OV

De Vlaamse overheid heeft onlangs 3 miljoen euro terugbetaald aan Nederland voor de mislukte tramverbinding Hasselt-Maastricht, meldt Timmie van Diepen in De Limburger. Deze zomer moeten verkenners de impasse over de totale schadevergoeding uitklaren. 

Drie miljoen euro. Dat is het bedrag dat de Vlaamse regering een week geleden terugstortte naar de gemeente Maastricht en de provincie Nederlands-Limburg. De betaling is het resultaat van een overleg dat op 5 juli plaatsvond over de afhandeling van de mislukte tramverbinding Hasselt-Maastricht. 

De Vlaamse regering zette vorig jaar het project stop en wil de lijn omvormen tot een verbinding met trambussen. Sindsdien eist Nederland 22,6 miljoen euro schadevergoeding, een bedrag dat Vlaanderen sterk overdreven vindt. In juni stelde Maastricht een ultimatum voor de betaling van dit bedrag: 1 juli. 

Op 5 juli ontmoette Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open Vld) de Maastrichtse wethouder van Mobiliteit John Aarts (VVD) en de nieuwe Nederlands-Limburgse gedeputeerde van Mobiliteit Jasper Kuntzelaers (PvdA). Maastricht had immers laten weten dat als er op 1 juli geen oplossing zou zijn, er mogelijk juridische stappen zouden volgen tegen Vlaanderen. 

Maar zo ver is het voorlopig nog niet. Op het overleg werd afgesproken dat Vlaanderen voorlopig al 3 miljoen euro zal overmaken aan de gemeente Maastricht en de provincie Nederlands-Limburg. Dat bedrag is een van de weinige onbetwiste onderdelen van de totale eis van 22,6 miljoen euro, want in feite gaat het om een simpele terugbetaling. Het bedrag is terug te voeren op de compensatie die de Nederlanders in 2016 moesten betalen omdat ze zelf de tramlijn wilden inkorten. 

Na problemen met de Wilhelminabrug over de Maas bleek dat die het gewicht van de tram niet kon dragen en dat de tram niet tot aan het treinstation in Maastricht kon komen. De eindhalte werd toen verplaatst naar Mosae Forum. Er werd toen met de Vlaamse regering een compensatie van 6 miljoen euro afgesproken, waarvan de helft meteen werd betaald en de helft zou worden uitgekeerd bij de aanbesteding van de werken. Zo ver kwam het echter nooit. Nu het contract wordt ontbonden, moet Vlaanderen de 3 miljoen euro terugbetalen. 

Over de rest van de geëiste schadevergoeding, alles samen 19,6 miljoen euro, blijft er grote onenigheid. De Vlaamse regering en de Nederlandse partners hebben op 5 juli afgesproken dat de zomermaanden gebruikt zullen worden om ‘verkenners’ aan het werk te zetten. “Op ons voorstel is er een informele bemiddelingsprocedure opgestart met tussenkomst van derden”, bevestigt mobiliteitsminister Peeters. “Deze verkenners moeten in de zomermaanden naar een mogelijke minnelijke oplossing zoeken om uit de impasse te geraken.”  

De Maastrichtse wethouder John Aarts bevestigt de gang van zaken. Het gaat voorlopig nog niet om een officiële arbitrageprocedure, maar om een informele zet. Op 15 september zullen de partijen opnieuw samen komen in de bestuurlijke werkgroep van het tramproject. De gemeente Maastricht wil dan horen of er “een voor de Nederlandse partijen bevredigend voorstel ter tafel komt”, zo liet wethouder Aarts weten aan de Maastrichtse gemeenteraad. “Afhankelijk van de uitkomst van deze bestuurlijke werkgroep zullen wij ons beraden over het vervolg.” Als ook de verkenners niet tot een uitkomst komen, dreigt het tramdossier te eindigen voor de rechtbank in Maastricht. 

• Vlaanderen betaalde Nederland drie miljoen euro terug voor mislukte tramverbinding Hasselt-Maastricht; Verkenners moeten totale schadevergoeding uitklaren. Foto De Lijn.

In alle provincies zijn nieuwe provinciebesturen aangetreden – vaak met een sterk gewijzigde bezetting. Dat betekent dat reizigersorganisaties als Rover meteen aan de bak moeten. Om bijvoorbeeld het openbaar vervoer op de Veluwe op peil te houden, moeten desnoods kleine busjes worden ingezet. Die klemmende oproep gaat reizigersorganisatie Rover doen bij de provincie, aldus De Stentor. Nu vallen er te vaak ritten uit. Het nieuwe provinciebestuur ziet dat er vernieuwende oplossingen nodig zijn. 

René Coveen, die namens Rover de belangen van Gelderse reizigers behartigt, maakt zich zorgen over het openbaar vervoer op de Veluwe. “De laatste bus moet in ieder geval rijden’’, komt hij met een speerpunt. “Desnoods als achtpersoonsbusje, waarvoor een personenauto rijbewijs volstaat.’’Buschauffeurs merken dat er geregeld lijnen op de Veluwe uitvallen. Eén ziekmelding kan de dienstregeling flink verstoren. “We krijgen veel klachten over onverwachts uitgevallen bussen’’, zegt Coveen. “Het uitvallen van lijnen wordt geregeld niet tijdig vermeld in reisplanners. En het meest lastigste voor reizigers is uitval van de laatste bus. Want hoe kom je dan thuis?’’ 

Coveen geeft een inkijkje in het schema van een chauffeur: “Buschauffeurs rijden niet iedere dag op dezelfde tijd dezelfde route. Ze rijden bijvoorbeeld van Apeldoorn naar Zwolle. Van Zwolle naar Nunspeet, van Nunspeet naar Apeldoorn en daar dan een rondje Stadsdienst. En vervolgens nog een op- en neer naar Zwolle. Komt zo’n chauffeur niet in dienst, dan valt zo’n hele rit uit.’’ 

“Tussen Apeldoorn en Zwolle en tussen Zwolle en Nunspeet rijden meerdere bussen per uur. Maar tussen Nunspeet en Apeldoorn slechts één per uur. Valt zo’n bus uit dan is er voor reizigers een tussenpoos van 2 uur. En het komt ook voor dat er twee bussen achter elkaar uitvallen en dan heb je 3 uur vertraging.’’ Dit soort voorbeelden baren Coveen zorgen. “Iemand die incidenteel van de bus gebruik maakt en een keuze heeft zal gemakkelijker voor de zekerheid van de auto kiezen. Ook omdat dit op afstanden tot 50 kilometer financieel vaak voordeliger is.’’ 

“De boekhouders bij vervoerders en provincies hebben een soort reflex om bij minder reizigers ook minder bussen te laten rijden. Ritten in de avond en het weekend die uit de dienstregeling gaan. Je krijgt lastig, of niet bereikbare dorpen.” Hij geeft een concreet voorbeeld: “Neem de verbinding tussen Heerde en Apeldoorn. De laatste bus terug was om 23.45 uur. Nu is dat om 21.50 uur. Dan kun je als Heerdenaar niet met een lijnbus naar huis, wanneer je Theater Orpheus wilt bezoeken. Wanneer je om 22.50 uit Apeldoorn weg wil moet je vooraf een haltetaxi reserveren en dan hopen dat deze in Epe op jou staat te wachten.’’ 

• Personenbusjes als redmiddel voor het openbaar vervoer? ‘De laatste bus moet rijden!’ Foto RRReis.

“Het concept basismobiliteit wordt basisbereikbaarheid.” Eén zin, vijf woorden. En niemand die ze echt begreep, toen ze in 2014 opdoken in de regeerverklaring van de nieuwe Vlaamse regering Bourgeois. 9 jaar later is duidelijk wat die vijf woorden teweeg hebben gebracht,” schreef TreinTramBus-voorzitter Peter Meukens op 14 juli in een opiniebijdrage in De Standaard. Wij publiceren zijn scherpe analyse opnieuw.  

Sinds 1 juli is fase 1 van de basisbereikbaarheid een feit. Een succes is het niet echt. Niet dat er niets aan het Vlaamse stads- en streekvervoer verbetert, maar globaal genomen overheerst een beeld van onzekerheid, weinig ambitie en zelfs chaos. Dat kan ook moeilijk anders, als je ziet hoe deze omwenteling aangepakt is.  

Voormalig mobiliteitsminister Ben Weyts (N-VA) had dan wel bijna 5 jaar nodig om het onvoldragen decreet basisbereikbaarheid op de valreep door het parlement te jagen, hij zette de compleet door mekaar geschudde Vlaamse openbaarvervoerwereld onder een immense en onrealistische tijdsdruk: op welgeteld anderhalf jaar tijd moesten de Vlaamse administratie MOW en de gemeenten voor hetzelfde geld veel beter openbaar vervoer gaan organiseren dan De Lijn. Want die was in ongenade gevallen. Pakte dat even anders uit.  

Midden 2022 gooide huidig mobiliteitsminister Lydia Peeters (Open VLD) het roer noodgedwongen drastisch om en kondigde ze aan dat het een big bang in schijfjes zou worden. Plotseling moest De Lijn, voordien verguisd en na eindeloze besparingen en een zware interne reorganisatie verzwakt, dan toch de meubelen redden. Maar die was daar niet op voorzien en het oorspronkelijke opzet van de basisbereikbaarheid evenmin. 

Tussen wat minister Peeters aankondigt en wat ze daadwerkelijk realiseert, gaapt een diepe kloof. Vorig jaar richtte de Vlaamse regering een autonome vervoersautoriteit op. Maar die heeft de regering inmiddels alweer afgeschaft. Een gemiste kans, want het openbaarvervoerlandschap dreigt erg te versnipperen, onder meer omdat het vervoer op maat door alle 15 vervoersregio’s apart georganiseerd wordt. Elke kritiek op de basisbereikbaarheid wordt gepareerd met een verwijzing naar vervoer op maat. Dat zou alles moeten oplossen – wat TreinTramBus vooralsnog niet gelooft – maar het is nog steeds niet operationeel. Voor de boeking ervan staat de mobiliteitscentrale – tegenwoordig Hoppincentrale genoemd – in, maar die is nog steeds niet in heel Vlaanderen uitgerold. In 2019 kondigde minister Peeters voor heel Vlaanderen ruim 2000 Hoppinpunten aan. Van deze multimodale overstappunten, een conditio sine qua non voor het gelaagd systeem dat basisbereikbaarheid wil zijn, zijn er … 85 of ca. 4 % gerealiseerd. Een heel zware buis dus! 

• Opinie: ‘Basisbereikbaarheid: bestemming nog lang niet bereikt’. Foto De Lijn.

“Geacht Parlementslid, Beste Volksvertegenwoordiger, bedankt aan alle parlementsleden die de bezorgdheden van de reiziger naar voren brachten in de commissie MOW van 6 juli jl. Uw stem heeft invloed en wij appreciëren bijgevolg oprecht om dit aan te halen in het Parlement.” Zo richtten een groot aantal bezorgde ov-gebruikers onder aanvoering van ‘Jana uit de Zonder Bushalte Straat in Gent’ zich onlangs tot de Vlaamse politiek.

Kort samengevat: “De Vlaamse burgers hebben inderdaad een heleboel bezorgdheden, waaronder verschillende die reeds werden aangehaald”

• de communicatie en participatie
• de bereikbaarheid van de basisvoorzieningen
• de mogelijkheid van een reiziger om mee te doen aan de modal-shift
• het verdwijnen van reguliere buslijnen uit het centrum van vele steden en dorpen en een vlotte doorstroming
• het omslachtige (reserverings)procesvoor ritten met de Flexbus en het Vervoer op Maat (VOM)
• onduidelijkheid omtrent de tariferingvan het Vervoer Op Maat

Wij zijn grote verdedigers van het openbaar vervoer, echter betreuren we de vele onduidelijkheden voor de burger/reiziger en het onmogelijk, budgettaire kader waarbinnen dit alles efficiënter georganiseerd moet worden.”

De openbaar vervoergebruikers (ondermeer uit de Gentse regio en de Westhoek) geven aan dat in de praktijk reeds blijkt “dat scholen (basisscholen, hogescholen, volwassenonderwijs), dokterspraktijken, woonzorgcentra, kerkhoven, crematoria, zwembaden, postkantoren en dergelijke, veel minderbereikbaar zullen zijn voor de Vlaamse burger dan voorheen… Dat was vast niet de bedoeling van dit decreet?”

“Wij danken u alvast voor uw tijd en hopen blijvend op u te kunnen rekenen… Alvast een rustgevende vakantie toegewenst. Met vriendelijke groet, Jana uit de Zonder Bushalte Straat, Gent.

• Bezorgdheid over nieuwe ‘Hoppin’-systeem (basisbereikbaarheid). Foto Vlaanderen.   

In het voorstel voor een Europees netwerk van hogesnelheidslijnen, het ‘Metropolitan Network’, waar we gisteren over berichtten, verbindt de Lelylijn de Randstad elk uur met Hamburg, Kopenhagen, Stockholm en Oslo, ontdekte het Dagblad van het Noorden. Er staat ook een aftakking op de kaart van Heerenveen naar Leeuwarden.

Deutsche Bahn (DB) deed samen met andere spoorwegmaatschappijen uit negen Europese landen (NS, NMBS, SNCF, Trenitalia, PKP, Renfe, CD, ÖBB en SBB) onderzoek naar hogesnelheidsvervoer per trein. Daaruit blijkt dat de huidige en beperkte aantal geplande corridors de doelstelling voor 2030 (verdubbeling van het vervoer ten opzichte van 2015) niet halen. Het zal op driekwart van de prognose blijven steken. Daarmee zijn de Europese klimaatdoelstellingen ook niet haalbaar.

Het HSL-plan is bedoeld om Europa dichter bij elkaar te brengen en de mobiliteit te verduurzamen: hogesnelheidsreizigers veroorzaken 75 procent minder CO2-uitstoot dan wegverkeer en 80 procent minder dan luchtvaart.

Michael Peterson, lid van de raad van bestuur van DB, is ervan overtuigd dat Europa de voor 2050 geplande verdrievoudiging wél kan halen. Hij riep bij de presentatie van het onderzoek op om het (Ten-T) netwerk beduidend uit te breiden en de maximumsnelheid te verhogen tot 300 km/uur (minimaal 210 km/uur). “Dat leidt volgens onze berekeningen en simulaties tot snellere reistijden op geheel nieuwe corridors en via nieuwe knooppunten.”

Voor de benodigde budgetten zijn in heel Europa nieuwe financieringsprocedures nodig. Volgens Peterson verloopt de aanleg van nieuwe, grensoverschrijdende infrastructuur tot dusver veel te langzaam. “De plannen slaan te veel regio’s over. Daardoor blijft een deel van de potentie van het netwerk onbenut.’’

De spoorbedrijven verwacht dat het marktaandeel van de hogesnelheidstrein op afstanden tussen 500 en 1.000 kilometer kan groeien van 13 tot 27 procent. Het marktaandeel van de gewone trein blijft gelijk (5 procent) en van de luchtvaart daalt van 16 naar 14 procent. De auto zakt van 61 naar 49 procent.

In Nederland staan, behalve de Lelylijn, ook internationale routes via Zwolle/Hengelo, Utrecht/Arnhem en Eindhoven/Venlo op de kaart. In totaal zou er in heel Europa circa 21.000 kilometer spoor bij moeten komen. Er ligt nu ruim 11.000 kilometer. Zo’n uitbreiding is volgens de onderzoekers in 27 jaar prima te doen. “Uitstekend vergelijkbaar met de 20.000 kilometer autosnelweg die tussen 2000 en 2020 in Europa zijn aangelegd.’’

• Lelylijn al ingetekend in studie Europese spoorwegen voor netwerk hogesnelheidslijnen. Illustratie DB.

De Deutsche Bahn (DB) heeft samen met Europese partnerspoorwegmaatschappijen een studie opgesteld naar de uitbreiding van het hogesnelheidsvervoer in Europa. Het voorstel voor het ‘Metropolitan Network’ omvat de concrete uitbreiding van routes voor snelle passagierstreinen over het hele Europese continent en de simulatie van de mogelijke verhoging van de vervoersprestaties op milieuvriendelijk spoor.

Uitgangspunt van het onderzoek is de zojuist door het Europees Parlement aangenomen ‘Green Deal’ van de Europese Commissie. Met een geplande verdubbeling tegen 2030 en een verdrievoudiging tegen 2050 moet het Europese hogesnelheidsvervoer een belangrijke bijdrage leveren aan de CO2-reductie in de transportsector. In het onderzoek analyseerden de specialisten hoe zo’n ‘Green Deal’-netwerk eruit moet zien om de EU-doelstellingen te halen.

Michael Peterson, DB-bestuurslid voor personenvervoer over lange afstand: “Het is mogelijk om het hogesnelheidsverkeer in Europa te verdrievoudigen. Als de infrastructuur er is, profiteren miljoenen mensen op het continent van aantrekkelijke verbindingen en kortere reistijden. Vooral de spoorlanden in Midden- en West-Europa en nog meer in Zuid- en Oost-Europa profiteren hiervan. Volgens onze berekeningen en simulaties zijn er aantrekkelijke reistijden op geheel nieuwe assen en via nieuwe vervoersknooppunten op het spoor.”

De belangrijkste feiten en cijfers over het ‘Metropolitan Network’:

Het verbindt alle 230 grootstedelijke regio’s en de grote steden in Europa minstens elk uur met hogesnelheidstreinen (agglomeraties van meer dan 250.000 inwoners worden gedefinieerd als grootstedelijke regio’s).

Ongeveer 60 procent van de Europeanen woont in de grootstedelijke regio’s en heeft dus directe toegang tot de hogesnelheidsvervoer – zelfs in regio’s waar nog geen snel treinverkeer is.

De sleutel ligt in de infrastructuur: er moet in totaal 21.000 kilometer spoornetwerk worden aangelegd en uitgebreid in heel Europa. De routes die voor de hogesnelheidstreinen zijn ontworpen, zouden vanaf vandaag (Eurostat 2019) bijna verdrievoudigen van ongeveer 11.300 kilometer tot 32.000 kilometer in 2050. Het netwerk moet snelheden van 300 km/u mogelijk maken.

Voor Duitsland betekent dit dat als de route zou worden uitgebreid, inclusief de routes die al in aanbouw en gepland zijn, de hogesnelheidsinfrastructuur in Duitsland zou toenemen tot ruim 6.000 kilometer. Een andere winnaar zou Polen zijn, dat zijn netwerk meer dan zou vertienvoudigen van de huidige 224 kilometer met 2.760 kilometer.

Wil de ‘Green Deal’ slagen, dan zullen de EU en de lidstaten forse extra investeringen moeten doen en moeten investeren in netwerkuitbreiding in heel Europa. De betrokken spoorwegmaatschappijen willen komend najaar informatie uitwisselen met de politiek. De infrastructuurmaatregelen die nu gepland of in aanbouw zijn, volstaan ​​niet om in 2030 een verdubbeling van het hogesnelheidsverkeer te realiseren.

• DB presenteert studie over de uitbreiding van het hogesnelheidsverkeer in Europa. Een ICE 3 (links) naast een ICE 4 in Keulen. Foto DB.

Syntus Utrecht overhandigde vandaag, 6 juli, de sleutel van de laatste spiksplinternieuwe buurtbus aan de buurtbusvereniging Soest. Dit vond plaats bij het gemeentehuis in Soest. Afgelopen periode zijn er al 20 nieuwe buurtbussen de weg op gegaan. De bus in Soest is de laatste in de reeks. Jaap Heijmans, secretaris van de buurtbusvereniging, nam de sleutels van de nieuwe bus in ontvangst van de provincie Utrecht en Syntus Utrecht.

De nieuwe Mercedes-Benz Sprinter 314CDI buurtbussen zijn zeer toegankelijk. Ze hebben meer comfort en een betere toegankelijkheid. Dit komt onder andere door een lage vloer en brede instapdeuren. In de bus is ruimte voor het plaatsen van een rolstoel, rollator of kinderwagen. Dit biedt ook reizigers die minder goed ter been zijn de mogelijkheid om comfortabel te reizen. De nieuwe bussen bieden ook de vrijwillige buurtbuschauffeurs meer comfort en een beter zicht tijdens het rijden. Daarnaast is de bestemming op de voorkant van de bus beter leesbaar en zien de bussen er van binnen en buiten moderner uit.

Met de komst van de nieuwe buurtbussen wordt het reizen met het openbaar vervoer toegankelijker. Dat is een belangrijk speerpunt van zowel de provincie Utrecht (opdrachtgever) als vervoerder Syntus Utrecht. Het gezamenlijke doel is namelijk dat openbaar vervoer voor iedereen toegankelijk is.

Janine van Verseveld, regiomanager van Syntus Utrecht, is blij dat de nieuwe bussen de toegankelijkheid van het Utrechtse OV verbetert: “Met deze nieuwe bussen hebben de buurtbusverenigingen moderne en kwalitatief goede bussen. Daarmee kunnen zij weer jaren vooruit. Dat is de basis voor goed OV. Daar komt bij dat wij met deze bussen het OV in Utrecht toegankelijker maken. Dat is een belangrijke ontwikkeling, omdat uit onderzoek blijkt dat ongeveer de helft van de buurtbussen in Nederland niet toegankelijk is voor rolstoelen.”

Binnen de Provincie Utrecht zijn er 6 buurtbusverenigingen actief. Zij zorgen er met 275 enthousiaste vrijwilligers voor dat er 9 buurtbuslijnen gereden worden. Daarmee leveren zij een belangrijke bijdrage aan de leefbaarheid van hun eigen woonomgeving binnen de provincie Utrecht.

• Syntus Utrecht overhandigde sleutel van de laatste van 20 nieuwe toegankelijke Sprinter-buurtbussen aan buurtbusvereniging Soest. Foto Syntus Utrecht.