Arriva heeft bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM) een klacht ingediend over de afwijzing door ProRail van het merendeel van vier aanvragen van Arriva voor spoorcapaciteit. Het betreft aanvragen voor twee stoptreinen en twee spitstreinen in Noord Nederland. 

ProRail heeft de aanvragen voor de stoptreinen (Leeuwarden – Zwolle en Groningen – Zwolle) geheel afgewezen, omdat hiervoor onvoldoende fysieke capaciteit is naast de treinen van NS. De treindiensten van Arriva zijn opentoegangsdiensten, wat betekent dat er geen concessie voor is verleend. Op grond van het Besluit capaciteitsverdeling hebben concessietreinen prioriteit boven opentoegangstreinen. ProRail heeft hier naar het oordeel van de ACM correct gehandeld en daarom acht de ACM dit onderdeel van de klacht van Arriva ongegrond. 

ProRail heeft de aanvragen voor spitstreinen grotendeels afgewezen. Slechts enkele van de aangevraagde 22 ritten per dag tussen Groningen en Zwolle worden toegewezen. Tussen Leeuwarden en Heerenveen worden alle aanvragen afgewezen.  

Voor alle aangevraagde spitstreinen is wel fysieke capaciteit: de treinpaden voor deze treinen passen tussen de concessietreinen van NS. ProRail wijst de aanvragen grotendeels af vanwege de technische beperkingen van de infrastructuur. Die technische beperkingen bestaan uit mogelijke risico’s door de toename van het aantal ritten op de betreffende trajecten. Die mogelijke risico’s betreffen baanstabiliteit, overwegveiligheid en energievoorziening. De nadere onderzoeken die ProRail moet uitvoeren om de daadwerkelijke risico’s vast te stellen zijn nog niet uitgevoerd. De ACM concludeert dat dit onderdeel van de klacht deels gegrond is omdat de capaciteitsverdeling onvoldoende transparant is geweest. 

Ten eerste is de Netverklaring van ProRail onvoldoende transparant over de wijze waarop de technische beperkingen de beschikbare capaciteit beïnvloeden. De ACM geeft ProRail daarom een bindende aanwijzing om de Netverklaring 2026 te verduidelijken. ProRail moet in de Netverklaring 2026 de criteria en normen die bepalen hoe de technische beperkingen de capaciteit beïnvloeden opnemen. Daarnaast moet ProRail specificeren wanneer nadere onderzoeken nodig zijn en wie die nadere onderzoeken moet betalen.  

Ten tweede is ProRail onvoldoende transparant geweest in de coördinatiefase. ProRail heeft niet binnen een redelijke termijn alle bijzonderheden over de gehanteerde criteria met betrekking tot de technische beperkingen gedeeld. De ACM geeft ProRail daarom een bindende aanwijzing om met betrekking tot de jaardienst 2025 opnieuw de coördinatieprocedure uit te voeren en opnieuw een verdeelbesluit te nemen voor de trajecten die zijn betrokken bij de spitstreinen van Arriva. 

Ten slotte moet ProRail eerder duidelijkheid geven over de beschikbare infrastructuurcapaciteit. Naar het oordeel van de ACM had ProRail de betrokken infrastructuur eerder – namelijk medio 2023 – overbelast moeten verklaren. ProRail is wettelijk verplicht infrastructuur overbelast te verklaren indien verwachte capaciteitsaanvragen in de nabije toekomst een adequate verdeling van capaciteit onmogelijk maken.  

Als ProRail de betrokken infrastructuur medio 2023 overbelast had verklaard en de verplichte capaciteitsanalyse was gestart dan was bij de start van de jaardienstverdeling voor 2025 duidelijk geweest of en welke daadwerkelijke risico’s er waren ten aanzien van baanstabiliteit, energievoorziening en overwegveiligheid. Daarom legt de ACM als bindende aanwijzing op dat ProRail in de Netverklaring 2026 aangeeft hoe zij met verwachte capaciteitsaanvragen voor de navolgende jaren – die niet adequaat kunnen worden verdeeld – in haar overbelastverklaringen rekening houdt. 

• Klacht Arriva over afwijzing aanvragen voor nieuwe treindiensten in Noord-Nederland deels gegrond. Foto Arriva.