Wie gewend is met een paar klikken soepeltjes vliegreizen te boeken, komt van een koude kermis thuis bij het boeken van grensoverschrijdend railvervoer. Steeds meer wordt geklaagd over de internationale treinen, nu meer en meer reizigers niet willen vliegen binnen Europa. Maar het spoor heeft te weinig aanbod en dan ook nog vaak te dure tickets. De vraag is hoe dat kan veranderen, zodat de trein eindelijk de concurrentie met het vliegtuig aankan. Een vraag waarmee reizigers overigens al jaren worstelen. Het FD zette een en ander op een rijtje.

“Met een meer eenvoudige manier van boeken en gerichte informatie en service aan de reizigers, kunnen de reizigersaantallen omhoog.” Het is een veelgehoord geluid. Anderen menen dat vliegen zwaarder moet worden belast – ondermeer op kerosine en tickets is een 0% BTW van toepassing – en dat er meer marktwerking moet komen op het spoor. Dat laatste gaat gebeuren: vanaf 2026 komt er meer concurrentie voor Thalys, Eurostar en de IC-treinen.Bedrijven en organisaties stimuleren hun medewerkers tegenwoordig om de trein te nemen. Dat die internationale treinreis dan langer duurt dan vliegen, is geen bezwaar. Dat de internationale trein aan populariteit wint, blijkt uit cijfers van NS International, partner van Eurostar en Thalys. Het aantal boekingen voor afgelopen zomer steeg met 19% in vergelijking met een jaar eerder. Maar de cijfers vertellen niet het hele verhaal. Het is deels een inhaaleffect van de stille coronajaren. En het aanbod van treinen neemt niet toe.

“Er willen gelukkig veel mensen met de hogesnelheidstrein, maar het aanbod is te klein”, zegt Freek Bos van reizigersvereniging Rover. Er is geen duidelijke prikkel voor de vervoerdersom meer treinen in te zetten. “Thalys en Eurostar hoeven niet uit te breiden. Meer marktwerking zal absoluut gaan helpen.” Maar daarvoor moeten we wel wachten tot 2026. Pas dan kunnen ook andere vervoerders trajecten gaan aanbieden van en naar Nederland.  Maar het kopen van een kaartje voor een internationale trein is nog steeds een avontuur. “Het boeken van een trein naar Madrid of Lissabon is bijna niet te doen’, zegt Henri Janssen, bestuurder van FNV Spoor.

Bij het boeken van een internationale trein valt nog veel te winnen, meent ook Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid aan de TU Delft. “De informatieverstrekking van internationale treinverbindingen blijft zwaar achter bij die van de luchtvaart waar vergelijkingssites als cheaptickets.nl en vliegtickets.nl actief zijn. Hierover wordt al decennialang geklaagd, maar er verandert niets.” De systemen op elkaar afstemmen is kostbaar. Zeggenschap delen met andere spoorbedrijven blijft volgens de hoogleraar een heikel punt.

Recent onderzoek van PwC laat zien dat vervoerders veel kansen laten liggen. Fons Kop, infrastructuurexpert en partner bij PwC, stelt dat er veel verbeteringen mogelijk zijn op bestaand spoor, zonder grote investeringen in nieuw spoor. Met een meer eenvoudige manier van boeken en gerichte informatie en service aan de reizigers, kunnen de reizigersaantallen omhoog. “Een reserveringssysteem over de grenzen heen is dringend gewenst.”

Daarnaast kampen de internationale treinen vaak met vertraging of andere beperkingen. De IC naar Berlijn doet er volgens de dienstregeling meer dan zes uur over maar is volgens reizigers vaak vertraagd. Een dieptepunt is de mogelijke verbanning in 2024 van de Eurostar naar Londen van Amsterdam Centraal Station. Er is daar dan geen plek meer voor de trein naar Londen. Wie toch naar Londen gaat, wordt bijna het vliegtuig ingejaagd.

Betekent meer concurrentie voor Eurostar en Thalys ook een betere grensoverschrijdende spoorvoorziening? Het kabinet heeft onlangs besloten om in de nieuwe spoorconcessie 2025-2033 meer aanbieders van internationale treinen toe te laten. Qbuzz (Parijs, Brussel, Berlijn), Arriva (Parijs) en andere spoorbedrijven maakten direct duidelijk dat zij de uitdagers willen zijn. NS International gaat op een enkel traject het aantal treinen wat uitbreiden. Het aantal treinen op het traject Amsterdam – Brussel zal worden verdubbeld, belooft de NS. Voor Londen en Parijs liggen er geen plannen om de frequentie sterk op te voeren.

Directe treinverbindingen met Londen, Parijs en Berlijn (peildatum 12 september) Amsterdam – Londen: De Eurostar rijdt vier keer per dag waarvan slechts een keer in de ochtend. Enkele reis op 12 september circa € 155. Amsterdam – Parijs: De Thalys rijdt elf keer per dag. Enkele reis op 12 september: circa €149. Amsterdam – Berlijn: De IC Berlijn rijdt zes keer per dag. Enkele reis op 12 september: circa €70. Het is illusoir te denken dat er tien snelle treinen per dag naar Londen zullen gaan rijden. De rail- en stationscapaciteit is te beperkt. De schaarste aan (dure) stoelen betaalt zich uit in vette inkomsten voor Eurostar, Thalys en NS. Bovendien vergt uitbreiding een forse investering in nieuw materieel, meer controle op de stations, spoorcapaciteit: het zijn kostbare zaken. En is er wel voldoende capaciteit voor al die treinen op het bestaande spoor?

Henri Janssen van FNV Spoor pleit voor Europese fondsen om investeringen in nieuwe trajecten te stimuleren, vooral als er veel nieuwe aanbieders zijn. Hoogleraar Van Wee denkt dat marktwerking een positieve uitwerking zal hebben op aanbod en kwaliteit. “Ten eerste omdat er meer aanbod komt en ten tweede omdat de traditionele aanbieders concurrentie gaan voelen en wellicht klantvriendelijker gaan worden.” Hij wijst er op dat vliegen binnen Europa door prijsvechters als Ryanair en EasyJet de afgelopen decennia veel goedkoper is geworden dan een internationale treinreis. Ook het aantal vluchten en bestemmingen is verruimd.

Van Wee wijst ook op de in zijn ogen ongelijke strijd tussen het vliegtuig en de trein: “Het vliegtuig is erg goedkoop, mede door het ontbreken aan heffingen op kerosine en BTW op internationale vliegtickets. De oplossing is dan ook niet om de trein nog meer te subsidiëren. Beter is het om het vliegtuig zwaarder te belasten. Subsidie op de trein is mede minder aantrekkelijk omdat vooral mensen met hogere inkomens daarvan profiteren; die reizen vaker internationaal.”

Het opengooien van de spoormarkt zal een moeizaam proces zijn. Er zijn grote belangen mee gemoeid. De spoorvervoerders van het eerste uur hebben veel mensen in dienst, hebben een sterke aandeelhouder en worden doorgaans gesteund door de vakbonden. Die zitten niet te wachten op avontuurlijke nieuwkomers die misschien over enkele jaren weer afhaken. Versterking van het internationale treinverkeer is tenslotte ook een politieke keuze. Want de ruimte op het spoor is beperkt. Meer internationale treinen toelaten gaat ten koste van de ruimte voor het binnenlandse treinverkeer. En de NS wordt in de spoorconcessie die het verwierf, vooral afgerekend op de prestaties op het nationale spoor.

• De taaie en moeizame concurrentiestrijd van trein versus vliegtuig. Redactiefoto.