ontwikkeling”, aldus Meukens, “want uiteraard draait openbaar vervoer om de reizigers. Maar er zijn nog werkpuntjes: reizigers mogen vaker als klanten behandeld worden.” TreinTramBus denkt dan vooral aan toegankelijkheid van stations en treinen. Daarbij gaat het niet alleen om fysieke toegankelijkheid voor mensen met een lichamelijke beperking, maar ook om gebruiksvriendelijkheid.

“Treinreizen moet eenvoudig, klantvriendelijk en uitnodigend zijn”, zegt Peter Meukens. “Daarbij horen uiteraard heldere afspraken. Overdreven ‘regelitis’ daarentegen stoot af.” De NMBS moet ook meer op reiszekerheid inzetten. De stiptheid is dan wel licht verbeterd, de doelstelling mag ambitieuzer zijn. En vooral, er moet meer aandacht gaan naar het waarborgen van aansluitingen, niet alleen tussen treinen onderling, maar ook tussen trein en bus.

Vanaf 2033 zal de NMBS met concurrentie op het spoor geconfronteerd worden en niet meer per definitie het enige treinbedrijf in het binnenlands verkeer zijn. TreinTramBus gunt het de NMBS dat ze ook dan nog na een gewonnen aanbesteding voor het binnenlands treinvervoer kan en mag blijven zorgen. Maar dan zal de eeuweling een tandje bij moeten steken.

Meukens: “Het zal sneller moeten gaan. Neem dat gerust letterlijk: treinen moeten opnieuw sneller gaan rijden dan vandaag. En de NMBS moet zich met spoed en grondig op de liberalisering voorbereiden. Hoe het niet moet, heeft de invoering van de EurocityDirect tussen Amsterdam en Brussel en de daardoor veroorzaakte inkrimping van het binnenlands treinaanbod tussen Antwerpen en Brussel getoond. In het handelen van de NMBS moet de klant centraal staan.”

• TreinTramBus wenst NMBS proficiat met 100e verjaardag. Redactiefoto.