Bus

Vanaf maandag 10 juni rijden er weer Lijnbussen door de Rijsenbergwijk. Toch is de Gentse BusBeweging (GBB) boos: van maandag tot vrijdag wordt het aantal busritten gehalveerd. In het weekend rijdt er zelfs geen enkele bus meer door deze wijk. Een verbroken overheidsbelofte: immers, met het nieuwe vervoersplan zouden er niet minder maar méér bussen passeren, en dat 7 dagen op 7. 

In de Rijsenbergwijk, tussen het Sint-Pieters-Station en de Blaarmeersen kwam er sinds augustus 2023 tijdelijk geen Lijnbus meer. Door werkzaamheden aan de Europabrug moesten de bussen 9 en 19 omrijden.  

Nu kondigt De Lijn aan dat vanaf maandag 10 juni weer bussen door deze wijk zullen rijden. Maar niet de vertrouwde grote bussen van lijn 9a/9b maar alleen de kleine bussen van lijn 19. Die bus 19 zal slechts om de 20 minuten langskomen en nooit in het weekend. De 4.000 bewoners in de wijk zitten nu blijvend met minder bussen in de week en zonder openbaar vervoer in het weekend. 

Bus 9 zal nooit meer door de wijk rijden over de Europabrug, maar langs de Neersmeerskaai en de Koning Albertlaan. Vertragingen zijn volgens De Lijn de reden voor deze nieuwe route. Onderzoek door de Gentse Busbeweging toont aan dat buslijn 9 nooit tijd verloor in de Rijsenbergwijk. Wel stonden – en staan nog dagelijks – de bussen tijdens de spits regelmatig in de file bij de Guislainbrug en de Rooigemlaan. Vlot busverkeer op deze gewestwegen is een gedeelde verantwoordelijkheid van het stadsbestuur en ‘Vlaanderen’.  

Wie heeft dit eigenlijk beslist? Het stadsbestuur heeft recht op inspraak over de routekeuze en het rittenaanbod, want buslijn 9 is een ‘aanvullende’ lijn. In 2020 had het stadsbestuur gunstig advies gegeven aan de vervoerregioraad, die besliste dat bus 9a/9b bij aanvang van het nieuwe Openbaar Vervoer-plan om de 10 minuten en 7/7 door deze wijk zou rijden. 

Moeten de bewoners van de Rijsenbergwijk nu boeten voor het tijdverlies elders? De Gentse Busbeweging is het niet eens met deze verminderde dienstverlening. Ze dringt bij het stadsbestuur aan om de belangen van de wijkbewoners te bepleiten bij De Lijn en bij de vervoerregioraad. Want een minderwaardig busaanbod straft de bestaande busreizigers en verleidt geen enkele automobilist tot busgebruik. 

• Gentse BusBeweging is boos om een verbroken overheidsbelofte: Rijsenbergwijk verliest meer dan de helft van de Lijnbussen. Redactiefoto.

De Communauté van Baskenland en Irizar zetten hun e-reis voort. De Communauté d’agglomération du Pays Basque heeft elf nieuwe elektrische voertuigen van Irizar voor e-mobiliteit besteld. Het gekozen model is nog steeds de Irizar e-trambus, die in Baskenland bekend staat als de Tram’bus en een signatuur voor de regio is geworden. De Communauté bestelde zeven voertuigen van 18 meter lang en vier van 12 meter besteld. Deze nieuwe voertuigen worden toegevoegd aan de achttien trams die sinds 2019 in deze Franse regio rondrijden. 

Een groot grensoverschrijdend avontuur: de 100% Baskische Tram’bus, vervaardigd in Gipuzkoa, werd in 2019 ingehuldigd in Bayonne-Anglet-Biarritz. Tot op heden heeft hij een recordaantal van 12 miljoen passagiers vervoerd. “Dit is het verhaal van een model dat laat zien dat industriële en ecologische innovatie kunnen samenwerken”, aldus Hemendik, een boek over vijftig iconische objecten uit Baskenland.  

De Tram’bus, volledig vervaardigd in Aduna, Gipuzkoa, in de eerste e-mobiliteitsfabriek in Europa, is het resultaat van een bestelling van de regio van de Pays Basque aan het Baskische bedrijf Irizar e-mobility. De elektrische batterijen die de voertuigen van stroom voorzien, worden ter plaatse vervaardigd en de fabriek levert ook alle infrastructuursystemen die nodig zijn voor het opladen, aandrijfsystemen en energieopslag. Al deze dingen zijn troeven die de Communauté d’agglomération Pays Basque hebben aangetrokken, een instelling die in 2017 werd opgericht en die ervoor heeft gekozen om de Tram’bus tot speerpunt van hun mobiliteitsbeleid te maken. 

De nieuwe bestelling kadert in de uitbreiding van lijn T2 van de Tram’bus en de verhoging van de frequentie van lijn T1. Het traject van de T2-lijn, dat momenteel 8,5 kilometer lang is, verbindt Tarnos met Bayonne en heeft voorrang bij verkeerslichten en voorkeursbanen. Met deze nieuwe order is het de bedoeling dat de lijn met vijf kilometer wordt uitgebreid tot 13,5 km, inclusief de stad Bassussary. De infrabouw begon in het voorjaar van 2024 en zal in 2026 klaar zijn. Het omvat exclusief recht van overpad en twee parkeerterreinen aan de rand van de stad voor 670 voertuigen. 

Aan de andere kant bedient het traject van de T1-lijn, dat 12 kilometer lang is, Bayonne, Biarritz en Anglet. Momenteel bedraagt de frequentie 15 minuten en deze wordt vanaf januari 2025 verhoogd naar 10 minuten. 

De nieuwe voertuigen hebben nieuwe functies en veiligheidsinnovaties. De nieuwe GSR2 ADAS-standaarden voor cyberveiligheid van voertuigen zijn opgenomen. Verder hebben ze een vernieuwde generatie van 470 kWh batterijen aan boord, met een lager verbruik en een grotere actieradius. De nieuwe batterijen dragen niet alleen bij aan meer energie aan boord, maar zijn ook compatibel met de snellaadinfrastructuur die beschikbaar is op het huidige elektriciteitsnet.  

Orleans heeft ook vertrouwen gesteld in de e-mobiliteitsoplossingen van Irizar e-mobility. Dat deden ze in juni vorig jaar, toen ze hun tweede bestelling van zeven trams plaatsten in hun ov-vloot. Momenteel rijden er zesendertig Irizar-trams in de stad. Zoals altijd vallen de Irizar ie-trams op door hun avant-garde ontwerp, dat lijkt op een tram. Het is een ontwerp dat past in moderne steden die zich inzetten voor een meer bewoonbare en milieuvriendelijker omgeving. 

• De Communauté d’agglomération du Pays Basque heeft opnieuw gekozen voor de elektrische Tram’bus van Irizar. 

MAN zet maximaal in op elektrificatie van stedelijk openbaar vervoer, en met succes. De vorig jaar geïntroduceerde, elektrisch aangedreven Lion’s City E LE (Low Entry) werd direct bekroond met diverse prestigieuze onderscheidingen. OV-aanbieders kunnen de Lion’s City E Low Entry nu zelf testen. In Nederland biedt een nieuw samengesteld, speciaal MAN OV-team maximale ondersteuning bij de configuratie én een zo efficiënt mogelijke inzet van de innovatieve elektrische stads- en streekbussen. 

De elektrisch aangedreven Lion’s City E Low Entry is door MAN Truck & Bus in eerste instantie ontwikkeld met het oog op de Nederlandse markt. Het Nederlandse OV kenmerkt zich door relatief veel zitplaatsen die in de rijrichting zijn geplaatst. De MAN Lion’s City E Low Entry koppelt dat aan maximale flexibiliteit door de mogelijkheid een grotere afstand tussen het meubilair te bieden. Al direct na de introductie bleek ook buiten Nederland grote interesse te bestaan voor het slimme en flexibele concept. Inmiddels wordt de Lion’s City E Low Entry in diverse Europese landen ingezet.  

De MAN Lion’s City E LE is ontworpen met een heldere en duidelijke visie: het mogelijk maken van emissievrije mobiliteit in steden, zonder daarbij concessies te hoeven doen. Daarom is het accuconcept modulair. Voor een zo groot mogelijke actieradius – maximaal 350 kilometer – kunnen vervoerders kiezen voor het maximale aantal accupakketten. Door een of meer accupakketten te verwijderen, ontstaat extra ruimte voor passagiers. Bovendien worden de laadtijden hierdoor korter. De accu’s zijn in 2,5 – 5,0 uur te laden. De energie die bij het remmen wordt teruggewonnen (recuperatie), wordt omgezet in stroom waarmee de accu eveneens wordt opgeladen. 

Bij inzet van Lion’s City E Low Entry-modellen biedt MAN de eManager aan. Met behulp van deze digitale partner zijn de laadmomenten van de bussen eenvoudig en zorgvuldig te plannen, en staat de bus op het gewenste tijdstip klaar met de benodigde acculading. De eManager houdt de batterijstatus continu in de gaten en helpt bij een slimme routeplanning. Daarmee wordt de inzet van een Lion’s City E Low Entry nog efficiënter.  

Afhankelijk van de gekozen uitvoering en configuratie biedt een Lion’s City E Low Entry 33 tot 60 zitplaatsen. Daarbij zijn er ruim voldoende staanplekken beschikbaar. Door de Low Entry-opzet is de toegankelijkheid voor rolstoelen en kinderwagens optimaal. De stille elektrische aandrijving draagt bij aan het hoge comfortniveau. 

In lijn met de komst van de Lion’s City E Low Entry heeft MAN de OV-tak van de organisatie aanzienlijk verder uitgebreid en versterkt. Een speciaal team ondersteunt OV-aanbieders niet alleen bij de configuratie van de ideale elektrisch aangedreven busvloot, maar ook bij een zo efficiënt mogelijke inzet ervan. Uiteraard biedt MAN ook op andere fronten een buitengewoon hoog serviceniveau. Om OV-aanbieders kennis te laten maken met het innovatieve concept én alle pluspunten van de Lion’s City E Low Entry, heeft MAN in Nederland een demonstratiemodel beschikbaar. 

• MAN Lion’s City E Low Entry: maatwerk en teamwork voor het Nederlandse OV met speciaal OV-team. Foto MAN. 

Vorige week dinsdag namen een tiental bus- en autocarondernemingen deel aan de jobbeurs van de VDAB voor ex-medewerkers van de busbouwer Van Hool. In het kader van de beurs verspreidde de Belgische bus- en autocarfederatie FBAA een persbericht, waarin het alle ex-werknemers van Van Hool oproept om zich kandidaat te stellen als buschauffeur of -mecanicien bij een bus- of autocaronderneming in hun regio.

Waarom dit initiatief? Vandaag rijden er 11.400 professionele chauffeurs bij de 300 busondernemingen. Jaarlijks zoeken de ondernemers 1.500 nieuwe chauffeurs. Bovendien is de gemiddelde leeftijd bij de chauffeurs 54 jaar. Eén derde onder hen is zelfs ouder dan 60 jaar. Het is voor de sector essentieel om zo snel mogelijk professionele chauffeurs te rekruteren, om één derde van de chauffeurspopulatie binnen de vijf jaar te kunnen vervangen. Vele ex-medewerkers van de busbouwer hebben de nodige competenties en kunnen een mooie ervaring voorleggen. 

Busvakanties zijn momenteel heel populair: tijdens de paasvakantie kozen 113.000 reizigers voor de bus, in de krokusvakantie 60.000 reizigers en afgelopen kerstvakantie 80.000 reizigers. De vraag naar busreizen neemt sinds het einde van de COVID-crisis toe en overstijgt nu het aanbod. De ondernemers geven aan dat ze nog meer busreizen zouden organiseren als ze de nodige chauffeurs zouden vinden. 

“Het is voor de bussector essentieel om zo snel mogelijk professionele chauffeurs te rekruteren en op te leiden, om één derde van de huidige chauffeurspopulatie binnen de vijf jaar te kunnen vervangen. Zo niet, riskeren we minder busreizen voor scholen en verenigingen, minder bussen voor het openbaar vervoer en minder bussen voor het schoolvervoer,” aldus Pieter Van Bastelaere, CEO van de bus- en autocarfederatie FBAA. 

Bij de ex-medewerkers van de busbouwer zijn er velen die voeling hebben met het beroep van buschauffeur of mecanicien, de nodige competenties hebben en vaak al een mooie ervaring kunnen voorleggen. Zij kunnen makkelijk binnen hun sector actief blijven, en buschauffeur/-mecanicien worden bij een busonderneming in hun buurt. 

Bart Kwanten, CEO van Groep Waaslandia in Vrasene, stelt het zo: “We hebben sinds het faillissement van Van Hool 7 ex-werknemers van de busbouwer in dienst. Zij zijn actief als chauffeur, mecanicien of lid van ons middenkader. Technisch personeel is schaars geworden. Deze personen hebben bovendien een affiniteit met lijnbussen. Dat is een echte meerwaarde. Zij helpen ons bij de uitbouw van elektrische stelplaatsen. Hiermee lossen we een toekomstig probleem op.” 

Bovendien kan een chauffeur met een rijbewijs D binnen de bus- en autocarondernemingen kiezen voor één van de vijf chauffeursberoepen die hem/haar het meeste ligt:  

• chauffeur van een lijnbus: vaste uren en trajecten, 
• chauffeur van een schoolbus: vaste uren en trajecten, sterke band met leerlingen, 
• chauffeur van een reisbus voor dagreizen: vaste uren en wisselende bestemmingen, 
• chauffeur van een reisbus voor meerdaagse reizen: flexibele uren en bestemmingen, 
• chauffeur van een reisbus voor internationale lange afstandslijnen (denk aan Flixbus, Blablabus of Flibco).  

• Vlaamse busondernemingen – zoals Waaslandia – verwelkomen graag ex-Van Hool medewerkers als buschauffeur of monteur, zoals op deze jobbeurs in Mechelen. Foto FBAA.

Afgelopen dinsdagmiddag werd de eerste elektrische Mercedes-Benz Citaro-G streekbus – de eerste elektrische Mercedes-Benz bus in Nederland – feestelijk onthaald in Groningen en Drenthe. Belangstellenden en buschauffeurs van Qbuzz konden na het doorknippen van het lintje in Groningen door de Groningse gedeputeerde Johan Hamster de elektrische streekbus – opgesteld naast een Den Oudsten DAF streekbus van de GADO uit 1980 – bekijken. Na de eerste busrit van Groningen naar Assen, knipte de Drentse gedeputeerde Henk Jumelet ook daar het lintje door. De nieuwe bussen staan in een lichtere variant op het aloude OV-geel van GADO (dit jaar 100 jaar geleden opgericht) en DVM.  

Met de komst van deze nieuwe elektrische bussen maken OV-bureau Groningen Drenthe en Qbuzz gezamenlijk weer meters in de richting van volledig zero-emissie busvervoer. Na de zomer zullen de eerste van in totaal 35 Mercedes-Benz elektrische streekbussen en Q-link bussen gaan rijden in de dienstregeling. “De verduurzaming van het ov vinden wij heel belangrijk. Deze bus is het startsein voor verdergaande verduurzaming van het ov in Groningen en Drenthe”, zei Rosalinde Hoorweg, directeur OV-bureau Groningen Drenthe. Ze voegde daar aan toe dat “mensen in het Noorden meestal bescheiden en niet zo trots zijn, maar voor u staat een trots en tevreden mens.”  

In het Bestuursakkoord Zero Emissie Busvervoer is afgesproken dat in 2030 alle bussen emissievrij moeten zijn en op groene energie moeten rijden. “Deze elektrische bussen zullen gefaseerd de nog rijdende dieselbussen vervangen. We zijn er trots op dat de concessie Groningen en Drenthe de meest duurzame concessie is van heel Nederland”, licht Johan Hamster toe, afgaande op de recente cijfers in de Monitor zero-emissiebussen van CROW-KpVV.

Mobiliteit heeft veel impact op de leefbaarheid van de stad door ruimtegebruik en uitstoot. De komst van nog meer elektrische bussen in Groningen en Drenthe zal bijdragen aan het verder verbeteren van de luchtkwaliteit in Groningen en Drenthe. Deze bussen stoten namelijk geen CO₂ en geen stikstof uit. “Het idee van de nieuwe elektrische bussen is dat het openbaar vervoer met de bus schoner en op termijn goedkoper wordt. Dit draagt bij aan de leefbaarheid en bereikbaarheid van de stad en het landelijk gebied”, aldus Henk Jumelet.

De oude GADO en DVM-bussen zijn qua uitstraling de inspiratiebron voor deze elektrische eCitaro bussen van Mercedes-Benz. Alleen zijn de bussen een stuk schoner, stiller, comfortabeler en luxer. De streekbussen kenmerken zich door veel zitplaatsen en hoog comfort voor de reiziger. De bussen zijn besteld als driedeurs-uitvoering. De stadsbussen worden geleverd als vierdeurs-variant met meer staanplaatsen. Dit bevordert de doorstroming tijdens drukke momenten in de Q-link. Beide bussen hebben een lage vloer en zijn daarmee volledig toegankelijk voor rolstoelgebruikers en reizigers met kinderwagen.

De komst van de emissievrije bussen zorgt er ook voor dat er overal nieuwe laadinfrastructuur ingericht wordt. De stallingen en stations worden klaargemaakt voor een toekomst met zero emissie bussen. De busstalling Peizerweg Groningen is één van de modernste in Europa. Er is hier een combinatie van alle moderne energiedragers te vinden, zoals groene stoom en waterstof. Half november zal de verbouwing van de busstalling Peizerweg gereed zijn. 

• Rosalinde Hoorweg, directeur OV-bureau Groningen Drenthe, sprak van ‘Noordelijke trots’ bij onthulling eerste Mercedes-Benz e-bussen in Nederland. Het OV-geel van de Den Oudtsten-DAF uit 1980 is (bijna) weer terug. Redactiefoto’s.

Terwijl touringcar- en ov-bedrijven in Nederland en Belgié, maar ook verderop in Europa zich na het faillissement van bus- en trailerconstructeur Van Hool in Koningshooikt op 8 april in toenemende mate zorgen maken over de afbouw en aflevering van bestelde bussen en er voorzichtig licht komt in de de beschikbaarheid van sommige vervangingsonderdelen (waarvoor stapje voor stapje afzonderlijke leveranciers een oplossing lijken te bieden), blijft het opmerkelijk stil rond de overname van Van Hool door de VDL Groep. Deze week schetste Piet Depuydt van de Vlaamse financiële krant De Tijd de laatste acht maanden van Van Hool.   

Zijn conclusie: creatief boekhouden, een consultant aan boord die elk jaar 1 miljoen euro factureert en de vrouw van CEO Filip Van Hool die de kosten moest controleren: naast verkeerde strategische keuzes en een covidcrisis deed ook een gebrek aan financiële sérieux de busbouwer Van Hool de das om.  

Vier weken nadat de Nederlander Marc Zwaaneveld (62) begin dit jaar als crisismanager aan de slag gegaan was bij Van Hool, had hij zijn eerste bevindingen klaar. En die waren niet mals. Hij noemde de fabrikant van bussen en touringcars uit Koningshooikt weliswaar “een Vlaamse trots in de maakindustrie en een toonaangevende ambassadeur van vakmanschap, innovatie en Belgisch ondernemerschap”, maar was tegelijk erg kritisch over de manier waarop de cijfers intern werden gerapporteerd (“sterk verouderd”), de wijze waarop de organisatie werd aangestuurd (“onvoldoende professioneel”) en het gebrek aan onafhankelijke governance. 

Filip Van Hool (59) stond op dat moment, als telg van de derde generatie, al tien jaar aan het roer van de busbouwer, die in handen was van 18 aandeelhouders, verspreid over vijf takken van de familie. Het bedrijf was op sterven na dood. Tijdens de pandemie stuikten de productie en de winst in elkaar. Opeenvolgende crises – van inflatie tot verstoorde toelevering – zetten de marges nog verder onder druk. 

Dat het niet goed zat met de werking en controle van de onderneming was een understatement. Er was sprake van een veel te autoritair leiderschap, er werd in het laatste jaar creatief omgesprongen met de boekhouding, waardoor de banken onvoldoende zicht kregen op de ernst van de situatie. Dat bleek uit het onderzoek van De Tijd, op basis van diverse vertrouwelijke getuigenissen en inzage in interne verslagen en e-mails. 

“Filip Van Hool kon erg opvliegend zijn tegenover zijn directe medewerkers,” zegt een lid van het topmanagement dat jarenlang met hem samenwerkte. “Op het vliegtuig richting Noord-Macedonië (waar Van Hool sinds 2013 een fabriek had, red.) was hij plezant en vol humor, maar in Koningshooikt was hij keihard, vernederend en denigrerend. Eerder een bullebak of blaffende hond die weliswaar niet beet, want ontslagen vielen er zelden. Zijn vader Denis moet ooit gezegd hebben: ‘Iemand ontslaan, allemaal goed en wel, maar wat doe ik dan als ik zondag langsga bij de bakker?’” 

Die autoritaire leiderschapsstijl had tot gevolg dat niemand uiteindelijk nog zijn mond open durfde te doen. Er heerste, zeker de laatste jaren, een zwijgcultuur bij Van Hool en dat is volgens velen een van de redenen waarom het bedrijf uiteindelijk over de kop is gegaan. “Niemand waagde het nog om iets te zeggen. En daardoor hebben ook de banken rijkelijk laat gereageerd.” 

• De Tijd reconstrueert de ondergang van Van Hool: op sleep, de chaotische laatste maanden. Foto Geert Van Lierde.