OV

Busvervoerder Qbuzz gaat ondanks bezwaren van Arriva vanaf december het busvervoer in Friesland verzorgen. De provinsje Fryslân volgt de commissie voor bezwaar- en beroepschriften en klachten. Arriva had daar een klacht ingediend en vond dat het zelf de busconcessie moest houden.  

In oktober maakte Matthijs de Vries, gedeputeerde voor openbaar vervoer,  bekend dat Qbuzz de concessie van Arriva vanaf december 2024 overneemt. Het aanbod van Qbuzz bood “fors meer busvervoer” en gaat bovendien meer kleine dorpen aandoen, aldus De Vries in oktober. Arriva meldde toen dat een essentiële pagina van haar bod niet was meegezonden naar de provincie.   

Het hoofdkantoor van Arriva in Nederland is gevestigd in Heerenveen. Veel mensen in de organisatie en veel chauffeurs zijn Fries. Het verlies van de concessie was daardoor een gevoelig punt voor de vervoerder. Arriva ging daarom in beroep tegen het Friese besluit. Volgens Arriva kan Qbuzz de beloofde dienstregeling niet rijden, er zouden niet genoeg chauffeurs zijn. 

“We begrijpen dat dit een grote teleurstelling is voor de huidige vervoerder, maar de conclusie van de bezwaarschriftencommissie is dat de beoordeling en de procedure zorgvuldig zijn doorlopen”, aldus De Vries donderdag. Arriva heeft nog zes weken om in beroep te gaan. 

• Ondanks bezwaren Arriva blijft de provinsje Fryslân bij toekenning concessie aan Qbuzz. Redactiefoto. 

“De nieuwe regering wil veel op het gebied van openbaar vervoer maar heeft geen geld gereserveerd om het daadwerkelijk te kunnen betalen,” zegt reizigersorganisatie Rover na bestudering van het regeerakkoord op hoofdlijnen. Rover zegt zeer benieuwd te zijn hoe de uitwerking van het regeerakkoord er zonder budget uit gaat zien en blijft oproepen tot meer geld voor het OV. 

De OV-verbinding Amsterdam-Haarlemmermeer wordt als één van de belangrijkste OV-knelpunten gezien door de nieuwe coalitie. Daarnaast is er veel aandacht voor het platteland, hier zou de bereikbaarheid verbeterd moeten worden door het busvervoer tussen dorpskernen op het platteland te versterken. Dat sluit aan op de oproep die Rover deed via de informateurs. Er is dringend een hogere exploitatiebijdrage nodig zodat provincies meer bussen kunnen rijden. Deze is in het regeerakkoord echter niet opgenomen. 

De Lelylijn en de Nedersaksenlijn moeten zorgen voor betere bereikbaarheid van Noord-Nederland, staat in het regeerakkoord te lezen. Ook komt er een voorstel voor beter grensoverschrijdend spoorvervoer. De nieuwe coalitie wil bij spoorverbindingen minder focus op de grote steden en meer op de regio. Hierbij worden met name de grensregio’s genoemd. Er moeten goede aansluitingen komen op de buurlanden. Er komt een voorstel voor de aansluiting van vijf treinstations op internationale hsl-lijnen. Concreet worden Hengelo, Venlo, Heerlen, Groningen en Zwolle als voorbeeld genoemd, maar dat kan nog wijzigen.  

Ook wil de coalitie barrières wegnemen voor nieuwe internationale spoorvervoerders. Rover is blij met deze blijvende aandacht voor het grensoverschrijdende vervoer. Door het spoor aantrekkelijker te maken kunnen reizigers verleid worden voor internationale reizen niet meer te kiezen voor de vliegtuig of de auto maar voor de trein. 

Er komen maatregelen om de veiligheid in het OV te verbeteren. De coalitie denkt daarbij aan inzet van meer handhavers in trein en bus die ook daadwerkelijk op kunnen en mogen treden. Zij moeten daarom meer bevoegdheden krijgen en hoofdconducteurs zouden op vrijwillige basis bodycams moeten krijgen.  

“Tot zover de plannen,” zegt Rover. “De uitvoering is echter onzeker. Zo is er dus geen extra geld opgenomen voor de provincies om de exploitatiebijdragen voor vervoerders te kunnen verhogen en daarmee het vervoer op het platteland te verbeteren. Ook voor de andere plannen is te weinig geld gereserveerd.” 

In totaal trekt de nieuwe coalitie 2,5 miljard euro uit voor extra infrastructuur. Dit bedrag is eenmalig en wordt verspreid over 5 jaar uitgegeven. Van dit bedrag zouden alle genoemde OV-investeringen bekostigd moeten worden én de diverse snelwegverbredingen die ook expliciet in het regeerakkoord staan. Daarnaast zet de regering ook fors in op nieuwe woningbouwlocaties, die uit hetzelfde budget ontsloten zullen moeten worden. De grote vraag is dus hoe de nieuwe coalitie alle plannen zonder voldoende budget voor elkaar wil krijgen. 

• Reizigersorganisatie Rover: “Te weinig geld voor OV-ambities nieuw regeerakkoord”. Redactiefoto. 

Met de indiening van de aanvraag van een stedenbouwkundige vergunning voor de nieuwe tramlijn Belgica – Brussel Noord gisteren op 14 mei zit de realisatie van dit belangrijke onderdeel van het Brusselse mobiliteitsplan Good Move en het Tram Plan van de MIVB prima op schema. Deze werken zullen de ontsluiting met het openbaar vervoer van Jette en het Thurn & Taxis-gebied sterk verbeteren. 

De plannen en voorafgaande consultaties voor de toekomstige tramverbinding werden opgesteld voor Brussel Mobiliteit door een consortium onder leiding van studie- en adviesbureau Arcadis, in samenwerking met architectenbureau LA/BA, stedenbouwkundigen CityTools en landschapsarchitecten Taktyk. 

De vorige maanden werkte het door Arcadis geleide consortium de verschillende onderdelen van het aanvraagdossier uit voor de straatomgeving van de Picardstraat (in samenwerking met het sudiebureau ORG/BAS SMETS), de zone Belgica en de Bolivarlaan. Dit omvatte de voltooiing van de schetsfase,  het voorleggen van de plannen aan de schepencolleges van de verschillende betrokken gemeenten en een informatie- en consultatieronde voor omwonenden. 

De snelle groei van de site Thurn & Taxis en het noord-westen van het Brusselse gewest in het algemeen vereist een upgrade van de capaciteit en de frequentie van het openbaar vervoer. Met name een directe tramverbinding met het station Brussel-Noord is essentieel. De tram zal het kanaal oversteken via de recent gebouwde Suzan Daniel-brug. Dankzij het feit dat een aparte trambedding is voorzien, zullen vertragingen als gevolg van het verkeer worden vermeden. Ook de verbetering van de veiligheid en het comfort van kwetsbare gebruikers, de aanpassing van de infrastructuur voor autoverkeer en de aantrekkelijkheid van en rondom de doorkruiste wijken Belgica, Picard  en Bolivar hebben prioriteit. Nieuwe groene publieke ruimten maken een belangrijk deel uit van het project.  

“We slaagden erin om de aanvraag voor de stedenbouwkundige vergunning precies op schema te voltooien,” zei Sebastien Janssens, Project Leader infrastructuur en mobiliteit van Arcadis. “Arcadis wil dan ook de opdrachtgever, Brussel Mobiliteit, alsook onze consortiumpartners en alle andere betrokkenen bedanken voor het harde werk en de vlotte samenwerking. Samen verhogen we de leefbaarheid en de duurzaamheid van Brussel.” 

Elke Van den Brandt, Brussels Minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Verkeersveiligheid: “Na tramlijn 10 (NOH) die dit najaar gelanceerd zal worden, is deze nieuwe tramlijn 15 een belangrijke stap naar een echte multimodale mobiliteit voor het noordwesten van Brussel. Ze zal verschillende locaties met verschillende stedelijke functies perfect met elkaar verbinden: dichtbevolkte woonwijken zoals de Maritiem- en de Brabantwijk, nieuwe en oude kantoorgebouwen, grote mobiliteitsknooppunten en groene ruimten zoals Tour&Taxis en Kruidtuin. Dat de nieuwe Suzan Danielbrug dit alles met elkaar zal verbinden, is meer dan symbolisch voor een stad in verandering. De belangrijke stedelijke voorzieningen (vergroening, voetpaden, verfraaiingen) die gepaard zullen gaan met de aanleg van de nieuwe lijn zullen de levenskwaliteit en de toegankelijkheid voor de buurtbewoners verbeteren.” 

• Aanvraag stedenbouwkundige vergunning is belangrijke stap voor nieuwe tramlijn 15 Belgica – Brussel-Noord. Zo wordt de tram ingepast in het nieuwe stedelijke weefsel. Illustratie Arcadis.

De vervoerslobbyist IRU en partners roepen de EU op om collectief passagiersvervoer te ondersteunen om economische, sociale en duurzaamheidsdoelen te bereiken. In een open brief roept IRU – samen met de European Metropolitan Transport Authorities, de European Passenger Transport Operators, Eurocities, POLIS en de International Association of Public Transport (UITP) – de Europese Commissie, de Raad en het Europees Parlement op om sterke politieke en financiële steun te bieden aan de openbaar vervoerssector. 

Ondanks de uitdagingen die de effecten van de pandemie nog steeds met zich meebrengt, blijft de openbaar vervoerssector hoogwaardige en veilige diensten leveren, met vooruitgang in de richting van emissievrije mobiliteit en verbeterde klanttevredenheid. De sector wordt echter geconfronteerd met hogere exploitatiekosten voor nieuwe technologieën en infrastructuur, verergerd door tekorten aan arbeidskrachten. 

Raluca Marian, algemeen afgevaardigde van de IRU bij de EU, zei: “Het belang van openbaar vervoer valt niet te ontkennen. Openbaar vervoer is onmisbaar voor het leven en de welvaart van EU-burgers, bedrijven, gemeenschappen en economieën. Het vormt de ruggengraat van elke bloeiende gemeenschap.” 

“Openbaar vervoer is van cruciaal belang om mensen te laten overstappen van particuliere naar collectieve mobiliteit, en daarmee de doelstellingen op het gebied van het koolstofvrij maken te bevorderen. De impact ervan kan nog verder worden vergroot door de aankoop van emissievrije voertuigen te ondersteunen. De EU en de lidstaten moeten voldoende financiering verstrekken voor nieuwe technologieën, waaronder emissievrije voertuigen, maar ook voor infrastructuur- en netwerkprojecten. We moeten het openbaar vervoer in de EU beschermen en ervoor zorgen dat toekomstige generaties ervan kunnen blijven profiteren en erop kunnen vertrouwen”, voegde ze eraan toe. 

Vooruitkijkend naar de zittingsperiode 2024-2029 benadrukken de zes organisaties de noodzaak van hernieuwde focus en steun voor lokaal openbaar vervoer om de economische, sociale en duurzaamheidsdoelstellingen van de EU te bereiken. Zij betogen dat de onmisbare rol van het openbaar vervoer bij het vormgeven van duurzame stedelijke mobiliteit bijzondere aandacht verdient tijdens de volgende zittingsperiode. 

In de brief worden verschillende initiatieven voorgesteld, waaronder het erkennen van het strategische belang van openbaar vervoer; het publiceren van een EU-verklaring over het openbaar vervoer; het verbeteren van de coördinatie tussen de EU-instellingen en lokale belanghebbenden; en het verstrekken van adequate financiering voor nieuwe technologieën en infrastructuur. 

Jaarlijks vervoert het openbaar vervoer meer dan 50 miljard passagiers en het is de meest duurzame, efficiënte en inclusieve optie voor openbaar vervoer, waardoor burgers toegang krijgen tot essentiële diensten zoals banen, onderwijs, zorg en cultuur.  

• Het openbaar vervoer in de EU vraagt gezamenlijk om krachtige politieke en financiële steun. Foto EU Educational Area.

Van het rapport van het Nederlands Instituut Publieke Veiligheid (NIPV) over de effecten van een brand of explosie van een zero-emissiebus op een ov-knooppunt is via CROW-KpVV nu ook een samenvatting beschikbaar. Daarin staan de mogelijke voorzorgmaatregelen overzichtelijk bij elkaar.  

Zero-emissievervoer gaat gepaard met specifieke veiligheidsrisico’s. Denk aan batterijbranden van elektrische bussen of fakkels van waterstofbussen. Deze risico’s kunnen op verschillende manieren ontstaan, bijvoorbeeld als gevolg van het laden, technische mankementen of ongelukken. Om de risico’s te beheersen kunnen bouwkundige, installatietechnische, organisatorische en repressieve maatregelen worden genomen.  

De samenvatting geeft aan welk type ov-knooppunten er zijn, wat de belangrijkste risico’s zijn voor een elektrische bus en waterstofbus op een ov-knooppunt, en welke maatregelen je kunt treffen. De aanbevelingen zijn onderverdeeld naar ontwerp, bouw, installaties, organisatie en ondersteuning van hulpdiensten.

Nuttige downloads: 

• Samenvatting Invloed zero-emissiebussen op brand- en explosieveiligheid van ov-knooppunten 
• Rapport: Invloed zero-emissiebussen op brand- en explosieveiligheid van ov-knooppunten 

• Samenvatting van ‘Rapport risico’s zero-emissiebussen op ov-knooppunten’. Redactiefoto.

Mensen praten vaak over ‘die Ampel’, de Duitse stoplichtcoalitie als hun meest populaire (politieke) thema, maar het Deutschlandticket heeft in zijn eenjarige geschiedenis ook voor veel problemen gezorgd – vooral tussen de federale en deelstaatregeringen, noteert de ARD Tagesschau. 

Als de Duitse minister van Verkeer een onderwerp heeft waar hij graag over praat, dan is het wel het Deutschlandticket. Volker Wissing (FDP) heeft het immers ook uitgevonden. Het simpele idee erachter is een digitaal ticket, een uniforme prijs van 49 euro, geldig in steden en regionaal vervoer in heel Duitsland. Het Deutschlandticket is bedoeld om de jungle van tarieven op zijn minst een beetje duidelijker te maken. Ter gelegenheid van zijn eerste verjaardag zegt Wissing in een interview met de ARD Capital Studio dat het “modernste OV-kaartje van heel Europa” nu onmisbaar lijkt te zijn. Het Deutschlandticket heeft elf miljoen abonnees en één op de acht Duitsers maakt er gebruik van. Ongeveer een op de vier mensen heeft het Deutschlandticket in het eerste jaar minstens één keer uitgeprobeerd.  

De voorzitter van de Conferentie van Mobiliteitsministers, Oliver Krischer (Groenen), beschouwt dit zelfs als “een middelgrote revolutie in het lokale ov.” En ook Knut Ringat, vice-voorzitter van de Vereniging van Duitse OV-bedrijven (VDV), doet mee in de lof, Duitsland heeft immers “passagiersaantallen van vóór Corona. En dat ondanks het thuiswerken.” 

Maar: er zijn nauwelijks nieuwe klanten in het openbaar vervoer. Veel vervoersbedrijven vervoeren meer passagiers dan voorgaande jaren, maar hun inkomsten zijn niet dienovereenkomstig gestegen. Met het Deutschlandticket betalen de meeste klanten minder, maar veel nieuwe klanten heeft het nog niet overtuigd. Slechts acht procent van de Deutschlandticket-gebruikers had nog niet eerder regelmatig met de bus of trein gereisd. Dat is niet genoeg om het ticket op de lange termijn economisch aan te kunnen bieden, noch om de klimaatdoelen te bereiken. “Ik heb minimaal 20 procent meer nieuwe klanten nodig om economisch succesvol te zijn”, berekent Ringat van VDV. Om de klimaatdoelstellingen te halen is 30 procent van de nieuwe klanten nodig. De transportbedrijven willen daarom meer Duitsland-tickets verkopen, vooral als woon-werktickets. “Wij willen, willen en moeten dit aandeel vergroten.” Experts zijn van mening dat er alleen al tot 15 miljoen ‘jobtickets’ verkocht zouden kunnen worden. Dat komt ook doordat de prijs voor dan klanten daalt naar minder dan 35 euro – doordat er subsidies van de staat en werkgevers bij komen. 

De langetermijnfinanciering is onduidelijk. Tot nu toe hebben sommige bedrijven geaarzeld om deze jobtickets aan te bieden, omdat het niet duidelijk is of het Duitslandticket permanent beschikbaar zal zijn. Omdat het debat over de financiering ervan zo oud is als het Deutschlandticket, waarvan de helft wordt gedragen door de federale overheid en de andere helft door de deelstaten. In januari kwamen beide partijen overeen om het aanbod voor 49 euro per maand voort te zetten – minister van Verkeer Wissing is er voorlopig van overtuigd dat het Deutschlandticket blijft bestaan. “We moeten bedrijven duidelijk vertellen: ik zou het jobticket kunnen introduceren in de vorm van het Duitslandticket”, zegt Wissing.  

• Deutschlandticket: een ov-kaartje voor elf miljoen abonnees. Redactiefoto.