OV

De Lijn moet op zoek naar 244 miljoen euro door stijgende kosten

De Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn krijgt nu weliswaar meer geld dan vroeger, maar dat is onvoldoende om de stijgende kosten op te vangen, zo blijkt uit nieuwe cijfers, meldt De Standaard. Tussen de werkingsmiddelen en de gestegen kosten gaapt een gat van 244 miljoen euro.

Krijgt De Lijn voldoende geld van de Vlaamse overheid om haar taak uit te voeren of niet? Dat is de essentie van de discussie die vandaag gevoerd wordt in het Vlaams Parlement. Daar komt Ann Schoubs, directeur-generaal van De Lijn voor een hoorzitting in de commissie Mobiliteit. Een van de vragen die haar gesteld zal worden, is wat ze bedoelde toen ze de Vlaamse politiek “een verrottingsstrategie” verweet in het verleden in een interview met Het Nieuwsblad drie weken geleden.

Wat volgde was een mediastorm van enkele dagen. Schoubs’ uitspraken schoten Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open Vld) in het verkeerde keelgat. Ze zei in het Vlaams Parlement dat Schoubs moest “stoppen met klagen en zagen”. Peeters wees erop dat ze de werkingsmiddelen juist verhoogde nadat haar twee voorgangers inderdaad hadden bespaard op De Lijn. Dat hij “niet denkt dat deze Vlaamse regering een verrottingsstrategie voert, want dat zou betekenen dat minister Peeters überhaupt een strategie heeft”, klonk het dan weer cynisch bij ex-voorzitter Marc Descheemaecker in de krant De Morgen.

Het is nu afwachten of de zaak inderdaad is uitgepraat, zoals Johan Sauwens, huidig voorzitter van de raad van bestuur van De Lijn, op Radio 1 beweerde. De Raad van Bestuur steunde Schoubs unaniem na de kritiek van minister Peeters. Al erkende ook hij dat er “meer geld zal moeten komen om onze voertuigen en sporen fatsoenlijk uit te breiden”. Maar dat is exact wat minister Peeters steevast zegt: dat ze meer geld heeft gegeven aan De Lijn. Dat klopt ook. Alleen zou die stijging onvoldoende zijn om de gestegen kosten te dekken.

Dat blijkt volgens De Standaard tenminste uit cijfers die binnen de raad van bestuur van de vervoersmaatschappij circuleren. Het werkingsbudget van De Lijn bedroeg in 2019 ongeveer 860 miljoen euro. Voor 2023 is dat werkingsbudget 1,1 miljard euro – zonder rekening te houden met de coronacompensaties die de minister gaf.

Maar in dezelfde periode stegen echter ook de kosten die De Lijn moest maken, zoals de indexering van de lonen en kostprijs van private partners die delen van het traject voor hun rekening nemen, een vergrijzend groep medewerkers en een uitbreiding van het aanbod. Dit jaar zouden die kosten zo’n 1,3 miljard euro bedragen. Samen met een beperkte stijging van de eigen inkomsten van 15,4 miljoen euro, zou er een gat van zo’n 244 miljoen euro zitten tussen werkingsmiddelen en kosten. Geconfronteerd met de cijfers zegt Descheemaecker “deze te herkennen uit de raad van bestuur.”

“Ik wil van Ann Schoubs weten of deze cijfers kloppen”, zegt Groen-parlementslid Stijn Bex. “Dat zou willen zeggen dat de minister voor onvoldoende middelen heeft gezorgd om De Lijn zelfs maar gewoon hetzelfde laten doen als in 2019. Wij willen weten wat De Lijn nodig heeft om in een volgende regeringsperiode eindelijk degelijk openbaar vervoer aan te bieden dat een echt alternatief biedt voor de auto.”

De begroting van De Lijn bedraagt zo’n 1,5 miljard euro. Het leeuwendeel van de investeringen en werkingsmiddelen moet met andere woorden sowieso van de overheid komen. De Lijn zelf wilde graag haar inkomsten vergroten door de ticketprijzen te laten stijgen, maar kreeg daar geen toestemming voor van minister Peeters. De minister blijft erbij dat ze meer geld vrijmaakte voor De Lijn dan haar voorgangers. Ook wijst ze op het investeringsbudget voor de vervoersmaatschappij dat verhoogde tijdens deze regeringsperiode.

De Lijn moet op zoek naar 244 miljoen euro door stijgende kosten. Foto De Lijn.

Stand van zaken bij De Lijn, door Ann Schoubs, directeur-generaal van De Lijn in het Vlaams Parlement: ‘Middelen staan onder druk’

De Lijn rolt vandaag aan een aantal grote projecten uit, die zeer ingrijpend zijn voor de werking van het bedrijf:

De gefaseerde invoering van basisbereikbaarheid, de grootste verandering aan het netwerk van De Lijn sinds haar oprichting,
De uitrol van het Vervoer Op Maat (VOM), waarvan de regie vorig jaar opnieuw aan De Lijn werd toegewezen (aanbesteding en aansturing van de exploitanten én operationele aansturing van de Hoppincentrale),
Het voorzien van leerlingenvervoer voor een sterk gestegen (en blijvend stijgende) groep van rechthebbende leerlingen, met het streefdoel om een leerling maximaal 90 minuten op de bus te laten zitten
De uitrol van de vergroening van het buspark, inclusief de nodige laadinfrastructuur met al zijn uitdagingen (vergunningen, installatie hardware, software en dergelijke),
Het wegwerken van de investerings- en onderhoudsachterstand op de infrastructuur (zoals sporen, tractiesystemen e.d).

Deze projecten passen in de uitvoering van het Openbaredienstencontract (ODC) 2023-2027 dat De Lijn vorig afsloot met de Vlaamse Regering. Uitgangspunt daarin is dat De Lijn een efficiënt, klantvriendelijk en duurzame dienstverlening levert aan de klant. Er zijn ook duidelijke afspraken over de financiële middelen, opgenomen in het ODC voor de looptijd van de overeenkomst.

Dat De Lijn kampt met een historische investerings- en onderhoudsachterstand is geen geheim. Dat speelt zowel op vlak van busvloot, infrastructuur (bijvoorbeeld tramsporen) als op vlak van stelplaatsen. Met de middelen die voorzien zijn in het ODC is er een inhaaloperatie gestart, maar die kan op korte termijn niet alle achterstand goed maken. De transitie is evenwel ingezet. Sinds de ondertekening van het ODC in 2022 kreeg De Lijn ook een aantal nieuwe of gewijzigde taken toegewezen zoals de fasering van basisbereikbaarheid of de regie over het VOM en de maximale rittijd van 90 minuten in het leerlingenvervoer.

Daarnaast veranderde ook de wereld rondom ons: we werden geconfronteerd met een ongeziene inflatie, met impact op prijzen van voertuigen, materialen, contracten met exploitanten en een zeer gespannen arbeidsmarkt waar chauffeur en technicus een knelpuntberoep blijven. Dit alles zet de nodige middelen in verhouding tot wat voorzien is in het ODC onder druk.

Ann Schoubs, directeur-generaal: “De Lijn engageert zich volkomen voor de doelstellingen uit het ODC: een efficiënter, duurzamer en klantvriendelijker openbaar vervoer. Daarvoor ondernemen we ook heel wat acties vandaag. Om deze doelstellingen te realiseren en zo een significante bijdrage te leveren aan het bereiken van de vooropgestelde modal shift in Vlaanderen, en de klant daadwerkelijk centraal te plaatsen met een betrouwbare, stipte en comfortabele dienstverlening, zijn er voldoende middelen nodig. En die staan vandaag onder druk.”

Stand van zaken bij De Lijn, door Ann Schoubs, directeur-generaal van De Lijn in het Vlaams Parlement: ‘Middelen staan onder druk’. Foto De Lijn.

A.s. zondag: verkeersmaatregelen in Amsterdam als gevolg van demonstratie; GVB past tram- en busroutes aan

De gemeente Amsterdam neemt in overleg met de politie, GVB en de NS extra verkeersmaatregelen tijdens een demonstratie aanstaande zondag. De organisatie vraagt met de optocht aandacht voor de thema’s klimaatverandering en rechtvaardigheid. Naar verwachting lopen enkele tienduizenden deelnemers mee, waardoor op verschillende plekken in de stadsdelen Centrum en Zuid verkeershinder zal ontstaan. Maatregelen zoals verkeersregelaars, tekstkarren en de omleiding van trams en bussen moeten de hinder zoveel mogelijk beperken.

Het GVB leidt zondag een aantal tram- en buslijnen om en enkele lijnen op de route van de demonstratie vervallen tijdelijk. Reizigers in Amsterdam krijgen daarom het advies hun reis te plannen op gvb.nl of in de GVB-app Gappie. De NS verlengt treinen van en naar Amsterdam en zet in op spreiding over de stations Amsterdam Centraal en Amsterdam Zuid.

De Amsterdamse driehoek (burgemeester, hoofdofficier en politiechef) staat voor de vrijheid van meningsuiting en beschermt het grondwettelijk recht om te demonstreren. Tijdelijke overlast voor het verkeer is gebruikelijk bij demonstraties en wordt door de driehoek beoordeeld als acceptabel. Er zijn op dit moment geen aanwijzingen dat de optocht gevolgen heeft voor de openbare orde in de stad. De inzet van gemeente, politie en vervoersbedrijven is gericht op de veilige doorstroming van de lopende demonstratie, het beperken van hinder voor andere verkeersdeelnemers en een snelle terugkeer naar de situatie dat alle straten in de stad weer open zijn.

De demonstratie start om 13.00 uur op de Dam en loopt via Rokin, Vijzelstraat, Weteringschans, Leidseplein, Stadhouderskade, Hobbemastraat, Paulus Potterstraat, Van Baerlestraat naar het Museumplein. Deelnemers aan de demonstratie moeten aanwijzingen van de politie opvolgen zodat de doorstroom vanaf de Dam goed op gang komt. Het is in ieders belang dat de demonstratie in beweging blijft tot het eindpunt op het Museumplein is bereikt.

• A.s. zondag omleidingen voor tram- en busroutes in Amsterdam wegens demonstratie. Redactiefoto.

De eerste Duitse metropool – Hamburg – schaft cash betalen in de bus af

Tegen het eind van het jaar schaft het Hamburger Verkehrsverbund (HVV) het betalen met munten en papiergeld in de bus compleet af. Maar, zo schrijven de Duitse media: “Keine Angst!” Het kopen van een kaartje hoeft niet alleen met de smartphone te gebeuren, maar er is ook een HVV Prepaid Card, die in supermarkten en stations verkrijgbaar is.

Het is bijna niet voor te stellen dat in het Duitse ov de tijd lijkt te hebben stilgestaan en ‘Barzahlung’ nog steeds mogelijk is, al is het aantal vervoersbewijzen dat op die manier wordt aangeschaft, zeer sterk gedaald. Dat heeft te maken met de invoering van het populaire Deutschlandticket. HVV deelde meteen ook mee dat betaling via de HVV App, de HVV Switch-App en de HVV Any-App mogelijk is. Betaling met credit en debit cards lijkt nog niet op grote schaal mogelijk in het Duitse ov.

De media in Hamburg ontdekten een extra voordeel bij het niet meer kunnen betalen met muntjes en papiergeld: het instappen van passagiers gaat sneller omdat er niet meer naar het passende bedrag hoeft te worden gezocht. Maar in andere grote steden, zoals Berlijn, gaat ‘Barzahlung’ gewoon verder. Het Berlijnse ov-bedrijf stopte de cash-betaling tijdens corona, maar voerde ‘m daarna weer in.

De eerste Duitse metropool – Hamburg – schaft cash betalen in de bus af. Foto Hamburger Verkehrsverbund (HVV).

Het Deutschlandticket is voor 2024 gered met overheveling ongebruikte financiering uit 2023; nieuwe prijs nog niet bekend, maar wel digitaler opzet

“Het Deutschlandticket is gered,” blokletterde de Duitse krant Der Tagesspiegel vanochtend. Maandagavond werden de federale overheid en de deelstaten het erover eens niet gebruikte OV-subsidies voor 2023 over te hevelen naar 2024 om de door het Deutschlandticket ontstane tekorten bij de ov-bedrijven aan te zuiveren. Hiervoor is een wetswijziging noodzakelijk. Wel moeten de mobiliteitsministers ‘op tijd’ (liefst voor de eenjarige verjaardag van het ticket op 1 mei) met een prijsvoorstel komen. Het ticket kost nu 49 euro, maar een prijsverhoging voor het maandabonnement lijkt niet uitgesloten.

Na weken van discussie en waarschuwingen dat het Deutschlandticket zou worden geschrapt, zijn de federale en deelstaatregeringen het maandagavond toch eens geworden over stappen in de richting van verdere financiering. Gelden die dit jaar niet zijn gebruikt, moeten in 2024 kunnen worden ingezet ter compensatie van financiële nadelen veroorzaakt door goedkopere tickets bij vervoersbedrijven. De mobiliteitsministers moeten nu een concept ontwikkelen voor de implementatie van het 2024-ticket, dat volgens hen “een groot succes” is en “het waard is om mee door te gaan.”

De federale en deelstaatregeringen betalen miljarden euro’s aan bus- en treinexploitanten om het inkomstenverlies te compenseren

Volgens een overeenkomst eind 2022 zullen beide partijen dit jaar en volgend jaar elk 1,5 miljard euro bijdragen om het inkomstenverlies bij bus- en treinexploitanten te compenseren. Maar het knelpunt onlangs waren eventuele extra kosten daarbuiten. Er is alleen afgesproken dat de federale en deelstaatregeringen elk de helft daarvan zullen betalen voor het introductiejaar 2023. Wat die extra kosten zullen zijn, was nog niet duidelijk. Die berekening wordt in 2024 gemaakt.

Volgens een voorspelling van de ov-sector zullen de verliezen voor de sector dit jaar waarschijnlijk 2,3 miljard euro bedragen, nadat het ticket pas begin mei werd gelanceerd. In heel 2024 zou dat 4,1 miljard euro moeten zijn. Met zes miljard euro aan subsidies voor 2023 en 2024 zou het tekort op 400 miljoen euro kunnen uitkomen.

Ook wordt bekeken of er een prijsverhohing op de oorspronkelijke ‘vanaf-prijs’ van 49 euro komt. De federale en deelstaatregeringen benadrukten dat ze het ticket verder wilden ontwikkelen, vereenvoudigen en digitaler wilden maken. En het doel is ook “met een succesvol transitieoffensief mogelijke financieringstekorten zoveel mogelijk terug te dringen”.

Federaal Mobiliteitsminister Volker Wissing riep de mobiliteitsministers van de deelstaten op om “objectief te werken aan het succes van het Deutschlandticket en te stoppen met het onnodig in twijfel trekken ervan”. Hij omschreef het ticket als een groot succes. Deelstaten moeten deze kans benutten en er alles aan doen om ervoor te zorgen dat het aantal abonnementen blijft stijgen.

Het Deutschlandticket is voor 2024 gered met overheveling ongebruikte financiering uit 2023; nieuwe prijs nog niet bekend, maar wel digitaler opzet. Redactiefoto.

Translink incasseerde de afgelopen jaren 30 miljoen aan ‘vergeten’ euro’s op oude ov-chipkaarten

Translink, het bedrijf achter de ov-chipkaart, dat in handen is van de Nederlandse ov-bedrijven, heeft de afgelopen vijf jaar bijna 30 miljoen euro overgehouden aan saldo op verlopen ov-kaarten. En daar komt mogelijk nog 36 miljoen euro bij. Het bedrijf houdt dat zo stil mogelijk, want er worden geen campagnes gevoerd om de reizigers attent te maken op de mogelijkheid die ‘vergeten’ euro’s terug te vorderen van Translink.

Alleen al vorig jaar inde het bedrijf 9 miljoen euro aan saldo van oude ov-chipkaarten, blijkt uit het jaarverslag van Translink. En zo gaat het al jaren. Nu de ov-chipkaart langzaam maar zeker overbodig wordt – inchecken gaat ook met de bankpas of telefoon – groeit het bedrag dat Translink jaarlijks bijschrijft fors.

Wie nog geld op de ov-kaart heeft kan dat terugvorderen, maar uit de jaarverslagen van Translink blijkt dat veel mensen dat niet doen. “Mensen weten onvoldoende dat ze geld van de kaart terug kunnen vragen. Er wordt weinig bekendheid aan gegeven door Translink. Daar gaat het mis,” zegt Sanne van Galen van reizigersorganisatie Rover tegen Het Parool.

Wie een anonieme OV-kaart heeft – dat zijn 6,5 miljoen mensen – moet zelf maar zien te achterhalen of en hoe het eigen geld is terug te vorderen. “Als je een deel van het geld zou besteden aan een campagne dat je je geld terug kunt krijgen, dan zouden waarschijnlijk veel meer mensen dat doen. Er moet iets gebeuren. Mensen betalen al genoeg voor het ov.” Maar zo’n campagne wordt niet gevoerd door Translink.

Tot vijf jaar na het verlopen van de kaart is het mogelijk om het saldo terug te vragen, daarna vervalt het geld van de reiziger aan Translink. Volgens Rover gebruikt het bedrijf de miljoenen voor ‘vage ict-projecten’. “Door middel van de vele initiatieven in de afgelopen jaren is er alles aan gedaan om het niet gebruikte saldo terug te brengen naar de reiziger,” meldt Translink in het jongste jaarverslag. Maar dat blijkt niet uit de cijfers. Er wordt nauwelijks ruchtbaarheid gegeven aan de mogelijkheid om geld terug te vragen. Jaar in jaar uit komt er bij Translink juist méér geld binnen van ov-kaarten die langer dan vijf jaar zijn verlopen en waarvan het saldo dus niet meer teruggegeven wordt. Eind 2018 had Translink 1,4 miljoen euro in kas aan verlopen ov-saldo van reizigers. Vervolgens liep dat jaar na jaar fors op tot bijna 19 miljoen euro eind vorig jaar.

Als bij die pot van 19 miljoen euro ook het reizigerstegoed wordt opgeteld dat Translink afgelopen vijf jaar zelf heeft besteed of weggeven, dan gaat het zelfs om bijna 30 miljoen euro. Er staat bovendien nog 36 miljoen geparkeerd aan reizigersgeld op verlopen kaarten dat nog wel is terug te claimen. Als dat niet gebeurt, belandt het ook in de zakken van Translink. Translink stelt dat het de verantwoordelijkheid is van de reizigers zelf om geld terug te vragen. “Bij anonieme ov-chipkaarten kennen we de kaarthouder niet; die kunnen we heel moeilijk bereiken,” meldt woordvoerder Gerbrant Corbee.

Translink incasseerde de afgelopen jaren 30 miljoen aan ‘vergeten’ euro’s op oude ov-chipkaarten. Redactiefoto.

De komende jaren loopt het ‘vergeten saldo’ van ov-chipkaarten waarschijnlijk nog op

Rikus Spithorst van de Maatschappij voor beter OV zegt dat de ov-bedrijven achter Translink op zijn minst eens per jaar reclame-uitingen op de stations en in bus en trein zouden moeten hangen om te wijzen op de teruggaafmogelijkheid. “Maar het kan nog eenvoudiger. Als na vijf jaar de kaart niet meer geldig is, dan zou je het resterende saldo gewoon op moeten kunnen reizen, maar niet meer moeten kunnen opladen. Als de ov-bedrijven dan op sommige ritten niet het volle pond krijgen, dan is dat maar zo. Mensen hebben ook ooit 7,50 euro betaald voor een kaartje dat nog geen euro kost om te maken.” Nog een optie (‘Maar dat zal wel niet mogen volgens de privacyregels’): op die anonieme kaarten is ooit geld gestort vanaf een bankrekeningnummer. “Stort het geld gewoon terug naar datzelfde nummer.”

Met de deelnemende ov-bedrijven en reizigersorganisaties is in het verleden afgesproken dat het geld ten goede komt aan de reiziger. Dat kan, blijkt uit de jaarverslagen, van alles zijn. Vorig jaar werd 5 miljoen euro van vergeten ov-kaarten door Translink uitgegeven. Het gros, 4,1 miljoen euro ging naar ict-activiteiten van Translink zelf. Er werd ook 80.000 euro overgemaakt naar de Linda Foundation, een fonds van Linda de Mol voor gezinnen met kinderen die in armoede leven. Ook werd een half miljoen euro uitgegeven aan ov-kaarten voor vluchtelingen uit Oekraïne. Aan nieuwe initiatieven om het geld terug te krijgen bij de rechtmatige eigenaren werd vorig jaar niets uitgegeven.

Reizigersorganisatie Rover is kritisch op de bestedingen. “Het moet ten goede komen aan de reiziger, dat is best wazig. Het mag ook besteed worden aan innovatie en dat is apart, want dat moet toch gebeuren. Waarom moet de reiziger innovatie op deze manier betalen? Translink deelt niet met ons wat ze daadwerkelijk met het geld doet.” Vorig jaar boekte Translink 2,6 miljoen euro netto winst op de activiteiten, terwijl er aan verlopen saldo op ov-chipkaarten 9,1 miljoen euro in kas kwam. De verlopen ov-saldi hebben zich op deze manier ontwikkeld tot een continue inkomstenbron voor het bedrijf dat in handen is van de ov-bedrijven.

De kans is groot dat het saldo ‘vergeten’ ov-tegoed komende jaren nog fors oploopt. Er zijn nog 6,45 miljoen anonieme ov-kaarten in omloop, met daarop nog tientallen miljoenen euro’s aan reistegoed. De bankpas om de ov-rit mee te betalen wint echter snel aan populariteit. Tien procent van alle ritten in het openbaar vervoer wordt er inmiddels mee betaald. En bij reizigers zonder abonnement is dat zelfs een kwart van alle ritten. Bij grote evenementen zoals de Formule 1 en Koningsdag ligt dat nog hoger omdat er dan ook veel mensen die doorgaans niet met trein of bus reizen gebruik van het openbaar vervoer maken.

Ongeveer de helft van de ov-ritten die betaald worden met de bankpas worden gedaan met de digitale bankpas in de telefoon of smartwatch, met Apple Pay of Google Pay. Translink ziet dat de ov-chipkaart minder wordt gebruikt, maar maar de oude anonieme ov-chipkaarten worden tot dusver niet massaal ingeleverd. Volgens Translink vinden mensen de kaart ‘handig voor erbij’.

Translink zegt er álles aan te doen om de miljoenen terug te krijgen bij de reizigers, maar tot heden werd het niet gemakkelijk gemaakt. Pas sinds twee weken is het bijvoorbeeld mogelijk om online via ov-chipkaart.nl saldo terug te vragen van kaarten die nog geldig zijn. Voorheen was het nodig om een formulier te printen, in te vullen en de kaart op te sturen.

De komende jaren loopt het ‘vergeten saldo’ van ov-chipkaarten waarschijnlijk nog op. Redactiefoto.

Raad van bestuur De Lijn unaniem achter directeur-generaal Ann Schoubs

De Raad van bestuur van De Lijn behoudt het volledige vertrouwen in zijn directeur-generaal. De raad van bestuur heeft kennis genomen van de reactie die minister Lydia Peeters woensdag 25 oktober 2023 in het Vlaams Parlement deed naar Ann Schoubs, directeur-generaal van De Lijn. Aanleiding hiervoor was een interview van de directeur-generaal dat daarvoor verscheen in Het Nieuwsblad/ Gazet van Antwerpen over het beleid ten aanzien van het stads- en streekvervoer in het voorbije decennium en dat over meerdere legislaturen.

De minister zei in het Vlaams Parlement dat de directeur-generaal “moet stoppen met klagen en zagen” en “beter haar verplichtingen zou nakomen in plaats van te gaan huilen in de kranten”.

De raad van bestuur betreurt deze uitspraken en blijft volledig vertrouwen hebben in de directeur-generaal. Sinds haar aantreden in 2021 heeft Ann Schoubs zich dag in dag uit onvermoeibaar ingezet om binnen een zeer stikt budgettair kader – zowel qua werkings- als investeringsbudget –, een omgeving die gekenmerkt wordt door een sterke politieke inmenging met de bedrijfsvoering en een bijzondere complexe, externe omgeving, het bedrijf toch in de juiste richting te laten evolueren.

Met het interview heeft de directeur-generaal vanuit haar functie een krachtig signaal willen geven en aandacht gevraagd, zonder de minister hiermee persoonlijk te willen viseren. De Lijn heeft met de Vlaamse Regering inderdaad een openbare dienstencontract afgesloten voor de periode 2023-2027. Dit is een solide instrument en geeft waarborgen over de financiering op halflange termijn.

Maar dit neemt niet weg dat er nog een lange weg af te leggen is. Daarvoor moet De Lijn blijvend kunnen rekenen op de Vlaamse overheid, de minister, de steden en gemeenten en talrijke andere stakeholders. En dat allemaal met één en hetzelfde doel: om de reiziger een modern, stipt en betrouwbaar openbaar vervoer te garanderen én Vlaanderen mobiel te houden.

De raad van bestuur hoopt dat de minister en de voltallige Vlaamse Regering als hoofdaandeelhouder van De Lijn, ruimte en vertrouwen blijven geven aan het management en de duizenden medewerkers die dagdagelijks het beste van zich geven.

Raad van bestuur De Lijn unaniem achter directeur-generaal Ann Schoubs. Foto Herman Welter.

OV-NL: ‘Ministerie OCW lijkt hete aardappel door te schuiven; studenten de dupe’

Het ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap (OCW) heeft een onrealistische vergoeding voor het studentenreisrecht vastgesteld die de ov-sector (stads- en streekvervoerders en NS) jaarlijks ontvangt. Daardoor kunnen stads- en streekvervoerders voor 2024 niet anders dan hun aanbod sterk verminderen. Die afschaling gaat vooral op studentenlijnen plaatsvinden. Daarmee staat de bereikbaarheid en toegankelijkheid van het onderwijs onder druk. Kamernood maakt de impact van vermindering van ov-aanbod extra pijnlijk.

Sinds 8 mei is er in verschillende brieven door OV-NL bij OCW aangegeven dat het aantal gereisde kilometers door studenten op het meetmoment niet passen bij de huidige tijd, waarin studenten door herintroductie van de basisbeurs en kamernood meer gebruik maken van het ov. Dus volgt het domino effect: minder vergoeding, minder ov voor studenten. (Zie ook: Studenten straks wel een beurs, maar nauwelijks nog openbaar vervoer naar onderwijs – OV-NL)

De politiek heeft Minister Dijkgraaf vragen gesteld in het debat van 24 oktober. Of de minister voornemens is om de bijdrage voor het OV-studentenreisproduct significant te korten, als gevolg van het gebruik van een niet-representatief ijkjaar. De minister is verzocht om met definitieve besluitvorming te wachten in verband met grote gevolgen voor studenten, onderwijsinstellingen en openbaar vervoer in de regio (Motie Krul, CDA).

Concrete antwoorden bleven uit omdat het ministerie heeft aangegeven deze complexe vragen niet op korte termijn te kunnen beantwoorden en wil hiervoor zes weken de tijd nemen. Die tijd is er niet. De politieke vragen liggen in lijn met de problematiek die OV-NL al sinds mei(!) heeft aangegeven. Het ov kan niet langer wachten, dienstregelingen voor 2024 worden nu gerealiseerd. Als er voor 27 oktober (start verkiezingsreces) geen bevriezing komt van de vergoeding voor het studentenreisrecht, bekent dat slecht nieuws voor het ov. En slecht nieuws voor studenten.

Het demissionaire kabinet investeert 300 miljoen om te voorkomen dat prijzen van trein- en buskaartjes volgend jaar fors moeten worden verhoogd. Tegelijkertijd wordt deze investering teniet gedaan als de contractvergoeding van het studentenreisproduct met 25%, dus met circa € 260 mln, wordt verlaagd. Voor de NS betekent dat een nadeel van tientallen miljoenen.

Morgen wordt motie Krul in stemming gebracht. De allerlaatste kans om openbaar vervoer voor studenten in 2024 veilig te stellen en bevriezing in een kamerbrede motie aan te nemen.

Vervoerders roepen politiek en overheid op om het vervoer voor studenten op peil te houden en verdere verslechtering van de financiële positie van de ov-sector te voorkomen. Zeker omdat álle fracties in de Tweede Kamer concrete maatregelen om de bereikbaarheid van de regio te behouden en te verbeteren, onderschrijven en steunen.

Ministerie OCW lijkt hete aardappel door te schuiven; studenten de dupe. Redactiefoto.

EBS heeft Zaanstreek-Waterland in december elektrisch rijden beloofd, maar kan dit pas voorjaar 2024 waarmaken

Bij het begin van de nieuwe concessie in december, zouden de bussen in de vervoerregio Zaanstreek-Waterland volgens de ov-aanbesteding elektrisch moeten worden, maar deze belofte kan de nieuwe vervoerder EBS, die Connexxion opvolgt, vanwege verschillende redenen nog niet nakomen. Voor die vervanging zijn zo’n 200 duurzame bussen nodig. En die zijn pas later in 2024 beschikbaar.

EBS zette bij de aanbesteding vol in op zero-emissie bussen, maar dat kan EBS pas in het voorjaar waarmaken, geeft woordvoerder Jasper Vermeer bij NH Nieuws toe: “We zijn in het voorjaar compleet in plaats van december. Daarom rijden we de eerste maanden met dieselbussen. Dat vinden we ontzettend vervelend.”

Wel tankt EBS de dieselbussen met HVO, de groene biodiesel. Dit is deels plantaardig, deels restafval en vet. De reiziger zal hier volgens de woordvoerder in de portemonnee niks van merken. Om toch op tijd genoeg bussen te krijgen, heeft EBS volgens Vermeer druk op de leverancier (VDL, red.) gezet. Ondanks de druk, ontkomt het busbedrijf niet aan de implementatieboete van 2 miljoen euro die het bedrijf boven het hoofd hangt. “Die boeteclausule was bekend. Wij wisten dat het aan de hand was. Dan moet je zorgen dat het er is, als het er niet is, dan zijn er consequenties.”

Naast de duurzame bussen, is ook het opladen een probleem. Vermeer: “Elektriciteit in Zaandam is echt nog wel een uitdaging, maar er wordt hard aan gewerkt om dit toch te realiseren.” Als dit niet lukt, zal er een tijdelijke oplossing komen. “We vinden het heel vervelend dat we niet direct met een compleet nieuw en zero-emissie wagenpark kunnen starten, maar doen er verder alles aan om te zorgen dat de reiziger hier geen hinder van ondervindt en wel de andere plussen uit ons aanbod ervaart.”

EBS heeft Zaanstreek-Waterland in december elektrisch rijden beloofd, maar kan dit pas in het voorjaar van 2024 waarmaken. Foto EBS.

«< 15 16 17 18 19 >»