Bus

De Franse luchtvaartmaatschappij Air France moet in eigen land plaats maken voor trein en bus, vindt Bruno Le Maire, minister van Economische Zaken. Korte binnenlandse vluchten moeten worden geschrapt. Reizigers kunnen overstappen op de trein en de langeafstandbus. “Als binnen Frankrijk een mogelijkheid bestaat om met de trein te reizen in minder dan 2,5 uur, moet dat de regel worden,” stelt hij op Twitter.

Alleen wanneer een korte vlucht dient om daarna een internationale overstap te maken, bijvoorbeeld in Parijs naar een bestemming elders in de wereld, is dat toegestaan, laat Le Maire weten. Air France moet – nu de Franse regering met € 7 mrd steun over de brug kwam – de komende vijf jaar zijn uitstoot van CO2 op binnenlandse vluchten met 50 procent terugdringen.

“Air France moet de meest milieubewuste luchtvaartmaatschappij op aarde worden. Dat is een keiharde eis die ik stel,” aldus Le Maire, die het ook een voorwaarde voor leningen aan Air France noemt.

“We geven geen blanco cheque. Het gaat om veel geld van de belastingbetalers,” zegt Le Maire. Hij voegt er aan toe dat Air France ook internationaal ‘schoner’ moet gaan vliegen. Zo moet het bedrijf aan de biobrandstof en bij de aanschaf van nieuwe toestellen moet het meer letten op de ecologische voetafdruk van het aan te schaffen vliegtuig.

• Boost voor langeafstandsbus en trein in Frankrijk: Air France moet korte vluchten schrappen.

“Eén groot drama”, zo omschrijft Walter de Wit van Jan de Wit in Haarlem de huidige situatie in de sector. “We staan voor 80% stil. We blijven nog wel in de weer met o.a. groepsvervoer en trein vervangend vervoer voor de NS. Momenteel nemen we maatregelen op korte termijn om alle variabele kosten zoveel mogelijk te reduceren.”

“Dat we als besloten busvervoer bedrijven nu aanspraak kunnen maken op de NOW en TOGS-steunmaatregelen, is mooi, maar daar ben je er niet mee. Je krijgt slechts een deel van je kosten vergoed. En onze sector is een uitermate kapitaalintensief bedrijf. Begrijp me niet verkeerd, we zijn blij met deze steunmaatregelen, maar met alle respect, er zijn ook flinke verschillen tussen de sectoren maar de basis van de steunmaatregelen is dezelfde.”

De Wit had liever een “meer significante bijdrage” gezien die beter aan zou sluiten bij de kenmerken van het besloten busvervoer. “Het is bijkans een 100% zekerheid dat wij als busbedrijven, volledig buiten onze invloedssfeer, een sterk negatief bedrijfsresultaat over 2020 gaan realiseren. Een meer passende steunmaatregel zou wat ons betreft dan ook een regeling zijn, waarbij de overheid onder strikte voorwaarden, het negatieve bedrijfsresultaat over 2020 gaat compenseren tot bijvoorbeeld maximaal kostenneutraal (“de 0-lijn”)”

“Ik begrijp dat er haast geboden was bij het optuigen van de steunmaatregelen, maar voor onze sector met haar arbeids- en kapitaalintensieve structuur is een andere aanpak passender. Het besloten busvervoer is bijvoorbeeld, voor wat betreft haar structuur, best goed te vergelijken met die van de burgerluchtvaart. Deze kampt veelal met dezelfde problematiek.” “De overheid zou dan ook alles op alles moeten zetten onze sector te behouden en perspectief te bieden om in de toekomst levensvatbaar te kunnen zijn. Het besloten busvervoer speelt namelijk ook een belangrijke rol in het leerlingenvervoer, het (aanvullend) openbaar vervoer en het zakelijk verkeer in Nederland. Zonder collectief personenvervoer over de weg staat namelijk alles stil. Die steun kan voor slechts een fractie van het bedrag dat al is vrijgemaakt voor bijvoorbeeld KLM.”

“De toekomst? Ik hoop van harte dat het bij een korte termijn blijft, maar ik ben daar niet heel erg positief over. Ik heb mijn glazen bol niet bij de hand, maar als ik zie hoe voorzichtig de consument nu is en denkend aan die anderhalve meter sociale afstand die je dan in je bussen moet doorvoeren, dan wordt een gemiddelde opdracht met 100 reizigers vrijwel onmogelijk. Ga maar na, dan heb je voor zo’n groep 8 in plaats van 2 bussen nodig. Dan wordt het onbetaalbaar voor een groot deel van de opdrachtgevers.”

De Wit ziet de oplossing hiervoor in het zolang als noodzakelijk verplicht stellen van het dragen van mondkapjes door reizigers in de bus waarbij de normaal gangbare zitplaatscapaciteit zoveel mogelijk in stand blijft. “Het is een drama voor elk bedrijf. Het zou dan ook ook zo maar kunnen dat er pas volgend jaar een licht herstel zal zijn, tegen de tijd dat de Keukenhof start.”

• Walter de Wit: “Specifieke steunmaatregelen voor de besloten busvervoersector waren wellicht passender geweest.”

Medio 2021 levert Ebusco in België nog eens tien nieuwe elektrische bussen aan Multiobus. Het bedrijf heeft deze 10 Ebusco 2.2-bussen besteld voor het binnenstedelijk en regionaal verkeer in de regio Vlaams-Brabant. De onderaannemer van De Lijn wil graag laten zien dat dit nu absoluut het juiste moment is voor Zero Emission-bussen.

Deze tien bussen zullen worden toegevoegd aan de twee elektrische bussen van Ebusco die Multiobus nu bijna 2 jaar in Tienen en omgeving rijdt. Deze bussen dragen bij aan een schoner en stiller busvervoer in Vlaanderen. Vanaf het voorjaar van 2021 rijden tien gloednieuwe elektrische Ebusco-bussen in het Hageland en de regio Oost-Vlaams-Brabant, allemaal onder de vlag van De Lijn. Hiermee bewijst Multiobus eens te meer dat België absoluut klaar is voor schoon en stil busvervoer. Multiobus wekt zelfs de stroom voor de elektrische bussen zelf op met eigen zonnepanelen.

Met deze bussen levert Multiobus een belangrijke bijdrage aan de uitdagende klimaatdoelen die Europa voor België heeft gesteld. Tegen 2030 moet de CO2-uitstoot met 35% zijn gedaald ten opzichte van 2005. Deze 100% elektrische bussen stoten geen CO₂, NOx of fijne deeltjes uit. Het resultaat is een CO reductie van 1 kg per gereden kilometer per bus. Op basis van deze cijfers en inclusief de twee al rijdende bussen zal dit naar verwachting de CO2-uitstoot met 1000 ton per jaar verminderen.

Multiobus is de eerste busondernemer in België die geen spiegels meer op zijn bussen monteert. Spiegels zijn vervangen door slimme camerasystemen om een ​​optimale veiligheid voor passagiers en andere weggebruikers te garanderen. Blindspots worden nog beter zichtbaar gemaakt en de infrarood functionaliteit zorgt ‘s nachts voor kristalheldere beelden. De chauffeurs zijn zeer tevreden over elektrisch rijden en het hoge comfort in deze elektrische bussen: het verminderde geluidsniveau tijdens het rijden, het ontbreken van stinkende diesel en een hoge duurzaamheid zijn een echte bonus. En er is geen tekort aan passagierscomfort: deze bussen hebben overal USB-poorten en WiFi.

De eerste twee Ebusco-bussen rijden nu 2 jaar bij Multiobus met bewezen succes: ze kunnen 90 passagiers vervoeren en rijden gemiddeld 250-350 kilometer per dag op één acculading. De bussen worden ‘s nachts opgeladen in het depot. Een van de redenen waarom Multiobus Ebusco opnieuw als leverancier heeft gekozen, is het grote batterijassortiment van deze 100% elektrische bussen. Bovendien is het mogelijk om deze voertuigen op te laden met de stroomafnemer op het busdak.

“We wekken onze eigen elektriciteit op met zonnepanelen, laden de bussen slim op met Powerpacks ‘s nachts, en door de grote accucapaciteit kunnen de bussen de hele dag rijden zonder tussendoor opgeladen te hoeven worden,” zegt Olivier van Mullem, de CEO van Multiobus. “Als gevolg hiervan moet de TCO (Total Cost of Ownership) van deze elektrische Ebusco-bus bijna gelijk zijn aan de traditionele dieselbus.”

Peter Bijvelds, CEO Ebusco; “We passen de nieuwste innovaties toe op gebieden als batterijtechnologie en laadinfrastructuur. De LFP-batterijtechnologie in deze bussen is de beste en veiligste batterij op de markt. Multiobus laadt zijn bussen eenvoudig op door ze in het depot aan te sluiten. Door de combinatie van al deze innovaties kunnen deze bussen gemakkelijk 350 km afleggen op één acculading.”

• Peter Bijvelds (CEO Ebusco) en Olivier Van Mullem (CEO Multiobus) feliciteren elkaar per corona-veilige elleboog na het tekenen van het contract. Foto Ebusco.

Vorige week trok de provincie Fryslân de stekker uit het experimentele waterstofproject op Qliner 315 van Groningen via Drachten naar Emmeloord, omdat de Finse busleverancier in surséance van betaling verkeert. De bus zou in 2021 en 2022 gaan rijden in een gezamenlijk project van de provincie Fryslân, provincie Groningen (via het OV Bureau Groningen-Drenthe) en de provincie Flevoland. Nu lijkt het er echter op dat er misschien toch een samenwerking komt tussen de drie provincies om het experiment alsnog door te zetten. “Er hebben zich wat mogelijkheden aangediend,” stelt Wilko Mol, directeur van OV Bureau Groningen Drenthe. “Vast vorm heeft dat echter nog niet.”

De kosten van het project – € 1,2 miljoen – zouden door de drie provincies worden gedeeld. Het stopzetten van de proef heeft geen financiële consequenties. Er waren nog geen betalingen gedaan aan het Finse bedrijf. De bus zou met 100 km/u. over de autosnelweg gaan rijden en in Groningen tanken.

De provincie Fryslân was van mening dat een nieuwe aanbestedingsprocedure voor het waterstof-experiment teveel tijd zou kosten, vooral omdat de Friese busconcessie van Arriva nog maar tot 2022 loopt. Een woordvoerder van de provincie Groningen tilde er op RTV Noord dan ook niet al te zwaar aan: “’Het was maar één bus. We zijn met tal van waterstofprojecten bezig, ook in het openbaar vervoer. Denk aan de waterstoftrein en aan de 22 waterstofbussen van Qbuzz die in Groningen en Drenthe rijden.”

Dat betekent niet dat het OV-Bureau Groningen-Drenthe niet graag op een langere buslijn zou experimenteren met waterstof:

Mol: “Voor ons eigen gebied kijken we inderdaad ook naar de inzet van extra waterstofbussen op langere lijnen. Je zou daarbij ook aan de Qliner 300 tussen Emmen en Groningen kunnen denken.”

• Toch experiment(en) met lange waterstofbuslijn in het noorden? Foto Holthausen Clean Technology.

De implementatie van zero-emissiebussen in het Nederlandse OV is geen kwestie van kiezen voor de ene of de andere techniek. Het beste resultaat is voor iedere OV-autoriteit anders. Dat is de rode draad in het onderzoek ‘Zero-emissiebus, hoe doe je dat?’ van Goudappel Coffeng in opdracht van CROW-KpVV. Het rapport verschijnt binnenkort.

Met het ondertekenen van het Bestuursakkoord Zero Emissie Bus hebben de Nederlandse OV-concessieverleners afgesproken dat vanaf 2025 alle nieuwe ov-bussen zero emissie zijn, en vanaf 2030 álle bussen. CROW buigt zich over de invulling van die ambitie.

De weg naar het einddoel is niet eens zo simpel, maakt het onderzoek van Goudappel Coffeng duidelijk. Op basis van de gesprekken met OV-autoriteiten, vervoerders, voertuigfabrikanten, energieleveranciers en netbeheerders luidt de conclusie dat OV-autoriteiten vooral zelf moeten kiezen. Op tal van fronten.

Het begint al bij de scope van het beleid. Zijn OV-autoriteiten slechts uitvoerder van de Wet personenvervoer of willen ze zich ook profileren met klimaatneutraal beleid? Vooralsnog is zero-emissievervoer duurder dan de exploitatie met dieselbussen. De baten moeten dus van andere voordelen komen dan van puur financiële. In het kader van de energietransitie verdient zero-emissie natuurlijk een bredere toepassing dan alleen in het openbaar vervoer. Waarom niet ook personenvervoer en stadsdistributie erbij betrekken? Dat levert besparingen op, maar de beheersbaarheid van de invoering wordt er niet beter op, aldus het onderzoek.

Bij het aanbesteden van zero-emissievervoer loopt de OV-autoriteit al snel tegen beperkingen aan. Zo is er de maximale concessieduur van vijftien jaar. Die looptijd staat op gespannen voet met de forse investeringen en langere afschrijftermijnen die gepaard gaan met zero emissie. Tussen het opstellen van het programma van eisen en de daadwerkelijke implementatie van zero emissie zit drie tot vier jaar. In die tijd staat de techniek niet stil. Sommige eisen kunnen bij ingebruikname achterhaald zijn. Het advies: durf deze risico’s in te calculeren of koop ze af door ze bij andere partijen neer te leggen.

Een van de risico’s is de netaansluiting voor de laadinfrastructuur, dé uitdaging van iedere zero-emissie-implementatie. De OV-autoriteit kan die aansluiting zelf aanvragen of aan de vervoerder laten. Dat laatste duurt doorgaans te lang. De opdrachtgever kan te hulp schieten door ambtelijk of bestuurlijk te bemiddelen bij de aanvraag.

Het realiseren van zero emissie in een concessie betekent dat meer partijen er iets van vinden. Bij het inpassen van bussen en de bijbehorende infrastructuur zullen behalve de afdeling verkeer ook de afdelingen groen en openbare ruimte betrokken zijn. Daarnaast zijn er omwonenden die zich geconfronteerd zien met transformatorhuisjes en wachtende bussen.

Voor OV-autoriteiten die bang zijn dat ze kiezen voor de verkeerde techniek: berust in de gedachte dat je niet ontsnapt aan de wet van de remmende voorsprong. Als de busvloot aan vervanging toe is, kan de vlag er weer heel anders bijhangen. Wie weet heeft waterstof dan een grote vlucht genomen of is het tussentijds opladen van bussen dan niet meer nodig.

Tegelijk met het rapport ‘Zero-emissiebus, hoe doe je dat?’ brengt CROW-KpVV binnenkort ook nog twee andere publicaties uit: ‘Zero-emissiebus, hoe financier je dat?’ en ‘Handreiking overnameregeling zero-emissiebussen’.

• Onderzoek ‘Zero-emissiebus, hoe doe je dat?’ verschijnt binnenkort; voorloper van serie nieuwe rapporten

Net als in de taxisector, zijn schermen van plastic of plexiglas, de hit van de dag. Van Gompel uit Veldhoven vertelde Omroep Brabant hoe het twee bussen geschikt maakte voor de anderhalvemeter-samenleving – op de juiste afstand van elkaar en volgens alle regels van coronahygiëne.

Directeur Gert-Jan Lommerse laat zijn oplossing zien. De binnenste stoelrijen zijn overtrokken met plastic. Het is niet de bedoeling dat iemand daar gaat zitten. “Mensen mogen alleen nog op de stoelen aan het raam zitten. Daarmee zorgen we ervoor dat mensen anderhalve meter van elkaar af zitten. Je hebt natuurlijk geen anderhalve meter afstand van degene die achter je zit. Dus hebben we platen van plexiglas achter de stoelen gezet. Dan kan er niemand in je nek hoesten of niezen. Zo houden we het veilig.”

Van Gompel vervoert vooral mensen van en naar hun werk, ouderen en scholieren. Dat ligt door de coronacrisis bijna helemaal stil, vertelde Lommerse aan Omroep Brabant. “Van de dertig bussen die wij hebben, zijn er nog maar vier op de weg.Toen we premier Rutte op tv hoorden praten over de anderhalvemeter-samenleving zijn we een plan gaan maken hoe dat in het openbaar vervoer zouden kunnen werken. We hebben een aantal dingen geprobeerd. Onder meer stukken zeil spannen achter de stoelen. Maar plexiglas bleek toch het beste te werken.”

Het voordeel van deze coronaproof-bussen is dat er per bus 26 mensen mee kunnen rijden. Terwijl er in de bussen zonder plexiglas vaak maar negen mensen mee mogen, omdat er dan ook voor en achter elke stoel anderhalve meter vrij moet worden gehouden.

Van Gompel heeft nu twee bussen coronaproof gemaakt. Ze willen zo snel mogelijk een derde bus gaan ombouwen. Bang dat andere bedrijven het idee na zullen maken is directeur Lommerse niet. “Voor zover wij weten zijn wij de eerste met coronaproof-bussen. Maar als anderen het namaken is dat prima. Het gaat er vooral om dat de passagiers en chauffeurs veilig zijn.”

• Van Gompel maakt twee touringcars ‘coronaproof’ en werkt aan een derde.