Extra

Willem van der Leegte commissaris bij Eindhoven Airport

President-directeur Willem van der Leegte van VDL Groep is per 28 maart 2026 benoemd tot lid van de Raad van Commissarissen van Eindhoven Airport. Hij is voorgedragen door de gemeente Eindhoven, één van de aandeelhouders van de luchthaven. Van der Leegte, die sterk geworteld is in de regio, benadrukt het belang van de luchthaven voor de economische ontwikkeling van de Brainportregio. Hij volgt Carlo van Kemenade op, die na acht jaar afscheid neemt van de Raad van Commissarissen van Eindhoven Airport. Van der Leegte is benoemd voor een eerste termijn van vier jaar.

“Eindhoven Airport is een belangrijke toegangspoort van onze Brainportregio die steeds internationaler wordt,” aldus Van der Leegte. “De luchthaven heeft daarnaast ook een rol in belangrijke maatschappelijke thema’s in deze regio. In mijn rol als toezichthouder wil ik graag een toegevoegde bijdrage leveren aan de ontwikkeling van onze regionale luchthaven waarbij er een gezonde balans is met de belangen van de omgeving”.

Willem van der Leegte commissaris bij Eindhoven Airport. Foto VDL Groep.

Nieuw digitaal meldpunt voor taxiklachten en –complimenten in Arnhem

De gemeente Arnhem heeft een nieuw meldpunt geopend waar inwoners en bezoekers hun ervaringen met straattaxi’s kunnen delen. Sinds 1 maart kunnen taxigebruikers via het zogenoemde Meldpunt Taxi laten weten hoe een rit is verlopen. Daarbij gaat het niet alleen om klachten, maar ook om complimenten voor chauffeurs of taxibedrijven die hun werk goed doen. Met het initiatief wil de gemeente, aldus mobiliteitsvakblad Pitane Blue, meer zicht krijgen op wat er speelt binnen de Arnhemse taximarkt en tegelijkertijd reizigers beter ondersteunen wanneer zij een probleem of juist een positieve ervaring willen melden.

De aanleiding voor het nieuwe meldpunt ligt onder meer in het verdwijnen van een landelijk loket voor taxiklachten. Tot 2023 konden reizigers met hun ervaringen terecht bij een centraal meldpunt voor taxi’s in Nederland. Dat loket werd echter opgeheven omdat taxibedrijven volgens de regels zelf verantwoordelijk zijn voor het afhandelen van klachten van hun klanten. In de praktijk blijkt dat veel mensen niet weten bij welk bedrijf zij moeten aankloppen wanneer er iets misgaat tijdens een rit. Vooral bij straattaxi’s is het voor passagiers vaak lastig te achterhalen met welk bedrijf zij precies hebben gereisd. Daardoor blijven klachten regelmatig liggen of weten reizigers simpelweg niet waar zij hun verhaal kwijt kunnen.

Met het nieuwe Arnhemse meldpunt wil de gemeente dat probleem ondervangen. Inwoners en bezoekers kunnen via een online formulier eenvoudig aangeven wat hun ervaring met een taxi was. De gemeente registreert de meldingen en bekijkt wat ermee moet gebeuren. In overleg met degene die de melding heeft gedaan kan de klacht of opmerking worden doorgestuurd naar het betreffende taxibedrijf. Wanneer de situatie daar aanleiding toe geeft, kan de melding ook worden gedeeld met andere instanties, zoals de politie of de Inspectie Leefomgeving en Transport. Die inspectie is in Nederland de toezichthouder op taxibedrijven.

Het meldpunt is nadrukkelijk bedoeld voor straattaxi’s en niet voor andere vormen van taxivervoer. Diensten zoals leerlingenvervoer, Wmo-vervoer of Valys vallen buiten deze regeling. Wie een klacht heeft over dat soort ritten, moet rechtstreeks contact opnemen met het betreffende taxibedrijf. Voor deze vervoersvormen gelden aparte klachtenprocedures.

Volgens wethouder duurzame mobiliteit Nermina Kundić past het meldpunt bij de ambitie van Arnhem om een toegankelijke en gastvrije stad te zijn. Zij benadrukt het belang van betrouwbare taxiservices voor bewoners en bezoekers. “Arnhem wil een gastvrije stad zijn voor iedereen die hier woont of op bezoek komt. Goede en betrouwbare taxibedrijven horen daarbij. Wie een taxi boekt, wil de zekerheid dat de rit netjes verloopt en dat er een normaal tarief wordt gevraagd. Met dit meldpunt helpen we inwoners om hun ervaringen te delen en werken we samen aan een taximarkt die duidelijk, veilig en eerlijk is.”

De meldingen die via het loket binnenkomen hebben daarnaast een bredere functie. De gemeente wil de verzamelde signalen gebruiken om het beleid rond taxi’s verder te verbeteren. In de komende jaren staan er namelijk veranderingen op stapel voor de sector. Kundić wijst op de plannen om vanaf 2027 een nieuw vergunningsstelsel voor straattaxi’s in te voeren. “Dat is belangrijk omdat we vanaf 2027 starten met een nieuw vergunningsstelsel voor straattaxi’s. Chauffeurs moeten dan voldoen aan extra eisen, zoals een duidelijke klachtenregeling en betere herkenbaarheid.”

Nieuw digitaal meldpunt voor taxiklachten en –complimenten in Arnhem. Foto Taxi Arnhem-Kroon.

NS in 2025: Besparingen, stiptheid, storingen, onderhoud en compensaties

Door te besparen heeft NS in 2025 de kosten voor het bedrijf beperkt zien stijgen, aldus Treinreiziger.nl. Het besparen gaat door. In 2027 moeten de kosten structureel 200 miljoen euro lager liggen door een krimp op het hoofdkantoor, besparen op inhuur, IT en huisvestingskosten. In 2025 is op die manier 60 miljoen bespaard.

Het is voor NS hard nodig om te blijven bezuinigen want het spoorbedrijf is, ondanks de plus in 2025, nog niet financieel gezond. NS heeft in de afgelopen jaren meer geld moeten lenen en heeft daardoor de schuldenlast zien oplopen tot 1,2 miljard euro. Het spoorbedrijf wil die schuldenlast afbouwen en wil, door nog meer reizigers aan te trekken en het voorzetten van besparingen, de financiële positie verbeteren.

Koolmees: “Een financieel gezonde NS is noodzakelijk om Nederland duurzaam bereikbaar te houden. Als ik kijk naar de opgave van het nieuwe kabinet, dan is de trein hard nodig. Woningbouw, een aantrekkelijk vestigingsklimaat en de energietransitie vragen om oplossingen. En hoe een nieuwe regering dat ook wil aanpakken, goed openbaar vervoer is altijd deel van de oplossing.”

Het was al bekend dat NS de treinen stipter reed in 2025. De punctualiteit is zelfs nog ietsje hoger uitgevallen dan NS in december verwachtte. Van alle reizen bereikte 85,5 procent de bestemming op tijd (binnen drie minuten na de geplande aankomst). In december werd 85,3 procent verwacht. Volgens de oude vijfminutennorm was 90,7 procent op tijd, tegen 89,4 in 2024.

De storingen op het spoor, die in 2024 een historische piek bereikten, en de vele werkzaamheden op het spoor maken het rijden van de dienstregeling voor NS steeds uitdagender. Dit jaar zijn er 400 werkzaamheden op het spoor die vaker overdag en op werkdagen zijn. NS vindt dat spoorbeheerder ProRail meer geld en mogelijkheden moet krijgen om het spoor ’op niveau te houden’.

“Het is belangrijk dat er voldoende wordt geïnvesteerd in het beheer en onderhoud van het Nederlandse spoor”, aldus Koolmees. “ProRail heeft de norm voor impactvolle vertragingen, zoals afgesproken met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, overschreden. We merken bij onze oosterburen dat te lang te weinig prioriteit en geld hiervoor tot enorme toestanden leiden. Het is niet goed als we in Nederland ook op zo’n punt terechtkomen.”

De gevolgen van de stakingen en storingen van 2025 zijn ook te zien in de compensaties en teruggaven die NS moest uitbetalen. Vorig jaar is er voor 4,5 miljoen euro uitgegeven aan de geld-terug-bij-vertraging-regeling. In 2024 ging het nog om 3,6 miljoen euro. Volgens NS komt deze stijging vooral door de vele storingen en de stakingen.

Aan compensaties voor vervangend vervoer, hotels en taxi’s heeft NS veel meer geld uitgegeven. Er werd 5,2 miljoen euro aan compensaties uitgekeerd. In 2024 ging het nog om 1,9 miljoen euro. Alleen al de stakingen in juni leverden 190.000 claims op waarvan er 133.000 zijn goedgekeurd voor een totaalbedrag van 2,8 miljoen euro.

NS kondigt aan de uitvoering van de compensatieregeling bij stakingen tegen het licht te gaan houden. Volgens deze in 2014 ingevoerde regeling kunnen mensen bij stakingen tot 25 euro aan kosten claimen aan vervangend vervoer of hun treinkaartje. “Dit is een vrij uitzonderlijke regeling omdat deze afwijkt van andere regelingen bij NS en van de stakingsregelingen bij andere vervoerders. Daarnaast stamt de regeling uit een tijd waarin reizigers minder flexibel waren in hun reisgedrag”, schrijft NS in het jaarverslag.

Het spoorbedrijf schrijft het belangrijk te vinden reizigers tegemoet te blijven komen. NS ontving dit jaar zoveel claims dat het bedrijf veel langer tijd nodig had om alle claims te beoordelen.

NS in 2025: Besparingen, stiptheid, storingen, onderhoud en compensaties. Redactiefoto.

De eerste terreinen van failliete busbouwer Van Hool staan te koop

De curator van het failliete Van Hool heeft de eerste terreinen te koop gezet, aldus de Gazet van Antwerpen. Het gaat om 30 hectare aan industriegrond die destijds werden gekocht om uit te breiden. De startprijs is 20 miljoen euro. Er staan ook zes bouwgronden en een woning te koop.

Het familiebedrijf Van Hool werd op 8 april 2024 failliet verklaard. Twee bedrijven zijn op het industriële areaal vrij snel na het faillissement aan de slag gegaan. De Nederlandse VDL Groep laat er zo’n 260 mensen werken aan bussen van Van Hool. Het gaat daarbij om onderdelen voor het chassis of beugels van bussen. Ingenieurs werken er aan nieuwe modellen.

Het Zuid-Afrikaanse bedrijf GRW heeft er 290 mensen aan het werk, die, nog steeds onder de naam Van Hool, industriële voertuigen maken. Zowel VDL Groep als GRW huren de industrieterreinen waarop ze actief zijn. Ze betalen huurgeld aan de curator. De gronden kunnen nog niet worden verkocht, omdat niet alle bodemonderzoeken zijn afgerond.

Maar Van Hool had ook gronden naast de fabriek gekocht, met het oog op een mogelijke uitbreiding van de fabriek. Het gaat om een enorme oppervlakte van 302.266 vierkante meter. Op die gronden is nooit industriële activiteit geweest. Ze werden gebruikt als parking voor afgewerkte bussen en voor de landbouw, hoewel het dus eigenlijk industriegrond is.

“Wij gaan deze gronden via de zoekertjeswebsite Biddit verkopen”, zegt Jeroen Pinoy, curator van Van Hool an de Gazet van Antwerpen. “De biedperiode loopt van 8 juni om 11 uur tot 16 juni om 11 uur. Het startbedrag is 20 miljoen euro. We gaan deze gronden aan één partij verkopen. De gronden worden dus niet in kleine stukjes verdeeld. De grond zal worden toegewezen aan de partij die het hoogste bod uitbrengt en aan de financiële verplichtingen kan voldoen. Met de opbrengst kunnen we schulden van Van Hool afbetalen.”

Rik Verwaest (N-VA), de burgemeester van Lier, hoopt alvast dat de site veel jobs zal opleveren. “We hebben geprobeerd om tot een verkoop te komen waarbij ook Vlaanderen en de Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij een rol kunnen spelen, zodat er niet alleen voor het hoogste bod wordt gegaan, maar ook voor een project met veel werkgelegenheid”, zegt hij.

“Maar dat gaat hier niet, omdat de curator verplicht is om de grond te verkopen aan de hoogst biedende partij, om de schuldeisers van Van Hool te kunnen betalen. Wij hopen nu dat de grond niet wordt gekocht door een partij die het terrein jarenlang braak laat liggen. Voor de mobiliteit is er alvast geen probleem: de gronden liggen vlak naast de gewestweg.”

De curator heeft via Biddit ook zes bouwgronden in de Bernard Van Hoolstraat te koop gezet, en één afgewerkte woning die ooit door het bedrijf is aangekocht. De biedperiode voor die bouwgronden loopt op 10 maart om 14 uur af.

De eerste terreinen van failliete busbouwer Van Hool staan te koop.

Pon Groep mag uitsluitende zeggenschap verkrijgen over Greenwheels en Check Technologies

Pon Automotive Services BV, onderdeel van de Pon Groep, mag uitsluitende zeggenschap verkrijgen over Collect Car B.V. (Greenwheels) en Check Technologies BV. Dat heeft de Autoriteit Consument & Markt (ACM) op 2 maart 2026 besloten. Er blijft na de overname voldoende concurrentie over.

Waar houden de bedrijven zich mee bezig? Pon Automotive Services B.V. maakt onderdeel uit van de bredere Pon Groep. De Pon Groep is actief als importeur van personenauto’s en lichte bedrijfswagens en in de detailhandel in nieuwe en gebruikte personenauto’s en lichte bedrijfswagens en de daarbij behorende onderdelen, accessoires, onderhoud en reparaties. Voorts ontplooit de Pon Groep activiteiten op het gebied van autoleasing (via een belang in VWPFS), autoverhuur, autoschadeherstel en bedrijfswageninrichting;

Collect Car BV biedt met Greenwheels deelauto’s aan in Nederland. Met de Greenwheels app reserveert, opent en sluit een afnemer de deelauto. Greenwheels exploiteert haar eigen vloot en functioneert niet als platform;

Check Technologies BV is een Nederlandse mobiliteitsaanbieder die zich richt op gedeelde elektrische vervoersoplossingen. Het bedrijf exploiteert een eigen vloot met gedeelde e-scooters in grote gemeenten in Nederland. Daarnaast biedt Check deelauto’s aan in Amsterdam en – in zeer beperkte mate – deelfietsen.

Pon Groep mag uitsluitende zeggenschap verkrijgen over Greenwheels en Check Technologies. Foto Greenwheels.

Wel Voordeel Noord-systeem bij Arriva, geen Voordeel-Zuid systeem

Arriva kondigde onlangs aan dat de prijzen van treinkaartjes in de provincies Groningen en Friesland verlaagd gaan worden via het Voordeel Noord-systeem waarin veelgebruikers van het OV uiteindelijk korting krijgen. Maar in Limburg viel op dat dit daar niet het geval is. Dat heeft te maken met verschillende landelijke en lokale inflatie-indexeringen.

In de provincies Groningen en Friesland werd namelijk bij de prijsverhoging van afgelopen jaarwisseling rekening gehouden met de inflatie die landelijke vervoerder NS gebruikte. Die is 6,52 procent. Op andere plekken is rekening gehouden met een lokale indexatie. Dat doet Arriva nu ook in het noorden. De prijsstijging wordt teruggedraaid naar een verhoging van 3,47 procent.

Iemand die van station Groningen naar Groningen Europapark reisde, betaalde daar voor de verlaging 3,04 euro. Van Maastricht naar Maastricht Randwyck is een reis die net zo lang duurt en kost slechts 1,39 euro. Als je de reis van Groningen doortrekt naar Winschoten betaal je 9,73 euro. Een reis die ongeveer net zo lang duurt, Maastricht-Heerlen, kost je 7,12 euro. Kortom, de prijzen om van en naar Maastricht te reizen lagen relatief gezien een stuk lager dan die in Groningen en Friesland. Maar op de lange termijn is het noordelijke systeem voor veelgebruikers van het OV voordeliger.

Wel Voordeel Noord-systeem bij Arriva, geen Voordeel-Zuid systeem. Redactiefoto.

Ouderen en scholieren dupe van falend leerlingen- en WMO-vervoer; Gemeente stelt ultimatum

De gemeente Den Haag treft voorbereidingen om leerlingen- en WMO-vervoerder Noot officieel in gebreke te stellen. Dat bleek afgelopen donderdagavond in de Haagse gemeenteraad. Dit kan een eerste stap zijn die uiteindelijk leidt tot ontbinding van het contract. Het regent al lange tijd klachten over het bedrijf. De gemeenteraad zegt er klaar mee te zijn, aldus Omroep West.

De materie is niet nieuw en speelt op verschillende plaatsen in Nederland, ook bij andere vervoerders: “Wisselende chauffeurs voor het leerlingenvervoer, ouderen die niet of te laat op een afspraak komen omdat de WMO-taxi niet op tijd komt. Het speciaal onderwijs stuurde vlak voor de zomer vorig jaar zelfs een brandbrief aan de gemeente, omdat de veiligheid in het geding zou zijn.”

Maar ondanks gesprekken en beloftes gaat het volgens GroenLinks en de PvdA in de Haagse gemeenteraad nog altijd niet goed. Ook Rita Verdonk van Hart voor Den Haag is er helemaal klaar mee. Op dit moment lopen er daarom verschillende onderzoeken vanuit de gemeente. Er is een klanttevredenheidsonderzoek en er wordt gekeken hoe vaak een taxi niet komt opdagen terwijl die er wel zou moeten zijn. Daarnaast worden er mystery guests ingezet, die het vervoer testen.

Bij Omroep West noemt Vincent Thepass van GroenLinks “de situatie in Den Haag op dit moment ‘onhoudbaar’ en wil dat er een ultimatum gesteld wordt aan Noot. ‘Dit kan zo niet doorgaan tot het einde van de consessie in 2029,’ wanneer het contract afloopt. In mei wil Thepass van B&W horen of de vervoerder officieel in gebreke gesteld wordt. Zijn voorstel kreeg steun van de hele gemeenteraad.

De partij Hart voor Den Haag wil eigenlijk zo snel mogelijk helemaal van het contract met Noot af. Om dat voor elkaar te krijgen diende Rita Verdonk een motie in om hier onderzoek naar te laten doen. Zover wil verantwoordelijk wethouder Mariëlle Vavier niet gaan. Dit biedt geen oplossing voor de bestaande klantenkring.

De gemeente Den Haag gaat wel kijken hoe vervoerder Noot ‘in gebreke gesteld’ kan worden. In dat geval blijft het contract voorlopig bestaan, maar kan de gemeente eenvoudiger zelf maatregelen nemen om de dienstverlening te verbeteren. Eerder gebeurde dit al in de gemeenten Pijnacker-Nootdorp, Delft en Rijswijk. Daar is toen een deel van het leerlingenvervoer door de gemeente bij een andere vervoerder ondergebracht. In mei van dit jaar moet duidelijk zijn wat Den Haag gaat doen om het vervoer te verbeteren, als Noot het tegen die tijd niet zelf heeft gedaan.

Ouderen en scholieren dupe van falend leerlingen- en WMO-vervoer; Gemeente stelt ultimatum. Redactiefoto.

Mobiliteitsdeskundige Kris Peeters: ‘Busje komt zo niet meer’

Onderstaande opiniebijdrage van de hand van mobiliteitsdeskundige Kris Peeters verscheen, in een iets andere vorm, vorige deze week in De Standaard.

“Intussen heeft de Vlaamse Regering naar eigen zeggen een ‘therapeutisch gesprek’ gehad over de besparingen bij De Lijn. Het therapeutische slaat dan wel niet op de reizigers of op De Lijn, maar alleen op de ministers. Die hebben nu beslist dat de Vervoerregioraden nu zelf mogen beslissen over de door te voeren besparingen. Ze zullen blij zijn dat ze mogen kiezen tussen de pest en de cholera.

We leren er alvast uit dat de cumul (opstapeling) van lokale mandaten en Vlaamse mandaten geen waarborg is voor beslissingen die rekening houden met de lokale situatie…

Vorige week nam ik me op deze pagina’s voor mijn bullshitdetector consequenter aan te zetten. Helaas ging hij sindsdien al een paar keer af.

Ik ga u niet met elk alarm lastigvallen, maar dat van afgelopen woensdag wil ik u toch niet besparen. In De Standaard, en overigens ook in alle andere media, luchtten lokale politici van Vooruit en van de N-VA hun verontwaardiging over de door minister De Ridder opgelegde nieuwe besparingsronde bij De Lijn.

Mijn eerste reactie was: dat heeft lang geduurd. Die extra bezuiniging van 35,5 miljoen euro werd toch al een maand geleden aangekondigd? Daalt pas nu het besef in dat dit onvermijdelijk gevolgen heeft voor het aanbod? Of hoopten al die schepenen en burgemeesters dat de besparing alleen andere gemeenten zou treffen?

Mijn tweede reactie was: wat hadden ze dan verwacht? Ook op deze pagina’s schreef ik een dik jaar geleden een kritische analyse van de beleidsnota ‘mobiliteit’. De titel blijkt profetisch: ‘Annick De Ridder minister van Mobiliteit? Alsof je de sleutels van het Antwerpstadion toevertrouwt aan een Beerschotsupporter.’ Toegegeven: gezien haar track record waren er voor deze voorspelling geen grote zienersgaven nodig.

Minister De Ridder doet wat van haar verwacht wordt. Wat ik van haar verwachtte, maar ook wat haar toenmalige partijvoorzitter van haar verwacht: Vlaams geld naar Antwerpen draineren, niet om het amechtige tramnet aldaar te reanimeren, maar om Oosterweel van het financiële infuus te verzekeren.

Mag ik dus verbaasd zijn over de verbazing van burgemeesters en schepenen? Sommigen onder hen cumuleren hun lokale mandaat met een Vlaams, een federaal of nog een ander bestuursmandaat – een huzarenstuk qua tijdsmanagement dat wordt gelegitimeerd met de evergreen ‘onze stem in Brussel laten klinken’.

Als die stem al heeft geklonken, dan is ze in dovemansoren gevallen. In het artikel in De Standaard komen drie lokalo’s aan het woord: Koen Kennis, Joris Vandenbroucke en Jan Bertels. Koen Kennis, schepen van de stad Antwerpen en voorzitter van de vervoersregio Antwerpen, is ook lid van de Raad van bestuur van De Lijn. Gents schepen van mobiliteit Joris Vandenbroucke is daar zelfs de voorzitter van. Jan Bertels, burgemeester van Herentals en voorzitter van de vervoerregio Kempen, is ook federaal parlementslid. Is het dan niet een beetje vreemd dat zij de media nodig hebben om hun stem in Brussel te laten klinken?

Zeker, voor de laatste geldt de verzachtende omstandigheid dat De Lijn een Vlaamse bevoegdheid is, geen federale. Maar de NMBS is een federale bevoegdheid.

Een van de vele bedjes waarin ons mobiliteitsbeleid ziek is, is dat elk netwerk afzonderlijk wordt bekeken. Behalve dan wanneer het onze beleidsverantwoordelijken goed uitkomt. Zo was de ‘treinparallelliteit’ bij de invoering van de ‘basisbereikbaarheid’ één van de leidende principes. In mensentaal: wanneer een bus van De Lijn en een trein van de NMBS een ‘parallel’ traject volgden, werd in veel gevallen beslist om de buslijn op te heffen wegens ‘inefficiënt’. Dat klinkt logischer dan het is. Omdat dat hetzelfde is als lokale wegen afschaffen omdat er een snelweg naast ligt. Voor reizigers betekent het dat ze zich eerst naar een station moeten verplaatsen (te voet, met de fiets, met de auto?), dan de trein nemen en ten slotte te voet, met de deelfiets of met de bus op hun bestemming moeten zien te geraken. In het laatste geval betekent het dat de reiziger voortaan twee abonnementen nodig heeft, één voor de trein en één voor de bus.”

• Mobiliteitsdeskundige Kris Peeters: ‘Busje komt zo niet meer’. Foto Koortzz.

Amsterdam krijgt aparte fietsbrug naar Zeeburgereiland

Binnen een paar jaar is het aantal fietsers op de Amsterdamsebrug tussen de Indische Buurt en Zeeburgereiland met 50% gegroeid, en de komende vijftien jaar zal het er nog drie keer zo druk worden. Om de oversteek voor fietsers en voetgangers veilig te houden, komt er een aparte fietsbrug. De gemeente heeft daar nu geld voor vrijgemaakt. De nieuwe fietsbrug wordt de komende jaren ontworpen en gebouwd, de verwachting is dat de brug er rond 2032 ligt.

Wethouders Steven van Weyenberg (Ruimtelijke Ordening) en Melanie van der Horst (Verkeer en Vervoer): “Op Zeeburgereiland en op IJburg komen er nog tienduizenden nieuwe woningen bij en het aantal fietsers dat elke dag via deze route naar school of werk zal gaan, verdrievoudigt de komende vijftien jaar naar 14.000. Terwijl we zien dat het nu soms al hartstikke druk is. Door nu te investeren in deze nieuwe fietsbrug, zorgen we ervoor dat het fietsverkeer de komende jaren kan blijven groeien en iedereen snel en veilig naar de andere delen van de stad kan fietsen.”

In het ontwerp van de wijken op Zeeburgereiland en IJburg is ervan uitgegaan dat veel mensen ‘duurzaam reizen’, dus met de fiets of met het openbaar vervoer. Deze manier van reizen levert meer ruimte op straat op, waardoor de wijken leefbaarder worden. Maar al in 2018 bleek dat er te weinig fietsverbindingen zijn die de nieuwe wijken op Zeeburgereiland en IJburg met de rest van de stad verbinden. Alleen de Nesciobrug en de Amsterdamsebrug bieden te weinig ruimte voor de toekomstige bewoners.

Er is toen een onderzoek gestart naar vier mogelijke verbindingen. In overleg met Rijkswaterstaat en Port of Amsterdam is gekozen voor een fietsbrug direct naast de Amsterdamsebrug aan de noordkant. Op deze manier wordt de ruimte voor de fietsers vergroot, zonder hinder voor de scheepvaart.

De kosten van de brug zijn berekend op 53 miljoen euro. Een derde daarvan wordt betaald door de Vervoerregio Amsterdam.

Amsterdam krijgt aparte fietsbrug naar Zeeburgereiland. Impressie: Gemeente Amsterdam.

Meer flexritten leveren in Limburg geen structureel goed vervoer in de landelijke gebieden op

In 2025 werden in Limburg meer dan 267.000 flexritten uitgevoerd, goed voor 342.000 passagiers. Een stijging van zo’n 18 procent tegenover 2024. Limburg is dus een goede gebruiker van het flexvervoer, al blijft het gebrek aan regulier openbaar vervoer in de provincie. Vlaams Parlementslid An Christiaens (CD&V) vroeg de cijfers op bij Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA). Zij wil – de nieuwe doctrine- vooral investeren in de zware lijnen van De Lijn.

En wat blijkt? Vorig jaar reden de flexbusjes van De Lijn in heel Vlaanderen bijna 17,5 miljoen kilometer. In Limburg – dat veruit de grootste vervoerregio is, omdat die volledig samenvalt met de provincie – werd met 4.976.411 kilometer de grootste afstand afgelegd met het flexvervoer. Opvallend: ongeveer de helft van die kilometers, 2.507.022 kilometer om precies te zijn, werd gereden zonder passagiers aan boord.

Niet alleen werden er in Limburg veel kilometers gereden met het flexvervoer, er kwamen ook veel aanvragen binnen. In 2025 ging het om 458.000 boekingen, waarvan er uiteindelijk 267.345 ritten ook effectief werden gereden. Dat is een stijging van 18,2 procent ten opzichte van 2024. Die uitgevoerde flexritten waren goed voor 342.343 vervoerde passagiers en ook dat is een stijging van 17,9 procent. Vorig jaar werden er 176.018 boekingen door de passagiers zelf tijdig geannuleerd, terwijl er in 14.494 keren sprake was van een ‘no show’, iemand die niet kwam opdagen voor zijn rit. De gemiddelde bezetting ligt rond de 1,58 passagiers per busje.

Maar er is ook, aldus het Belang van Limburg, een deel van de boekingen dat niet uitgevoerd kon worden door weigeringen van De Lijn zelf. Die weigeringen zijn het gevolg van capaciteitstekort bij de vervoersmaatschappij. Er is dan gewoonweg geen busje beschikbaar om de rit uit te voeren. Waar een bestelde flexbus in 2024 in 8 tot 10 procent van de gevallen werd geweigerd, liep dat percentage in het voorjaar van 2025 op tot zo’n 11 tot 12 procent. Sinds september 2025 zit er wel een positieve evolutie in, want het aantal weigeringen is gedaald tot 7,40 procent in december.

Waarom de fikse toename van het aantal flexritten? Dat heeft een aantal redenen. De uren waarop de busjes rijden werden uitgebreid en er wordt strikter gecontroleerd op correct gebruik. Want het is de bedoeling dat een flexbus mensen in eerste instantie naar een andere halte brengt, waar men kan overstappen op het reguliere openbaar vervoer. Flexritten zonder overstap zijn voorbehouden voor minder mobiele reizigers.

Maar er is ook een strenger beleid tegen ‘no shows’ en kunnen mensen die niet komen opdagen een sanctie krijgen, zoals een tijdelijke schorsing van het flexvervoer. Voor Limburg specifiek zijn er twee flexbussen bijgekomen, waardoor de vloot in totaal 37 busjes telt, en werd de provincie in vijf deelgebieden opgedeeld. “Daardoor leggen de busjes kortere ritten, zowel in duur als afstand, af en komen ze sneller vrij om andere reizigers te vervoeren”, duidt Jens Van Herp, woordvoerder van De Lijn, in de krant.

Toch valt het op dat het flexvervoer vooral goed gebruikt wordt in landelijke gebieden. Dat schrijft De Ridder ook in het antwoord op de schriftelijke vraag van Christiaens. “Qua gebruik van flexvervoer zien we vooral in de grotere landelijke regio’s een groot succes. Het gaat hier over de flexgebieden Brugge, Gent (West), Hageland (vervoerregio Leuven), Limburg, Vlaamse Ardennen en Westhoek. Daar halen we hoge reizigersaantallen, hogere bezettingen en scoren we ook het best qua efficiëntie.”

De minister geeft er graag een positieve draai aan, maar de stijgende cijfers tonen tegelijk de inefficiëntie van het reguliere openbaar vervoer in landelijke gebieden. Daarvoor waarschuwt ook An Christiaens nadrukkelijk. “Het flexvervoer wordt te vaak ingezet op een manier waarvoor het nooit bedoeld was. Het is een oplossing voor de laatste kilometers, geen structurele vervanging van degelijk openbaar vervoer, om blinde vlekken op te vullen. Ook in landelijke gebieden hebben mensen recht op goed werkend openbaar vervoer.” Daarom pleit CD&V ervoor om bij de discussie over de extra besparing van 35,5 miljoen euro bij De Lijn ook ruimte te geven aan de vervoerregio’s om de reguliere buslijnen opnieuw te bekijken.

Meer flexritten leveren in Limburg geen structureel goed vervoer in de landelijke gebieden op. Redactiefoto.

< 1 2 3 4 5 >»