Er zijn zes keer meer rechtstreekse vluchten dan treinen tussen Europese steden, blijkt uit een Greenpeace Midden- en Oost-Europa-analyse waarin (ook) België – dat de draaischijf van het Europese nachttreinennet wilde worden – slecht scoort. “Helaas hebben de spoorwegen vandaag limieten.” De analyse omvat de EU-27 landen (behalve Ierland, Cyprus en Malta), het VK, Noorwegen, Zwitserland, Oekraïne, Moldavië, Servië, Bosnië, Montenegro, Noord-Macedonië, Kosovo, Albanië en Turkije (alleen Istanboel). De 45 steden zijn de hoofdsteden van elk land (behalve Zürich voor Zwitserland), alle andere steden met meer dan een miljoen inwoners, en de tweede en derde grootste steden in de vijf dichtstbevolkte landen.

Vervoer is verantwoordelijk voor 25 procent van de totale Europese uitstoot aan broeikasgassen. Met een aandeel van 0,4 procent in die vervoersemissies vormen treinen veruit het klimaatvriendelijkste massavervoer. Treinverkeer heeft dan ook een belangrijke rol in de duurzame transitie die Europa met de Green Deal beoogt. “Jarenlang heeft Europa de rode loper uitgerold voor klimaatschadelijke vliegreizen en deze overladen met belastingvoordelen, terwijl treinen en spoorweginfrastructuur steeds verder weg rotten. Europese regeringen en de EU moeten deze historische wanverhouding corrigeren door de verbindingen tussen en het comfort van treinen te verbeteren en een einde te maken aan de oneerlijke voordelen van de luchtvaartindustrie. Europeanen verdienen toegang tot schoon, efficiënt, comfortabel en betaalbaar openbaar vervoer dat goed is voor reizigers en goed voor de planeet”, zegt Joeri Thijs, woordvoerder van Greenpeace België.

Maar ondanks de klimaatvoordelen en het beleid om de concurrentiepositie van het spoor in Europa te verbeteren, is het aandeel ervan in Europa ongeveer stabiel gebleven de voorbije twee decennia. Het ­Milieurapport voor het spoor 2024 van de Europese Commissie concludeert dat die stagnatie zowel voor het vracht- als het personenvervoer geldt.

Het sluit aan bij de analyse die Greenpeace België maakte van 990 verbindingen tussen 45 grote steden in alle Europese landen. Er blijken zes keer meer rechtstreekse vluchten te zijn tussen die bestemmingen dan rechtstreekse treinen. Voor 12 procent van de 990 trajecten kun je kiezen voor een rechtstreekse trein terwijl er rechtstreekse vluchten zijn voor 69 procent van de trajecten. Dat grote onevenwicht in aanbod stimuleert burgers om sneller het vliegtuig te nemen dan de trein ondanks de klimaatschade, schrijft Greenpeace in het rapport ‘Aansluiting Gemist’.

Ook Brussel scoort slecht. Je kunt vanuit de Belgische hoofdstad vandaag slechts naar 11 steden een rechtstreekse trein nemen – onder meer naar Amsterdam, Keulen, Londen, Luxemburg, Lyon, Marseille en Parijs. Slechts vier van die steden kun je bereiken met een rechtstreekse nachttrein: Berlijn, München, Praag en Wenen. Maar geen enkele nachttrein rijdt dagelijks. Er zijn wél rechtstreekse vluchten naar alle geanalyseerde steden, behalve naar Keulen en Luxemburg, omdat die te dichtbij zijn, en naar Kiev.

Greenpeace vindt dat het potentieel onvoldoende benut wordt. Door gebruik te maken van bestaande spoorweginfrastructuur zou Brussel rechtstreeks verbonden kunnen worden met 17 extra steden. Via de trein zou je in dat geval volgens Greenpeace in minder dan 12 uur in Barcelona en Madrid kunnen zijn.

Dat zijn twee van de populairste bestemmingen waarvoor nu vooral korteafstandsvluchten worden gebruikt, gevolgd door Milaan en Genève. Twee andere belangrijke treinbestemmingen zouden Hamburg en Zürich zijn.

De belangrijkste stad om een (nieuwe) nachttrein voor in te leggen, is Rome, eveneens erg populair als vliegbestemming. Greenpeace roept de Belgische federale regering op meer verbindingen te realiseren, internationaal beter samen te werken en de “fossiele subsidies voor de luchtvaart” te schrappen.

In theorie een goed idee, in de praktijk staan er veel beperkingen in de weg, reageert professor ­Jochen Maes (UGent), transporteconoom bij Ecorys. “Vroeger kon je met de trein van Oostende naar Aken via het historische eurocitynetwerk, nu niet meer. Toen spraken de nationale spoorwegen af om samen te werken, nu zijn ze gericht op het eigen land. Je had standaardrijtuigen die overal inzetbaar waren. Daar zijn er nog enkele oude van over. Er is weinig rollend materieel beschikbaar.”

Dat heeft te maken met hoe het Europees treinverkeer vandaag is georganiseerd. “De Europese spoormarkt is erg versnipperd geraakt. Het idee was om één spoornetwerk te maken waarna de markt wel zou volgen. Maar de markt blijft achter en Europa laat het afweten. De lange afstand hebben ze overgelaten aan de hogesnelheidsmaatschappijen, waarbij Eurostar zich steeds meer gedraagt als monopolist, met hoge prijzen en slechte service tot gevolg.” Meer concurrentie voor die hogesnelheidstreinen is zeer welkom, maar lijkt Maes erg moeilijk. “Je moet het geschikte, dure rollend materieel vinden, er is weinig ruimte in de stations, veel spoorlijnen zoals bij ons in België zijn al drukbezet en de treinen moeten compatibel zijn met veel verschillende veiligheidsregels. Als nieuwkomer die markt betreden, is erg duur en moeilijk.”

Een tussenoplossing zouden intercitytreinen zijn voor afstanden van ongeveer 1.000 kilometer. “Maar de historische langeafstandstreinen zijn uitgefaseerd en de meeste nationale spoorwegen hebben ingezet op de forens. Zélfs als de NMBS-ceo zou willen inzetten op een trein naar Berlijn of Barcelona, wordt ze wellicht teruggefloten. De kerntaak is zorgen voor de forens en daar is al veel werk voor de boeg.”

Bovendien zal het voor een intercitytrein moeilijk blijven om qua prijs te concurreren met het vliegtuig, aldus Maes. “Een vliegtuig is veel sneller en een vliegtuigmaatschappij moet enkel rekening houden met twee luchthavens, niet met alle kilometers ertussen. Rijpadvergoedingen per kilometer maken treinritten erg duur. Een intercity kan misschien heen en terug naar Barcelona in 24 uur, een vliegtuig kan vijf keer op en af. Een vliegtuig kan dus in 24 uur meer omzet realiseren dan een trein. Economisch blijft de spoorweg een moeilijk businessmodel.”

Zelfs de voordelen van vliegen schrappen zou niet doorslaggevend zijn, vreest hij. “Als je wél 21 procent BTW op tickets, accijnzen op kerosine en de reële kosten van CO2-uitstoot zou aanrekenen, zou de gemiddelde ticketprijs van Ryanair van 41 euro zonder toeslagen, misschien tot 80 euro verhogen. Probeer maar eens een treinticket te vinden naar Barcelona voor 80 euro. Zelfs als een vliegtuigticket 150 euro zou kosten, blijft het lastig.”

Daarom vindt Maes dat treinen beter kunnen inzetten op comfort en kwaliteit om reizigers aan te trekken. “Wie overtuigd is, wil meer betalen, maar wil dan ook kwaliteit. Helaas beginnen spoorwegmaatschappijen het model van de luchtvaart te kopiëren: minder beenruimte, de bar schrappen, een halfuur vooraf aanwezig zijn. Dat is niet de goede weg.”

Toch zijn er lichtende voorbeelden. Spanje zette in op de aanleg van hogesnelheidslijnen. De prijzen zijn gehalveerd, het aantal reizigers boomt. Maar Spanje beschikt ook over de ruimte, wat niet geldt voor een land als België. “Ook van Oostenrijk valt te leren. Vanuit Oostenrijk rijden er nu nachttreinen tot in Brussel, Amsterdam en Berlijn, maar de spoorwegmaatschappij kreeg ook die opdracht van de overheid. Als de overheid het stimuleert, kan er meer.”

• Greenpeace-analyse bewijst: ‘Europese steden veel beter verbonden via de lucht dan via het spoor’; ‘Eurostar monopolist met hoge prijzen en slechte service’. Redactiefoto.