1. Geld

De financiële onafhankelijkheid van De Lijn is ronduit bedroevend. Nog meer dan de NMBS is het Vlaamse bus- en trambedrijf afhankelijk van overheidssteun. In het weliswaar nog door corona geteisterde 2022 dook het bedrijf bijna 12 miljoen euro in het rood.

Dat is geen enorm bedrag voor een bedrijf met 8.000 werknemers, maar het is slechts het halve verhaal. Van de omzet van 1,3 miljard euro haalde De Lijn niet meer dan 160 miljoen euro aan eigen inkomsten op door de verkoop van tickets en abonnementen. De bussen en de trams van De Lijn reden vorig jaar 11 miljoen ritten tussen een begin- en een eindstation, wat inhoudt dat alle passagiers samen tijdens een gemiddelde rit De Lijn niet meer dan 14,50 euro aan eigen inkomsten opleveren.

De politiek gevoelige kostendekkingsgraad, die de eigen inkomsten afzet tegen de gehele omzet, bedroeg vorig jaar 12,2 procent en lag net boven het absolute coronarampjaar 2020. Het betekent dat De Lijn van elke euro omzet slechts 12 cent zelf binnenhaalt. Bijna al de rest wordt bijgepast door de Vlaamse overheid. De invoering van de basisbereikbaarheid heeft onder meer tot doel die cijfers op te krikken.

Met meer gestroomlijnde routes moeten snellere reizen mogelijk zijn en zullen populaire routes gedurende de dag frequenter en langer bediend worden. Omdat alles budgetneutraal moet gebeuren, snijdt De Lijn in ruil voor die uitbreiding in het aanbod op minder populaire routes. Als de basisbereikbaarheid eenmaal is ingevoerd, is 40 procent van de routes veranderd en zijn 25.000 haltes aangepast.

De Lijn krijgt jaarlijks ongeveer 1 miljard euro van de Vlaamse overheid, maar om de kwaliteit van de dienstverlening te verhogen is extra geld nodig, zeggen experts zonder uitzondering. De nieuwe beheersovereenkomst voor De Lijn voorziet evenwel niet in extra middelen. Bex is niet onder de indruk van de hoge subsidiegraad van De Lijn. “Als meer mensen het openbaar vervoer nemen, staan minder mensen in de file, is er minder tijdverlies en minder CO₂-uitstoot. Dat wordt bij de kostendekkingsgraad niet meegerekend”, zegt hij.

“De trams, maar vooral de bussen en de traminfrastructuur in Gent en Antwerpen zijn in vergelijking met Brussel door en door versleten. Daardoor werden lijnen uit de dienstregeling genomen, terwijl dat juist de lijnen zijn met de hoogste potentie om de keuzereiziger aan te trekken”, zegt Dirk Lauwers, professor mobiliteit aan de UGent.

• “De trams, maar vooral de bussen en de traminfrastructuur in Gent en Antwerpen zijn in vergelijking met Brussel door en door versleten”. Redactiefoto.