Extra

60 procent van de Duitsers is voorstander van het invoeren van minimumprijzen voor platformdiensten zoals Uber

Zo’n 60 procent van de Duitsers wil minimumprijzen voor platformdiensten zoals die van Uber. Dat blijkt uit een representatief onderzoek dat het opinieonderzoeksinstituut Infratest/Kantar heeft uitgevoerd voor de Duitse brancheorganisatie BVTM. Slechts 15 procent van de ondervraagden wijst minimumprijzen voor huurauto’s in platformdiensten af. De federale wetgeving staat dergelijke minimumprijzen voor huurauto’s met chauffeur toe en verschillende steden, waaronder Berlijn en München, bereiden zich momenteel voor op de invoering ervan. “De cijfers laten het duidelijk zien: mensen willen dat chauffeurs fatsoenlijk betaald krijgen en zijn bereid om daarvoor hogere prijzen te accepteren. “Als steden minimumprijzen invoeren, handelen ze in het belang van de bevolking”, aldus Michael Oppermann, BVTM-directeur.

Aan respondenten werd gevraagd of zij het eens waren met de stelling: “De autoriteiten moeten minimumprijzen voor Uber vaststellen om sociale dumping ten koste van chauffeurs te voorkomen”. 41,5 procent was het er helemaal mee eens, en nog eens 18,1 procent was het er enigszins mee eens. 8,4 procent was het er niet mee eens, 6,7 procent was het er mee oneens.

De resultaten voor verdere stellingen: “Een minimum aantal taxi’s zou beschikbaar moeten zijn als onderdeel van het mobiliteitsaanbod in Duitsland.” – 63 procent van de bevolking is het hiermee eens. 59 procent van de bevolking is van mening: “De autoriteiten moeten de exploitatie van platforms zoals Uber kunnen verbieden als ze de wet overtreden.” “Uber en soortgelijke diensten zouden in Duitsland in het algemeen verboden moeten worden.” – Slechts zeven procent van de respondenten is het echter eens met deze stelling.

Oppermann zei: “De meerderheid van de bevolking wijst platformen niet fundamenteel af. Als er echter sprake is van wetsovertredingen of sociale dumping, dan moet de staat ingrijpen. Er zijn de laatste tijd veel schandalen aan het licht gekomen rondom Uber & Co., die laten zien hoe chauffeurs worden uitgebuit en hoe er in Duitsland systematisch sociale en fiscale fraude plaatsvindt. Dit is zeker een deel van de verklaring voor de duidelijke meerderheid die vóór de invoering van minimumprijzen voor deze vervoersdiensten is.”

Opvallend is dat de steun voor minimumprijzen het grootst is onder respondenten in de groep met de laagste inkomens tot 1.500 euro. Hier is dat 72 procent (totale bevolking: 60 procent). Oppermann: “Je zou kunnen aannemen dat vooral huishoudens met een laag inkomen problemen hebben met minimumprijzen voor vervoersdiensten. Maar de dossiers bewijzen nu het tegendeel. Het is mogelijk dat empathie met bestuurders juist bij deze bevolkingsgroep bijzonder sterk aanwezig is.”

De brancheorganisatie roept op tot de invoering van minimumprijzen voor Uber & Co. in steden waar Uber de concurrentie met taxi-achtige huurauto’s aangaat. Dit zou leiden tot eerlijke concurrentie met de taxibranche, die al prijsgereguleerd is, en sociale dumping ten koste van chauffeurs bemoeilijken. Het doel is om een moderne en functionele taxibranche blijvend in stand te houden als onderdeel van het openbare mobiliteitsaanbod.

60 procent van de Duitsers is voorstander van het invoeren van minimumprijzen voor platformdiensten zoals Uber en Bolt. Redactiefoto.

Netcongestie, laad- en batterijproblemen fnuiken uitrol elektrische bussen en doen dieselbussen terugkeren

De overgang naar elektrische bussen in Nederland kampt met ernstige tegenslagen, noteert De Telegraaf. Het gaat om storingen in laadstations, problemen met de batterijen en congestie op het elektriciteitsnet, waardoor dieselbussen tijdelijk weer moeten rijden. OV-bedrijven in het hele land melden vertragingen bij de levering van elektrische bussen (ondermeer maar niet alleen door het faillissement van Van Hool), een beperkt rijbereik en ontoereikende laadinfrastructuur. Overigens is niet alleen in Nederland netcongestie een nijpend probleem, ook in Vlaanderen is dit het geval.

Volgens de krant hebben deze uitdagingen ertoe geleid dat honderden dieselbussen opnieuw zijn ingezet om het tekort aan elektrische bussen te compenseren. De uitrol van elektrisch openbaar vervoer – die aanvankelijk goed verliep – is vertraagd. OV-bedrijven worstelen met netcongestie, vertraagde busleveringen en slecht presterende batterijen. Het koude weer van de afgelopen maanden heeft de efficiëntie van de batterijen verder verminderd, waardoor bestaande problemen zijn verergerd. “Wanneer bussen moeten worden opgeladen, merken we vaak dat laadstations helemaal niet werken of slechts gedeeltelijk functioneren”, aldus een woordvoerder van EBS.

Qbuzz, een andere OV-maatschappij, meldt vergelijkbare problemen. In Friesland rijdt het bedrijf momenteel slechts 12 elektrische bussen naast 228 dieselbussen vanwege beperkingen van het elektriciteitsnet. “We hebben de benodigde stroomaansluitingen aangevraagd om ervoor te zorgen dat we in 2030 emissievrije operaties in Fryslân kunnen bereiken”, aldus een woordvoerder van Qbuzz. Dat jaar is het streefjaar waarin alle bussen in Nederland zero-emissie moeten zijn. Eerder gaf het bedrijf zelf aan dat de vertraagde instroom van e-bussen – vanwege het faillissement van Van Hool – de hoofdoorzaak voor de vertraging was.

In Zuid-Holland hebben verstoringen in de toeleveringsketen Qbuzz gedwongen om dieselbussen te gebruiken. Ook daar speelden het faillissement van Van Hool en late leveringen van Iveco – die het door Van Hool geslagen gat inderhaast op moest vullen – hebben bijgedragen aan de crisis.

Leveringsvertragingen zijn een terugkerend probleem geworden. Sinds Covid hebben meerdere vervoersbedrijven hun e-bussen te laat ontvangen, waardoor ze gedwongen zijn om oudere dieselmodellen weer in gebruik te nemen. Arriva is erin geslaagd om e-busoperaties op peil te houden waar nodig, maar verwacht vanaf december dieselbussen nodig te hebben in de regio Roosendaal vanwege congestie van het elektriciteitsnet. “Het elektriciteitsnet is gewoon overbelast”, aldus het bedrijf. Omdat de laadinfrastructuur in een nieuw depot onbruikbaar blijft, heeft het bedrijf geen andere keus dan dieselbussen te gebruiken.

EBS kampt met soortgelijke uitdagingen in Flevoland. Bussen moeten opladen op Lelystad Airport en een industrieterrein voordat ze naar serviceknooppunten gaan. “Daarom hebben we extra bussen op de weg nodig, wat betekent dat er 40 dieselbussen moeten worden ingezet”, aldus het bedrijf. Eenendertig hiervan vervangen elektrische bussen die in 2023 zouden arriveren, maar nog niet zijn geleverd, terwijl er negen extra bussen nodig zijn vanwege laadbeperkingen.

Passagiers en milieudoelstellingen worden beide beïnvloed door deze uitdagingen. Het frequente gebruik van dieselbussen leidt tot verhoogde emissies, wat in strijd is met de doelstelling van Nederland om in 2030 volledig emissievrij OV te bereiken. De verantwoordelijkheid ligt naar verluidt deels bij provincies en regionale vervoersautoriteiten, die vaak van OV-bedrijven eisen dat ze emissievrije vloten inzetten bij nieuwe concessies. In een zeer concurrerende markt beloven OV-bedrijven vaak teveel aan emissievrije voertuigen.

Netcongestie, laad- en batterijproblemen fnuiken uitrol elektrische bussen en doen dieselbussen terugkeren. Foto Qbuzz/ABB.

De Lijn bestelt voor 24,2 miljoen euro aan laadpalen bij SPIE-Ekoenergetyka

Ruim een week geleden heeft de Vlaamse OV-maatschappij De Lijn voor 24,2 miljoen euro aan laadpalen bij SPIE-Ekoenergetyka besteld. Deze bestelling is een belangrijke stap in de voorbereiding van stelplaatsen op de indienstname van elektrische bussen de komende jaren.

De bestelling is onderdeel van de raamovereenkomst van november 2023, die een voorziening maakte voor maximum 1.600 laadpunten over een periode van 8 jaar. Bij een eerste afname werden 403 laadpalen besteld bij SPIE-Ekoenergetyka en ABB. De raamovereenkomst voorzag in bijkomende deelopdrachten na minicompetitie tussen SPIE-Ekoenergetyka en ABB met toewijzing bij een enkele leverancier. Uiteindelijk heeft De Lijn deze tweede deelopdracht toevertrouwd aan SPIE-Ekoenergetyka.

“Laadinfrastructuur is een vitaal onderdeel in de vergroening van de vloot”, zegt Ann Schoubs, directeur-generaal van De Lijn. “Tegen 2035 willen we volledig emissievrij openbaar vervoer aanbieden. Daarom koopt De Lijn al enkele jaren uitsluitend elektrische bussen aan. Om deze bussen te kunnen laden moeten we voldoende elektriciteit en laadpunten ter beschikking hebben op onze 50 stelplaatsen. Deze bestelling van laadpalen zorgt er mee voor dat we alle e-bussen ook zullen kunnen opladen.”

“Als we via openbaar vervoer willen bijdragen aan een betere luchtkwaliteit, moet De Lijn ook investeren in de nodige laadinfrastructuur voor e-bussen,” zegt Annick De Ridder, Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken, Havens en Sport. “We zijn blij dat we vanuit de Vlaamse overheid 24,2 miljoen euro kunnen aanbieden om ook de minder zichtbare investeringen te kunnen uitvoeren.”

Concreet bestaat de tweede deelopdracht uit een afnamevork van 600 tot 900 laadpalen met een vermogen van 50 tot 180 kW. De toewijzing van de laadpalen per stelplaats zal gebeuren in functie van de elektrificatie van stelplaatsen.

“We zijn trots dat we een actieve bijdrage kunnen blijven leveren aan de elektrificatie van bussen in België en op het vertrouwen dat De Lijn in ons heeft getoond met deze bestelling. De decarbonisatie van het openbaar vervoer is een van de grote uitdagingen in het bouwen aan een duurzamere wereld en is een van onze prioriteiten binnen onze Infrastructure divisie”, zegt Pascal Lekeu, managing director van SPIE Belgium.

De Lijn bestelt voor 24,2 miljoen euro aan laadpalen bij SPIE-Ekoenergetyka. Foto De Lijn.

Michiel Langezaal, CEO van Fastned, verkozen tot nieuwe president ChargeUp Europe

Michiel Langezaal, medeoprichter en CEO van het Europese snellaadbedrijf Fastned, is verkozen tot de nieuwe president van ChargeUp Europe: de Europese brancheorganisatie voor het opladen van elektrische voertuigen.

Langezaal werd gekozen tijdens de jaarlijkse algemene vergadering van de vereniging op 25 februari 2025 in Brussel. De organisatie zet zich in om de overstap naar emissievrije mobiliteit te versnellen en ervoor te zorgen dat EV-bestuurders gebruik kunnen maken van de beste oplaadervaring, met toegang tot een hoogwaardige en direct beschikbare oplaadinfrastructuur in heel Europa. Als voorzitter zal Langezaal pleiten voor groei van de Europese oplaadsector, die nu al wereldwijd toonaangevend is, een groter concurrentievermogen van Europa en het creëren van groene banen.

De EV-industrie bevindt zich in een cruciale fase, waarin sommige autofabrikanten hun ambities proberen af te zwakken, waardoor het concurrentievermogen van de Europese auto-industrie op de lange termijn en de opbouw van een succesvolle oplaadsector in gevaar komen.

“Kijken we naar de toekomst dan is het duidelijk dat batterijen steeds goedkoper worden en tegen 2030 zullen EV’s goedkoper zijn dan fossiele brandstof auto’s,”aldus Langezaal. Het is de routekaart daar naartoe die cruciaal is voor de sector om te kunnen blijven investeren en schaalvergroting te realiseren. Alleen een stabiel en vooruitstrevend beleid stelt zowel autofabrikanten als de oplaadindustrie in staat om vooruit te plannen en een gezonde business te creëren en samen de klimaatambities waar te maken, evenals groene banen voor de toekomst en groene groei.”

Op korte termijn zal het van cruciaal belang zijn om gesprekken aan te gaan met de EU over de CO₂ CAFE-normen en oplossingen te vinden om autofabrikanten en de laadsector te ondersteunen. Voor een succesvolle overgang is het essentieel dat alle belanghebbenden worden ondersteund op de weg naar elektrificatie, ook degenen die onderweg uitdagingen ondervinden.

ChargeUp Europe is de branchevereniging voor de laadinfrastructuursector voor elektrische voertuigen (EV). Onze vereniging werkt aan het versnellen van de overstap naar emissievrije mobiliteit en zorgt ervoor dat EV-bestuurders kunnen genieten van een naadloze oplaadervaring, met toegang tot hoogwaardige, direct beschikbare oplaadinfrastructuur in heel Europa. Op dit moment zijn onze leden actief in alle 27 EU-lidstaten, het Verenigd Koninkrijk en de EVA.

• Michiel Langezaal, CEO van Fastned, verkozen tot nieuwe president ChargeUp Europe. Foto Fastned.

Reactie FNV op uitspraak Hoge Raad: ‘FNV mag ook voor schijnzelfstandigen cao naleving afdwingen’

Vakbonden mogen ook bij schijnzelfstandigen collectief afdwingen dat de cao wordt nagekomen, stelt de vakbond FNV in een reactie op de uitspraak van de Hoge Raad gisteren. De Hoge Raad oordeelt verder dat ondernemersactiviteiten naast het werk net zo goed meetellen als andere factoren voor de vraag of iemand werknemer is.

Uit de uitspraak van de Hoge Raad blijkt dat vakbond FNV de naleving van de cao collectief mag afdwingen voor Uber-chauffeurs en dat in de toekomst ook voor anderen kan en mag doen. Dat kan volgens de Hoge raad – in tegenstelling tot wat Uber beweerde – óók als de werkgever ten onrechte vindt dat er geen sprake is van een arbeidsovereenkomst.

De rechter mag in zo’n geval op verzoek van FNV bepalen of er sprake is van een arbeidsovereenkomst of niet. Zakaria Boufangacha, vicevoorzitter FNV: “De Hoge Raad bevestigt hiermee dat de belangrijke taak van vakbonden om voor hun leden op te komen een groot goed is.”

Het Hof van Amsterdam heeft verder aan de Hoge Raad gevraagd of wat je buiten je werk doet als ondernemer ook invloed kan hebben op de vraag of je een arbeidsovereenkomst hebt. Het antwoord is belangrijk. Niet alleen voor Uber-chauffeurs, maar voor alle werkenden in Nederland. “In de meeste gevallen is wel duidelijk of iemand werknemer is. Met deze uitspraak verschaft de Hoge Raad duidelijkheid over het kader waarbinnen zoiets moet worden beoordeeld”, aldus Boufangacha.

De Hoge Raad antwoordt dat er ook naar het ondernemerschap gekeken moet worden. Op welke manier dat dan moet, zegt de Hoge Raad niet. Boufangacha: “In de meeste gevallen is wel duidelijk of iemand werknemer is of niet. Met deze uitspraak verduidelijkt de Hoge Raad het Deliveroo-arrest. Ik ben ervan overtuigd dat rechters met dit kader goed uit de voeten kunnen. Dat geldt ook voor de belastingdienst, het is daarom van belang dat de zij doorgaan met handhaven op schijnzelfstandigheid.’

“Waar de schoen wel wringt, is dat het op basis van deze uitspraak mogelijk is dat twee mensen hetzelfde werk doen waarbij de ene persoon wel een arbeidsovereenkomst heeft en de ander niet. Dat is wat ons betreft onwenselijk.”

De rechtbank van Amsterdam heeft eerder al geoordeeld dat de Uber-chauffeurs werknemers zijn. Het Hof Amsterdam moet nu met de input van de Hoge Raad opnieuw een oordeel gaan geven. De FNV ziet dat oordeel met vertrouwen tegemoet.

Reactie FNV op uitspraak Hoge Raad: ‘FNV mag ook voor schijnzelfstandigen cao naleving afdwingen’. Illustratie FNV.

Belgisch spoorwegpersoneel staakt, negen dagen minder treinen

Sinds vrijdagavond rijden er aanzienlijk minder treinen in België. De kleine spoorvakbond OVS legt negen dagen het werk neer en daarnaast staken de leden van de vakbond Autonoom Syndicaat van Treinbestuurders vanaf zondag vijf dagen. De beide bonden staken omdat ze het onder meer niet eens zijn met de plannen van de regering voor pensioenhervormingen. Zo vinden ze de verhoging van de pensioenleeftijd van personeel op de trein onterecht en zijn ze tegen besparingen zoals het opheffen van kleinere stations.

Niet alleen Belgische treinreizigers, maar ook reizigers in Nederland kunnen last hebben van de staking. De Eurocity Direct gaat de grens niet over en stopt bij Rotterdam Centraal, de EuroCity – beter bekend als de IC Brussel of de ‘BeNeLux’ – rijdt minder vaak. Tenminste vier van de zestien treinen vallen uit. Ook vervallen enkele Eurostar-treinen die van en naar Parijs rijden en de ICE’s tussen Brussel en Frankfurt rijden niet of minder vaak.

Andere, zowel kleinere als grotere vakbonden overwegen nog acties, maar zij leggen het werk nog niet neer of staken op een andere manier. Zo organiseren de grotere vakbonden tot juli dit jaar op verschillende momenten losse acties. De Belgische spoorvervoerder NMBS en de spoorbedrijven Infrabel en HR-Rail vinden de stakingen “onverantwoord en onaanvaardbaar”. Ze vinden de impact van de staking op de reizigers te groot en stellen dat de reactie op de regeringsplannen “disproportioneel” is. 900.000 reizigers zouden dagelijks geraakt worden door de staking.

Op zaterdag, nooit een goede maatstaf, hield de NMBS, die verplicht is in dit soort gevallen een alternatieve dienstverlening te bieden, het er op dat ‘ongeveer de helft van de treinen’ (de P-van ‘piekuur-treinen’ niet meegerekend) reed. De reizigersorganisatie TreinTramBus zag aanzienlijk minder treinen rijden.

Een dag op voorhand maakt de NMBS bekend welke treinen wel rijden.

Belgisch spoorwegpersoneel staakt, negen dagen minder treinen; de EuroCity Direct steekt de grens niet over. Redactiefoto.

Nieuwe methodiek De Lijn-enquète maakt meting kwaliteit exploitant en vergelijking met Nederlands OV mogelijk

De focus van het onderzoek verschoof omdat het Departement MOW voornamelijk de kwaliteit van de exploitant van het openbaar vervoer wil meten. Dat is belangrijk in het openbaredienstencontract, waarvan de opvolging en evaluatie gebeurt door de Vervoersautoriteit van het Departement MOW. Door het verschil in onderzoeksmethode kunnen de resultaten van het onderzoek in 2024 niet vergeleken worden met de resultaten van de voorgaande jaren.

Een belangrijk voordeel van de nieuwe methode is dat meer mensen hun ervaringen kunnen meegeven. Aan het vorige onderzoek namen 3.600 reizigers deel. In het nieuwe onderzoek zijn er dat 13.000. Op die manier zijn er meer betrouwbare en gedetailleerde tevredenheidscijfers van elke vervoerregio en kunnen er voor heel Vlaanderen uitspraken gedaan worden over de reizigersbeleving tijdens de rit. Daarnaast houdt de nieuwe methode meer rekening met een betere spreiding van de ritten en de tevredenheid op verschillende momenten van de dag. Tot slot is de methode gebaseerd op de OV-klantenbarometer in Nederland, waardoor een vergelijking tussen Nederland en Vlaanderen mogelijk is.

Nieuwe methodiek tevredenheidsenquète maakt meting kwaliteit exploitant en vergelijking met Nederlands OV mogelijk. Redactiefoto.

Amsterdam: ‘Evaluatie proef snelle fietsers naar de rijbaan: veel fietsers enthousiast, nieuw experiment dit voorjaar’

Van april tot en met juli vorig jaar liep een proef in Amsterdam West, waarbij snelle fietsers ervoor konden kiezen op de rijbaan te rijden. De resultaten zijn nu bekend. Een klein deel van de (snelle) fietsers koos voor de rijbaan, uit de metingen bleek dat er tot 3% meer (brom)fietsers reden op de rijbaan, aldus de gemeente Amsterdam.

Uit interviews en een enquête bleek dat de meerderheid van de fietsers positief was over de proef en vindt dat het verplaatsen van snelle fietsers naar de rijbaan zorgt voor meer comfort, rust en veiligheid op het fietspad. Deze proef is aanleiding om verder te experimenteren met manieren om de snelheidsverschillen en drukte op de fietspaden te verminderen.

Met de proef werd op de Constantijn Huygensstraat en de Bilderdijkstraat onderzocht wat het betekent wanneer de weg niet wordt ingedeeld op type voertuig, maar op snelheid. Op de rijbaan is de maximumsnelheid 30 km/u en op het fietspad gold een adviessnelheid van maximaal 20 km/u. De metingen laten zien dat er meer (brom)fietsers op de rijbaan reden. Van 12% bij de 0-meting, naar 14,4% (1-meting) en 15,1% (2-meting).

Uit de proef bleek ook dat automobilisten op de rijbaan voldoende afstand hielden van fietsers en dat automobilisten en fietsers tijdens het in- en uitvoegen rekening met elkaar hielden. Tijdens de proef waren er dan ook geen onveilige situaties. Doordat niet veel fietsers gebruik maakten van de rijbaan, was er geen grote afname te zien in snelheid en drukte op het fietspad. Veel fietsers bleven op het fietspad, omdat ze zich daar veiliger of prettiger voelden of niet sneller wilden fietsen. Fietsers die op de rijbaan reden, vonden dit prettig en ondanks de kleine effecten staan de meeste fietsers positief tegenover het idee om dit op meerdere plekken toe te staan. Automobilisten zijn hier in de enquête minder positief over.

Wethouder Melanie van der Horst (Verkeer en Vervoer): “Door de snelheidsverschillen en de drukte op het fietspad moeten we goed nadenken over de meest logische plek op de weg voor snelle fietsers en vrachtfietsen. Want ik hoor steeds vaker dat ouderen of ouders met kinderen niet meer de fiets durven te pakken, omdat ze het fietspad gevaarlijk druk vinden. Deze proef heeft laten zien dat snelle fietsers veilig op de rijbaan kunnen rijden. De komende tijd gaan we verder experimenteren om de snelheid op het fietspad omlaag te krijgen, samen met het Rijk en andere gemeenten. Dit voorjaar starten we al met een proef om snelle fietsers langzamer te laten rijden in het Rembrandtpark, Westerpark en Vondelpark.”

Omdat het in de wet nog niet is toegestaan om snelle fietsers op de rijbaan te laten rijden, is tijdens deze proef gewerkt met een tijdelijke verkeersmaatregel. De resultaten van deze proef deelt de gemeente met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en andere verkeersorganisaties. Ook worden samen met het ministerie van I&W en andere gemeenten de mogelijkheden onderzocht om aanvullende proeven te doen. Gekeken wordt naar een maximumsnelheid op fietspaden, het vrijwillig verplaatsen van elektrische vrachtfietsen naar de rijbaan en een verbod op elektrische voertuigen in voetgangersgebieden waar wel gefietst mag worden.

Amsterdam: ‘Evaluatie proef snelle fietsers naar de rijbaan: veel fietsers enthousiast, nieuw experiment dit voorjaar’. Op dit (korte) stukje konden snelle fietsers op de rijbaan. Illustratie Gemeente Amsterdam.

FNV, vervoerders en reizigers: ‘Bestaanszekerheid buschauffeurs grote steden bedreigd door forse bezuinigingen’

Op dinsdag 18 februari is er door vervoerders, reizigers en de FNV een petitie aangeboden tegen de geplande bezuinigingen van 110 miljoen euro aan de voorzitter van de Kamercommissie Infrastructuur en Waterstaat. Twee dagen later, op donderdag 20 februari, komt de commissie samen voor een debat over de plannen. FNV Stadsvervoer heeft aangekondigd dat er dan zo’n 60 tot 80 chauffeurs aanwezig zullen zijn om het debat nauwlettend te volgen. De vakbond en chauffeurs maken zich ernstige zorgen.

De bezuinigingen bedreigen de bestaanszekerheid van duizenden buschauffeurs in de grote steden. De FNV maakt zich grote zorgen over de gevolgen voor de werkdruk, de veiligheid van de reizigers en de kwaliteit van het openbaar vervoer. De vakbond is duidelijk: deze bezuinigingen kunnen niet doorgaan.

Eric Vermeulen, bestuurder van FNV Stadsvervoer, stelt: “Het is onacceptabel dat de overheid de buschauffeurs in de kou laat staan. Deze bezuinigingen raken niet alleen onze leden, maar ook de reizigers die afhankelijk zijn van betrouwbaar en veilig openbaar vervoer.”

De petitie, die mede namens de vervoerders en reizigers wordt overhandigd, is een krachtig signaal richting de politiek dat de bezuinigingen onacceptabel zijn. FNV Stadsvervoer roept de Kamercommissie op om deze plannen te heroverwegen en met een oplossing te komen die zorgt voor werkbare omstandigheden voor de buschauffeurs en goed openbaar vervoer voor de reizigers.

Vermeulen benadrukt verder: “Wij zullen niet zomaar accepteren dat de regering de rekening van de bezuinigingen neerlegt bij de mensen die het werk moeten doen. Als dit besluit er doorheen komt, zullen we niet schromen om actie te ondernemen.” FNV blijft zich inzetten voor een eerlijke behandeling van buschauffeurs en zal alle benodigde stappen zetten om te voorkomen dat deze bezuinigingen doorgevoerd worden.

FNV, vervoerders en reizigers: ‘Bestaanszekerheid buschauffeurs grote steden bedreigd door forse bezuinigingen’. Redactiefoto.

1 op 20 werknemers ruilt bedrijfswagen in voor federaal mobiliteitsbudget; Verdubbeling ten opzichte van vorig jaar

1 op 20 werknemers met een bedrijfswagen (5,2%) ruilde in 2024 hun wagen in voor een mobiliteitsbudget. Vorig jaar was dit de helft. Met het federale mobiliteitsbudget ruilen medewerkers hun (recht op een) bedrijfswagen in voor een budget, waarmee ze zelf hun mobiliteit duurzaam invullen. Voorlopig gaat het alleen over medewerkers met een bedrijfswagen. Gezien de beperkte absolute aantallen, blijft het mobiliteitsbudget een differentiator in de ‘war for talent’. Brusselse werkgevers zijn koploper. Het totaal aandeel werknemers met een mobiliteitsbudget bedraagt 0,85%: dat betekent dat één op 120 werknemers. Dat blijkt op basis van de analyse van SD Worx bij meer dan 37.000 werkgevers en meer dan 1,1 miljoen werknemers.

“Het federaal mobiliteitsbudget (MOB) bleef tot nu toe een fenomeen ‘in de marge’, al kent het de voorbije jaren wel een gestage groei,” zegt Veerle Michiels, mobiliteitsexpert bij SD Worx. “De nieuwe regering wil het MOB een extra duw in de rug geven: daarom zullen werkgevers het voortaan systematisch moeten aanbieden aan wie recht heeft op een bedrijfswagen. Nu kan een werkgever nog kiezen of en aan wie hij het mobiliteitsbudget aanbiedt. Die keuzevrijheid voor de werkgever wordt een ‘moeten’, al zal de werknemer nog altijd de keuze hebben om al dan niet in te stappen in het mobiliteitsbudget.”

Grosso modo constateert SD Worx bij de werkgevers die het federaal mobiliteitsbudget aanbieden een verdubbeling op twee jaar tijd. De Vlaamse werkgevers zijn in de meerderheid (58%), maar als je rekening houdt met het aantal werkgevers per regio, dan omarmen de Brusselse werkgevers het snelst het mobiliteitsbudget: meer dan één op twintig Brusselse werkgevers (5%) heeft het ondertussen ingevoerd.

SD Worx stelt op provinciaal niveau vast dat – naast Brusselse werkgevers – ook werkgevers aan de rand van Brussel, zoals Vlaams-Brabant en Waals-Brabant op kop liggen, met respectievelijk 3,8% en 3,5%.

Welke sectoren zijn de koplopers?

ICT (ontwerpen en programmeren software): 9%

Reclame en marktonderzoek: 7%

Activiteiten van hoofdkantoren, bedienden: 6%

Architecten en ingenieurs (4%)

85% van de werkgevers met een mobiliteitsbudget zijn kmo’s (tot 250 werknemers). Maar als je rekening houdt met het aantal bedrijven dan heeft het mobiliteitsbudget – relatief gezien – het meest succes bij de grootste organisaties. Zo heeft bv. bij de organisaties met 100 – 250 werknemers een op tien werkgevers een mobiliteitsbudget (of 10%). In organisaties met meer dan 1.000 werknemers verdubbelt de kans: een kwart (vorig jaar 13%) heeft daar het mobiliteitsbudget al ingevoerd. In het algemeen geldt: “hoe groter, hoe meer kans dat een werkgever het mobiliteitsbudget kan aanbieden.”

“Vandaag heeft het bestaande MOB veel minder succes bij de kleinste kmo’s. Enerzijds is dit te verklaren door het hoge aandeel functiewagens (nodig voor de job), anderzijds mag je het belang van administratieve eenvoud niet onderschatten. Het huidige systeem kent nog een marge voor verbetering. De grootte van het mobiliteitsbudget evolueert bijvoorbeeld niet automatisch mee met een aanpassing van het bedrijfswagenbudget”, besluit Michiels.

1 op 20 werknemers ruilt bedrijfswagen in voor federaal mobiliteitsbudget; Verdubbeling ten opzichte van vorig jaar. Illustratie SD Worx.

< 1 2 3 4 5 >»