Bus

Volvo Bus ontvangt order van Keolis in Göteborg voor 31 Volvo 9700 dubbeldekkers

OV-bedrijf Keolis heeft 31 Volvo 9700 dubbeldekkers besteld die tegen de zomer van 2025 moeten worden geleverd in Göteborg. 26 van de bussen zullen in het snelverkeer in de stad rijden en vijf zullen op een intercityroute vanuit de nabijgelegen stad Borås rijden. “We blijven voortbouwen op onze relatie met Keolis en zijn erg blij dat zij onze Volvo 9700 DD met upgrade waarderen”, zegt Andreas Baljhagen, Key Account Manager bij Volvo Buses. De bussen worden, zoals alle Volvo-dubbeldekkers, gebouwd door Carrus Delta in Finland.

De dubbeldekkers zullen aansluiten bij nog eens 22 Volvo 9700 DD-bussen die Keolis al in en rond de stad exploiteert. De bussen zullen beschikken over de onlangs geïntroduceerde B13R-motor, die een brandstofbesparing tot 9 procent oplevert en de mogelijkheid biedt om verschillende soorten brandstof te gebruiken voor een duurzamere bedrijfsvoering.

“Een belangrijke factor is dat de bussen drievoudige brandstofflexibiliteit hebben en kunnen rijden op diesel, of biodiesel, HVO of RME, wat ons de flexibiliteit geeft om uit te kiezen. Dat en de kwaliteit van de bussen en de positieve ervaring die wij en de passagiers hebben gehad met de vorige Volvo 9700 DD waren belangrijk in het selectieproces voor de nieuwe touringcars”, zegt Karl Orton, Fleet Director bij Keolis.

De Volvo 9700 DD werd in 2020 in Scandinavië gelanceerd. Het was een groot succes in een moeilijke en competitieve marktomgeving. “Ondanks dat onze dubbeldekker vrij nieuw is, veroveren we marktaandelen in dit segment. Dat bewijst dat we een zeer goed premiumproduct hebben dat zeer gewaardeerd wordt door de markt en de klanten”, zegt Andreas Baljhagen.

De dubbeldekkers zijn 4,25 meter hoog en 14,8 meter lang en kunnen in deze twee configuraties 75-80 zittende passagiers vervoeren. Ze zijn uitgerust met zowel cameraspiegels als de nieuwste actieve veiligheidssystemen, waardoor de veiligheid voor zowel bestuurders, passagiers als andere weggebruikers wordt verbeterd. De carrosserieën voor de Volvo 9700 DD worden nog steeds gemaakt door carrosseriebouwer Carrus Delta in Finland.

Volvo Bus ontvangt order van Keolis in Göteborg voor 31 Volvo 9700 dubbeldekkers. Foto Volvo Buses.

Vlaamse busondernemingen verwelkomen graag ex-Van Hool medewerkers als buschauffeur of monteur

Vorige week dinsdag namen een tiental bus- en autocarondernemingen deel aan de jobbeurs van de VDAB voor ex-medewerkers van de busbouwer Van Hool. In het kader van de beurs verspreidde de Belgische bus- en autocarfederatie FBAA een persbericht, waarin het alle ex-werknemers van Van Hool oproept om zich kandidaat te stellen als buschauffeur of -mecanicien bij een bus- of autocaronderneming in hun regio.

Waarom dit initiatief? Vandaag rijden er 11.400 professionele chauffeurs bij de 300 busondernemingen. Jaarlijks zoeken de ondernemers 1.500 nieuwe chauffeurs. Bovendien is de gemiddelde leeftijd bij de chauffeurs 54 jaar. Eén derde onder hen is zelfs ouder dan 60 jaar. Het is voor de sector essentieel om zo snel mogelijk professionele chauffeurs te rekruteren, om één derde van de chauffeurspopulatie binnen de vijf jaar te kunnen vervangen. Vele ex-medewerkers van de busbouwer hebben de nodige competenties en kunnen een mooie ervaring voorleggen.

Busvakanties zijn momenteel heel populair: tijdens de paasvakantie kozen 113.000 reizigers voor de bus, in de krokusvakantie 60.000 reizigers en afgelopen kerstvakantie 80.000 reizigers. De vraag naar busreizen neemt sinds het einde van de COVID-crisis toe en overstijgt nu het aanbod. De ondernemers geven aan dat ze nog meer busreizen zouden organiseren als ze de nodige chauffeurs zouden vinden.

“Het is voor de bussector essentieel om zo snel mogelijk professionele chauffeurs te rekruteren en op te leiden, om één derde van de huidige chauffeurspopulatie binnen de vijf jaar te kunnen vervangen. Zo niet, riskeren we minder busreizen voor scholen en verenigingen, minder bussen voor het openbaar vervoer en minder bussen voor het schoolvervoer,” aldus Pieter Van Bastelaere, CEO van de bus- en autocarfederatie FBAA.

Bij de ex-medewerkers van de busbouwer zijn er velen die voeling hebben met het beroep van buschauffeur of mecanicien, de nodige competenties hebben en vaak al een mooie ervaring kunnen voorleggen. Zij kunnen makkelijk binnen hun sector actief blijven, en buschauffeur/-mecanicien worden bij een busonderneming in hun buurt.

Bart Kwanten, CEO van Groep Waaslandia in Vrasene, stelt het zo: “We hebben sinds het faillissement van Van Hool 7 ex-werknemers van de busbouwer in dienst. Zij zijn actief als chauffeur, mecanicien of lid van ons middenkader. Technisch personeel is schaars geworden. Deze personen hebben bovendien een affiniteit met lijnbussen. Dat is een echte meerwaarde. Zij helpen ons bij de uitbouw van elektrische stelplaatsen. Hiermee lossen we een toekomstig probleem op.”

Bovendien kan een chauffeur met een rijbewijs D binnen de bus- en autocarondernemingen kiezen voor één van de vijf chauffeursberoepen die hem/haar het meeste ligt:

chauffeur van een lijnbus: vaste uren en trajecten,
chauffeur van een schoolbus: vaste uren en trajecten, sterke band met leerlingen,
chauffeur van een reisbus voor dagreizen: vaste uren en wisselende bestemmingen,
chauffeur van een reisbus voor meerdaagse reizen: flexibele uren en bestemmingen,
chauffeur van een reisbus voor internationale lange afstandslijnen (denk aan Flixbus, Blablabus of Flibco).

Vlaamse busondernemingen – zoals Waaslandia – verwelkomen graag ex-Van Hool medewerkers als buschauffeur of monteur, zoals op deze jobbeurs in Mechelen. Foto FBAA.

Knipoog naar GADO en DVM: het eens klassieke OV-geel is terug op de 35 nieuwe Mercedes-Benz Citaro-G Qbuzz e-streekbussen in Groningen en Drenthe

Afgelopen dinsdagmiddag werd de eerste elektrische Mercedes-Benz Citaro-G streekbus – de eerste elektrische Mercedes-Benz bus in Nederland – feestelijk onthaald in Groningen en Drenthe. Belangstellenden en buschauffeurs van Qbuzz konden na het doorknippen van het lintje in Groningen door de Groningse gedeputeerde Johan Hamster de elektrische streekbus – opgesteld naast een Den Oudsten DAF streekbus van de GADO uit 1980 – bekijken. Na de eerste busrit van Groningen naar Assen, knipte de Drentse gedeputeerde Henk Jumelet ook daar het lintje door. De nieuwe bussen staan in een lichtere variant op het aloude OV-geel van GADO (dit jaar 100 jaar geleden opgericht) en DVM.

Met de komst van deze nieuwe elektrische bussen maken OV-bureau Groningen Drenthe en Qbuzz gezamenlijk weer meters in de richting van volledig zero-emissie busvervoer. Na de zomer zullen de eerste van in totaal 35 Mercedes-Benz elektrische streekbussen en Q-link bussen gaan rijden in de dienstregeling. “De verduurzaming van het ov vinden wij heel belangrijk. Deze bus is het startsein voor verdergaande verduurzaming van het ov in Groningen en Drenthe”, zei Rosalinde Hoorweg, directeur OV-bureau Groningen Drenthe. Ze voegde daar aan toe dat “mensen in het Noorden meestal bescheiden en niet zo trots zijn, maar voor u staat een trots en tevreden mens.”

In het Bestuursakkoord Zero Emissie Busvervoer is afgesproken dat in 2030 alle bussen emissievrij moeten zijn en op groene energie moeten rijden. “Deze elektrische bussen zullen gefaseerd de nog rijdende dieselbussen vervangen. We zijn er trots op dat de concessie Groningen en Drenthe de meest duurzame concessie is van heel Nederland”, licht Johan Hamster toe, afgaande op de recente cijfers in de Monitor zero-emissiebussen van CROW-KpVV.

Mobiliteit heeft veel impact op de leefbaarheid van de stad door ruimtegebruik en uitstoot. De komst van nog meer elektrische bussen in Groningen en Drenthe zal bijdragen aan het verder verbeteren van de luchtkwaliteit in Groningen en Drenthe. Deze bussen stoten namelijk geen CO₂ en geen stikstof uit. “Het idee van de nieuwe elektrische bussen is dat het openbaar vervoer met de bus schoner en op termijn goedkoper wordt. Dit draagt bij aan de leefbaarheid en bereikbaarheid van de stad en het landelijk gebied”, aldus Henk Jumelet.

De oude GADO en DVM-bussen zijn qua uitstraling de inspiratiebron voor deze elektrische eCitaro bussen van Mercedes-Benz. Alleen zijn de bussen een stuk schoner, stiller, comfortabeler en luxer. De streekbussen kenmerken zich door veel zitplaatsen en hoog comfort voor de reiziger. De bussen zijn besteld als driedeurs-uitvoering. De stadsbussen worden geleverd als vierdeurs-variant met meer staanplaatsen. Dit bevordert de doorstroming tijdens drukke momenten in de Q-link. Beide bussen hebben een lage vloer en zijn daarmee volledig toegankelijk voor rolstoelgebruikers en reizigers met kinderwagen.

De komst van de emissievrije bussen zorgt er ook voor dat er overal nieuwe laadinfrastructuur ingericht wordt. De stallingen en stations worden klaargemaakt voor een toekomst met zero emissie bussen. De busstalling Peizerweg Groningen is één van de modernste in Europa. Er is hier een combinatie van alle moderne energiedragers te vinden, zoals groene stoom en waterstof. Half november zal de verbouwing van de busstalling Peizerweg gereed zijn.

Rosalinde Hoorweg, directeur OV-bureau Groningen Drenthe, sprak van ‘Noordelijke trots’ bij onthulling eerste Mercedes-Benz e-bussen in Nederland. Het OV-geel van de Den Oudtsten-DAF uit 1980 is (bijna) weer terug. Redactiefoto’s.

GRW en VDL kunnen niet starten op het Van Hool-terrein omdat niet alle mededingingsautoriteiten hun fiat hebben gegeven

De start van het Zuid-Afrikaanse bedrijf GRW – partner van Schmitz Cargobull – op het terrein van het failliete Van Hool in Koningshooikt (Lier) is niet voor begin juni. Ook VDL, het andere bedrijf dat een stuk van Van Hool wil overnemen, kan ook nog altijd niet starten in Koningshooikt omdat niet alle mededingingsautoriteiten hun toestemming al hebben gegeven, aldus de Gazet van Antwerpen.

Van Hool, dat in Koningshooikt bussen, touringcars en industriële voertuigen (vooral trailers) produceerde, werd op 8 april failliet verklaard. Anderhalve maand later is het nog altijd stil op de site. Al is er toch ook een beetje beweging: een stuk of honderd interimkrachten is er aan de slag voor het Zuid-Afrikaanse bedrijf GRW, dat de bedrijfstak industriële voertuigen van Van Hool heeft overgenomen. Ze werken de industriële voertuigen af die in de periode voor het faillissement nog niet waren afgewerkt.

Een maand geleden zei GRW CEO Gerhard van der Merwe in een persbericht dat zijn bedrijf tegen begin juni volledig operationeel wilde zijn in Koningshooikt. Er zouden dan “tot 350 mensen” werken, die industriële voertuigen weer van nul zouden bouwen. Dat betekent dat er nieuwe bestellingen zouden worden aangenomen.

Maar die timing zal niet worden gehaald. Volgens de christelijke en socialistische vakbonden verlopen de onderhandelingen stroef. Het loon van de werknemers is geen struikelblok, maar GRW is wel terughoudend om hetzelfde aantal vakantiedagen te geven als Van Hool. Ook over andere extra-legale voordelen, zoals de groepsverzekering, zou nog lang geen akkoord zijn. De vakbonden benadrukken wel dat ze elke week overleg hebben met GRW en dat het logisch is dat het bedrijf tijd nodig heeft. Het is de eerste keer dat GRW een vestiging in België opent.

De komende dagen zou de rechtbank ook een uitspraak doen over een zaak die het fonds CIM Capital tegen de curatoren van Van Hool heeft aangespannen. CIM Capital werd opgericht door Marc Van Hool, een kleinzoon van Bernard Van Hool, de stichter van het busbedrijf. CIM Capital vindt dat het geen eerlijke kans heeft gekregen om de industriële voertuigenafdeling van Van Hool over te nemen, en voegt eraan toe dat het 550 jobs zou hebben behouden, dus meer dan wat GRW vooropstelt. Het is afwachten of de rechtbank CIM Capital hierin volgt of niet.

En dan is er nog het verhaal van VDL. Dat Nederlandse bedrijf wil de bus- en touringcarafdeling van Van Hool overnemen. Maar anderhalve maand nadat de curatoren het bindende bod van VDL hebben aanvaard, is de Nederlandse busbouwer nog steeds niet actief in Koningshooikt. Dat komt omdat nog niet elke mededingingsautoriteit zijn goedkeuring voor de overname heeft gegeven. In België en Nederland heeft VDL die goedkeuring wel al op zak. Maar in Oostenrijk en Noord-Macedonië, waar VDL de fabriek van Van Hool ook wil overnemen, nog niet.

Als die goedkeuringen binnen zijn, is het ook nog niet zeker dat VDL bussen en autocars in Koningshooikt gaat bouwen. Er wordt nu eerder gesproken over het fabriceren van onderdelen voor andere VDL-fabrieken. Dat kunnen onderdelen van bussen zijn, maar evengoed van masten voor mobiele telefonie. Wat in de huidige gesprekken tussen VDL en de vakbonden wel overeind blijft, is dat VDL nog steeds 300 tot 600 mensen in Koningshooikt zou willen tewerkstellen.

GRW en VDL kunnen niet starten op het Van Hool-terrein omdat niet alle mededingingsautoriteiten hun fiat hebben gegeven. Foto Van Hool.

De Tijd reconstrueert de ondergang van Van Hool: de chaotische laatste acht maanden

Terwijl touringcar- en ov-bedrijven in Nederland en Belgié, maar ook verderop in Europa zich na het faillissement van bus- en trailerconstructeur Van Hool in Koningshooikt op 8 april in toenemende mate zorgen maken over de afbouw en aflevering van bestelde bussen en er voorzichtig licht komt in de de beschikbaarheid van sommige vervangingsonderdelen (waarvoor stapje voor stapje afzonderlijke leveranciers een oplossing lijken te bieden), blijft het opmerkelijk stil rond de overname van Van Hool door de VDL Groep. Deze week schetste Piet Depuydt van de Vlaamse financiële krant De Tijd de laatste acht maanden van Van Hool.

Zijn conclusie: creatief boekhouden, een consultant aan boord die elk jaar 1 miljoen euro factureert en de vrouw van CEO Filip Van Hool die de kosten moest controleren: naast verkeerde strategische keuzes en een covidcrisis deed ook een gebrek aan financiële sérieux de busbouwer Van Hool de das om.

Vier weken nadat de Nederlander Marc Zwaaneveld (62) begin dit jaar als crisismanager aan de slag gegaan was bij Van Hool, had hij zijn eerste bevindingen klaar. En die waren niet mals. Hij noemde de fabrikant van bussen en touringcars uit Koningshooikt weliswaar “een Vlaamse trots in de maakindustrie en een toonaangevende ambassadeur van vakmanschap, innovatie en Belgisch ondernemerschap”, maar was tegelijk erg kritisch over de manier waarop de cijfers intern werden gerapporteerd (“sterk verouderd”), de wijze waarop de organisatie werd aangestuurd (“onvoldoende professioneel”) en het gebrek aan onafhankelijke governance.

Filip Van Hool (59) stond op dat moment, als telg van de derde generatie, al tien jaar aan het roer van de busbouwer, die in handen was van 18 aandeelhouders, verspreid over vijf takken van de familie. Het bedrijf was op sterven na dood. Tijdens de pandemie stuikten de productie en de winst in elkaar. Opeenvolgende crises – van inflatie tot verstoorde toelevering – zetten de marges nog verder onder druk.

Dat het niet goed zat met de werking en controle van de onderneming was een understatement. Er was sprake van een veel te autoritair leiderschap, er werd in het laatste jaar creatief omgesprongen met de boekhouding, waardoor de banken onvoldoende zicht kregen op de ernst van de situatie. Dat bleek uit het onderzoek van De Tijd, op basis van diverse vertrouwelijke getuigenissen en inzage in interne verslagen en e-mails.

“Filip Van Hool kon erg opvliegend zijn tegenover zijn directe medewerkers,” zegt een lid van het topmanagement dat jarenlang met hem samenwerkte. “Op het vliegtuig richting Noord-Macedonië (waar Van Hool sinds 2013 een fabriek had, red.) was hij plezant en vol humor, maar in Koningshooikt was hij keihard, vernederend en denigrerend. Eerder een bullebak of blaffende hond die weliswaar niet beet, want ontslagen vielen er zelden. Zijn vader Denis moet ooit gezegd hebben: ‘Iemand ontslaan, allemaal goed en wel, maar wat doe ik dan als ik zondag langsga bij de bakker?’”

Die autoritaire leiderschapsstijl had tot gevolg dat niemand uiteindelijk nog zijn mond open durfde te doen. Er heerste, zeker de laatste jaren, een zwijgcultuur bij Van Hool en dat is volgens velen een van de redenen waarom het bedrijf uiteindelijk over de kop is gegaan. “Niemand waagde het nog om iets te zeggen. En daardoor hebben ook de banken rijkelijk laat gereageerd.”

De Tijd reconstrueert de ondergang van Van Hool: op sleep, de chaotische laatste maanden. Foto Geert Van Lierde.

De ondergang van Van Hool: de chaotische laatste acht maanden

De afdeling budgetcontrole bij Van Hool werd geleid door Benedicte Gruwez, de echtgenote van de CEO. Zij rapporteerde aan haar man en niet aan de financieel directeur, Louis Paenen, een oudgediende van GM met veel ervaring in de autosector. Dat kwam de interne werking niet ten goede. Er was veel te weinig communicatie tussen de diensten boekhouding en budgetcontrole. Die laatste was er vooral op gebrand om onbeduidende details na te pluizen. “Ze zochten de kleine visjes, maar de haaien lieten ze ongemoeid.”

In augustus 2020, tijdens de coronacrisis, hadden de banken een team van PwC gevraagd om het bedrijf door te lichten. Maar de consultant bleef uiteindelijk vier jaar aan boord. Filip Van Hool schakelde medewerkers van PwC in om de dagelijkse operaties van het bedrijf op het vlak van interne rapportering en procesmanagement op te volgen en te verbeteren. Dat resulteerde in een stevig rapport met de naam Project One – kostprijs: 450.000 euro – waarmee in twee jaar tijd 18 tot zelfs 32 miljoen euro efficiëntiewinst kon worden gehaald en de brutobedrijfswinst (ebitda) bij een volledige heropleving van de markt met minstens een vierde kon worden opgekrikt. Tot een betere werking of aansturing van het bedrijf leidde dat echter niet, afgaand op wat Zwaaneveld bij zijn aantreden vaststelde.

In een normaal jaar produceerde Van Hool in zijn fabrieken in Koningshooikt en Skopje (Noord-Macedonië) zo’n 1.100 bussen en touringcars. In 2020 viel dat terug naar 547 en in 2021 waren het er amper 190. Maar in 2022 slaagde Van Hool erin het tij te keren. “We zijn nu echt uit het dal aan het klimmen”, zei Filip Van Hool in De Tijd. Benedicte Gruwez rekende in haar businessplan op break-even in 2023 en op nettowinst in 2024.

De verstoorde toeleveringsketen kostte het bedrijf in het eerste kwartaal van 2023 echter handenvol geld: Van Hool kon bijna de helft minder voertuigen afleveren dan voorzien. Bovendien moesten de – veel duurdere – Belgische arbeiders door een tekort aan personeel in Noord-Macedonië een deel van de assemblage overnemen. De hogere kosten brachten het bedrijf in liquiditeitsnood: in april 2023 miste Van Hool de deadline om een lening van 21 miljoen euro terug te betalen. De banken gaven uitstel, maar dwongen af dat een kandidaat-investeerder gezocht zou werden én dat de financiële buffer verstevigd werd.

Dat laatste maakte volgens diverse betrokkenen weinig kans, omdat een ruzie over een erfrechtelijke kwestie de familie Van Hool intern verdeelde. De takken rond de twee dochters van stamvader Bernard Van Hool, die buiten de erfenis gehouden werden, hadden een deel van de aandelen in bewaring laten nemen, wat de inbreng van vers geld door investeerders bemoeilijkte.

De ondergang van Van Hool: de chaotische laatste acht maanden. Foto Van Hool.

De verliezen liepen op bij Van Hool

Intussen liep het nettoverlies in het eerste kwartaal van 2023 op tot 20 miljoen euro, veel meer dan voorzien in het businessplan. Dat verlies was bijna even hoog als dat in het hele vorige boekjaar. Volgens diverse betrokkenen stapte Benedicte Gruwez achter de rug van de financieel directeur naar de voorzitter van het auditcomité om te laten weten dat er materiële fouten waren vastgesteld in de cijfers van 2022. Het nettoverlies in 2022 diende daardoor verhoogd te worden van bijna 22 miljoen naar 25,4 miljoen euro, waardoor het verlies in het eerste kwartaal van 2023 zo’n 3,5 miljoen euro lager uitkwam.

Volgens Filip Van Hool was die onorthodoxe ingreep te verklaren door een aantal facturen van batterijleverancier Proterra die in 2023 waren toegekomen, maar nog in 2022 geboekt moesten worden. Dat werd ook zo toegelicht in de raad van bestuur van 17 mei. Kritische vragen daarover waren er blijkbaar niet. Niet van de familiale bestuurders en ook niet van de twee onafhankelijke bestuurders die aanwezig waren: Clement De Meersman, ex-topman van de pvc-profielenmaker Deceuninck, en Peter Ramaut, gewezen CFO van de omheiningen- en toegangscontroleproducent Betafence. De derde onafhankelijke bestuurder, Werner Krott, de vroegere CEO van het tuinbouwbedrijf Floré Groep, was al een tijdje niet meer actief om gezondheidsredenen. Hij nam diezelfde vergadering officieel ontslag.

Op de laatste dag voor het collectief verlof van 21 juli 2023 werden de werknemers op initiatief van de afdeling industriële voertuigen getrakteerd op een hotdog. Op RTV zei Filip Van Hool dat zijn bedrijf op weg was naar 70 procent van de normale capaciteit en dat jaar break-even zou draaien. Hij trok zich op aan het orderboekje – met 750 voertuigen als streefdoel – maar op die verkoop van bussen en touringcars werd nog amper winst gemaakt. Integendeel: hoe meer voertuigen er werden geleverd, hoe hoger het verlies opliep. Dat steeg in de eerste jaarhelft tot 29,6 miljoen euro netto. “Die cijfers zijn niet juist”, zei CEO Van Hool toen hij dat vernam. “Dat kan niet, er is iets over het hoofd gezien.” Ook Gruwez, die zag dat haar prognoses en de realiteit ver uit elkaar liepen, kon het niet geloven. De financiële rapportering werd doorgelicht door PwC (kostprijs 210.000 euro), maar een eindrapport kreeg de dienst boekhouding nooit te zien. Volgens PwC werden wel fouten in de boekhouding vastgesteld, maar werd geen enkele suggestie gedaan om het nettoresultaat op de een of andere manier aan te passen. Het eindrapport werd met het management besproken en een actieplan werd opgesteld.

De verliezen liepen op bij Van Hool. Wel werd nog een touringcar voor de VS gelanceerd. Foto Van Hool.

Terugkeer naar productie stadsbussen; Vernietigende tender van De Lijn

Rond diezelfde tijd werd ook duidelijk hoe vernietigend de tender was die Van Hool in 2021 had gewonnen voor de levering van 36 elektrische stadsbussen aan De Lijn. De marges hierop waren flinterdun en door de inflatie sinds 2022 zelfs volledig weggesmolten. Ook de opstart- en onderzoekskosten wogen zwaarder door dan verwacht en er waren heftige prijsverhogingen voor diverse onderdelen. Het totale verlies dat Van Hool op die tender boekte, was 4,5 miljoen euro. “Die opdracht voor De Lijn heeft ons heel veel geld gekost”, zegt een bron. “Het slechtste wat Van Hool kon overkomen, waren nog meer opdrachten voor De Lijn. Reken op 100.000 euro verlies dat erbij kwam per bus.”

Nochtans was jaren geleden beslist om stadsbussen links te laten liggen en zoveel mogelijk te focussen op touringcars, die de bread and butter waren van het bedrijf. Maar toen de orders voor touringcars tijdens corona bijna tot nul werden herleid, draaide Filip Van Hool die beslissing om en begon het bedrijf weer aan publieke tenders voor stadsbussen mee te doen. Met alle gevolgen van dien.

Het was dan ook geen toeval dat het bedrijf op 9 oktober 2023 kosten noch moeite spaarde om zijn nieuwste touringcar – een veelbelovende winstkampioen – voor te stellen op de internationale vakbeurs Busworld in Brussel. Kostprijs van de showcase: 1 miljoen euro. Ook daar bleef Filip Van Hool een optimistische boodschap uitzenden. “De markt herstelt zich, dat is een verademing.”

Eenzelfde boodschap werd ook overgebracht aan de banken en Gigarant, het vehikel waarmee de Vlaamse overheid een groot deel van de Van Hool-schulden waarborgde. Tijdens een presentatie op 26 oktober 2023 in het hoofdkantoor in Koningshooikt kregen zij van de CEO te horen: “We zijn het laatste deel van de ‘erfenis’ van bestellingen uit covid aan het wegwerken, en dit weegt op het huidige resultaat. Maar de kentering is ingezet.”

Nog opmerkelijker. Op die vergadering werd een nettoverlies van 20,2 miljoen euro over de eerste jaarhelft van 2023 aan de banken meegedeeld, terwijl de geconsolideerde cijfers een nettoverlies aangaven van 29,6 miljoen euro. De presentatie was door Filip Van Hool en zijn echtgenote, samen met PwC, voorbereid en tijdens de sessie was ook een medewerker van de consultant aanwezig.

Omdat vanuit de dienst boekhouding de vraag werd gesteld om dat verschil toe te lichten, stuurde de CFO Philippe Bonamie – die nog maar sinds september aan de slag was nadat zijn voorganger met pensioen gegaan was – hierover op 3 november een mail naar Gruwez. Hij vroeg om de nodige uitleg: “Ik zou dit nog willen verwerken voor EY (de bedrijfsrevisor, red.) volgende week komt. Maar zonder onderbouw lukt dit momenteel niet.”

Uiteindelijk werd de kloof dichtgereden door in de geconsolideerde rekening onder meer voor 4,9 miljoen euro aan kosten terug te nemen. Die werden als additionele onderzoekskosten geboekt in de post im materiële activa. Daarnaast werd 2,8 miljoen euro omschreven als uitzonderlijke, eenmalige kosten die een jaar eerder geboekt hadden moeten worden. Er werd ook voor ruim 1 miljoen euro aan provisies geschrapt of gecorrigeerd. Van Hool ging failliet voordat EY die cijfers kon toetsen bij de afsluiting van het bedrijfsjaar. Vraag is ook in hoeverre de raad van bestuur van die creatieve boekhouding wist. Veel argwaan of onrust was er ook niet bij de bestuurders.

Terugkeer naar productie stadsbussen; Vernietigende tender van De Lijn, terwijl touringcars de ‘bread and butter’ van het bedrijf waren. Redactiefoto.

Banken trekken aan de noodrem

Op 23 november was er opnieuw een bijeenkomst met de banken en Gigarant, en daar bleek dat er van een kentering absoluut geen sprake meer was. Het resultaat van de busbouwer stond nu al voor 33,6 miljoen euro in het negatief. Erger nog: in het derde kwartaal waren er opnieuw meer voertuigen afgeleverd, wat op zich goed nieuws was, maar omdat er in de afbouw van laattijdige leveringen ook verlieslatende stadsbussen van De Lijn zaten, maakte dat de situatie er niet beter op.

Toen Van Hool in december een ‘standstill’ vroeg, waarbij alle terugbetalingen van kredieten tot eind maart 2024 werden stopgezet, trokken de banken en Gigarant aan de noodrem. Ze vroegen aan het bedrijf een chief restructuring officer of co-CEO aan te stellen die uiterlijk tegen eind februari actief moest zijn om het zinkende schip te redden.

In januari gaven de bestuurders van de busbouwer groen licht om een contract af te sluiten met Marc Zwaaneveld aan een vergoeding van 4.000 euro per dag (exclusief btw). De advies- en consultancygroep PwC – die jaarlijks zo’n 1 miljoen euro had gefactureerd aan Van Hool – kreeg van de banken andermaal de vraag om een onafhankelijke doorlichting te maken van de groep, zodat de “commerciële en financiële stabiliteit” en de “veronderstellingen in het businessplan” konden worden onderzocht.

De rest is geschiedenis. Op 8 april kwam er een eind aan de doodsstrijd van Van Hool, die alles bij elkaar ruim twee maanden had geduurd. Twee dagen later kozen de curatoren voor de Nederlandse busbouwer VDL en de Duitse trailerbouwer Schmitz Cargobull om de onderdelen van de failliete groep over te nemen.

In een reactie ontkent Filip Van Hool dat er sprake was van creatieve boekhouding en dat op die manier de banken een rad voor ogen werd gedraaid. “Het is ook manifest onjuist dat mijn echtgenote in haar functie de financieel directeur omzeilde. Zij heeft geen enkele stap genomen zonder dat de CFO daarvan op de hoogte was.” Hij betreurt dat met dit artikel een beeld van het bedrijf wordt geschetst dat volgens hem “karikaturaal en onjuist” is.

Filip van Hool (rechts, naast Marc Zwaaneveld) ontkent creatieve boekhouding en betreurt het ‘karikaturale en onjuiste’ beeld dat De Tijd schetst. Foto Van Hool.

Poster milieuprestatie 2024: 32% van Nederlandse ov-busvloot is inmiddels zero-emissie

Van de ruim 5.000 ov-bussen in Nederland is al 32% zero-emissie. Dat blijkt uit de poster Milieuprestatie ov-bussen 2024. Inmiddels bestaat in acht van de 28 ov-concessies het grootste deel van het wagenpark uit zero-emissiebussen.

CROW-KpVV brengt sinds 2009 op de poster ‘Milieuprestatie ov-bussen’ de landelijke samenstelling in beeld van alle ov-bussen bestemd voor meer dan acht passagiers. In het Bestuursakkoord Zero Emissie Busvervoer is afgesproken dat in 2030 alle bussen emissievrij moeten zijn en op groene energie moeten rijden. Dat betekent dat de milieuwaarde in dat jaar 10 moet zijn. Nu is die waarde 6,4.

Het OV-bureau Groningen Drenthe en de provincie Noord-Holland vormen de kopgroep wat betreft de milieuwaarde van hun wagenpark. De provincie Overijssel is de grootste stijger door de nieuwe bussen in Twente. Ook Flevoland profiteert van bussen in de nieuwe concessie IJssel-Vecht. In Limburg rijden de bussen niet meer op HVO waardoor de score daalt van 9,0 naar 6,8. Over heel Nederland is de milieuwaarde iets gestegen met 0,14 punt.

De ov-concessies die het hoogst scoren op milieuwaarde zijn Amstelland-Meerlanden (9,3), Gooi en Vechtstreek (9,2), Regionaal busvervoer Haaglanden (9,0) Haarlem-IJmond (8,8), Groningen-Drenthe (8,7), IJssel-Vecht (8,6), Voorne-Putten en Rozenburg (8,5), Noord-Holland Noord (8,0).

Het totaal aandeel van de bussen in de milieucategorieën Euro III, IV en V is licht gedaald naar 2,8% in 2023. EEV daalt van 28,3% naar 21,9%, terwijl Euro VI ongeveer gelijk blijft met 31,6%. Doordat de zero-emissiebussen steeds efficiënter worden ingezet zijn er minder bussen nodig om bestaande dieselbussen te vervangen.

Download de poster Milieuprestatie ov-bussen 2024 vanaf deze pagina.

Bekijk het overzicht van alle posters Milieuprestatie ov-bussen vanaf 2009 op deze pagina.