Thomas Mohnke, die als hoofdaannemer in Duitsland voor Uber optreedt, heeft het over een goed-functionerend bedrijf. Hij legt uit dat je bij het plannen van diensten flexibel kunt inspelen op vraag en aanbod en hij weet op welke dagen er bijzonder veel klanten zijn. Daardoor zouden de huurautobedrijven op deze dagen meer auto’s en chauffeurs kunnen inzetten. Daarom zijn de voertuigen in zijn eigen wagenpark 80 à 90 procent van de tijd bezet. De opstart- en wachttijden die geen opbrengst opleveren vallen echter ook in de gebruiksbalans. Mohnke benadrukt dat dit businessmodel wel degelijk winst oplevert, ook al is die niet gigantisch: “Als je een omzetrendement van zo’n 3, 4, 5 procent haalt, dan is dat vrij gebruikelijk in onze branche.” 

Ahmed, wiens ritten voornamelijk worden bemiddeld door de Uber-app, maar ook door Bolt, leverde de gegevens van een werkmaand aan voor het onderzoek. Hier ontstaat een heel ander beeld: de klanten betaalden in deze voorbeeldmaand in totaal 5.127 euro voor ritten. De app-makelaars houden hier elk 25 procent van af voor hun servicekosten. En er is sprake van 19 procent BTW. Dan blijft er 3026 euro over voor het huurautobedrijf, dat gemiddeld 116 euro verdiende voor elk van de 26 werkdagen van Ahmed. Maar dit bedrag is niet genoeg om hem het minimumloon en de bijkomende loonkosten van in totaal 120 euro te betalen. Een verliesrekening, want hierin zijn niet begrepen de kosten van het autoverhuurbedrijf voor de auto, verzekering en de bedrijfsvestiging. 

In tegenstelling tot de taxi’s kunnen platformaanbieders als Uber en Bolt hun eigen tarieven bepalen en daarmee onder de taxitarieven gaan zitten. Maar huurautobedrijven moeten hoge belastingen betalen over het lage inkomen. De Mietwagenbedrijven maken alleen winst als ze de lonen en sociale lasten onaanvaardbaar verlagen, zegt Herwig Kollar, voorzitter van het Bundesverband Taxi und Mietwagen e.V.: “Het bedrijf kan onder deze omstandigheden niet economisch worden geëxploiteerd”, legt hij uit. Hij beschouwt de informatie van Ahmed over zijn gemiddelde inkomen als realistisch. 

Maar wie is verantwoordelijk als het gaat om het bestrijden van dergelijke misstanden? Zowel Uber-hoofdaannemer Thomas Mohnke als de woordvoerder van Uber Duitsland zien de autoriteiten als hoofdverantwoordelijken: “Duitsland heeft een goed werkend controlesysteem door de verantwoordelijke instanties”, schrijft het bedrijf. 

In Berlijn wordt het gedrag van bedrijven echter nog niet voldoende gecontroleerd. Uit de antwoorden op tal van Kamervragen van SPD-parlementslid Tino Schopf blijkt dat momenteel slechts 16 van de 19 functies bezet zijn bij de handelsinspectie in het kader van het commercieel personenvervoer. 

Sinds het begin van het jaar is er een nieuwe afdeling ‘controles en onderzoeken’. Tot nu toe is slechts één van de zeven vacatures ingevuld. Dit controlepersoneel gaat nu toezicht houden op 9.960 huurauto’s, taxi’s en ambulances (per 1 augustus 2023). 

In Hamburg is het helemaal anders. In totaal zijn hier slechts 15 huurauto’s (Berlijn: 4.437) met een vergunning, die rijden voor Uber. In de Hanzestad worden deze vergunningen in de regel geweigerd. Hier vindt onder meer een consequent onderzoek naar de financiële draagkracht plaats. 

In Hamburg zijn bedrijven onder meer verplicht een businessplan in te dienen om een vergunning te krijgen. Dit is vaak een reden voor afwijzing door de Hamburgse Autoriteit voor Transport en Mobiliteit. Het bureau deelt op een verzoek om informatie van rbb Research mee: “Bij het uitoefenen van het taxi-achtige door een app-bemiddelde huurautoverkeer bestaat er grote twijfel over in ieder geval een kostendekkende bedrijfsvoering en aan het voldoen aan alle belastingwetten (waaronder minimumloonregelingen) en personenvervoerregelingen.” 

Voormalig Uber-lobbyist en ex-medewerker van het Amerikaanse bedrijf, Mark MacGann, sprak met Kontraste en rbb24 research over het belang van chauffeurs voor het bedrijf. MacGann kreeg vorig jaar bekendheid als klokkenluider van Uber toen hij de media toegang gaf tot meer dan 120.000 interne documenten van het bedrijf, de zogenaamde ‘Uber Files’. Zijn oordeel over het Uber-systeem: “Chauffeurs hebben niet dezelfde rechten en privileges als andere leden van de ‘voedselketen’. Uber is niet op de schouders van de chauffeurs gebouwd, het is op hun rug gebouwd. En vandaag zien deze chauffeurs geen eerlijke vergoeding voor het werk dat ze doen.” 

• Voormalig Uber-lobbyist Mark MacGann: “Uber is niet op de schouders van de chauffeurs gebouwd, het is op hun rug gebouwd. En vandaag zien deze chauffeurs geen eerlijke vergoeding voor het werk dat ze doen.” Foto ICIJ.