Extra

GS van Brabant: “Brabant kan en mag Israëlisch busbedrijf EBS niet weren van OV-aanbesteding”

De provincie Noord-Brabant kan en mag busbedrijf EBS niet uitsluiten van de aanbesteding van het openbaar vervoer in Oost-Brabant, aldus Omroep Brabant. Vorige maand vroegen Statenleden van linkse partijen hierom, omdat het Israëlische moederbedrijf van EBS – Egged Public Transportation Company, het grootste OV-bedrijf van Israël – actief is in illegaal bezette gebieden op de Westelijke Jordaanoever. Formeel is EBS Public Transportation BV onderdeel van dochter Egged Europe. Naast EBS heeft de huidige vervoerder Arriva een bod gedaan voor het vervoer in Oost-Brabant. Medio juli moet bekend worden met welk bedrijf de provincie de komende 12,5 jaar in zee gaat.

Al in 2013 publiceerden de Verenigde Naties een lijst met bedrijven die actief zijn in de Palestijnse gebieden die door Israël worden bezet. Het moederbedrijf van EBS, Egged, staat op die lijst, omdat het buslijnen in en naar illegale nederzettingen heeft en zo profiteert van de bezetting. Volgens meerdere mensenrechtenorganisaties dragen deze bedrijven, direct of indirect, bij aan de kolonisatie van Palestijns grondgebied. De partijen GroenLinks, PvdA, Partij voor de Dieren en Volt vinden daarom dat de provincie niets met EBS te maken moet hebben.

Volgens het college van Gedeputeerde Staten is het niet mogelijk om het bedrijf op basis van de VN-lijst uit te sluiten. “Voorafgaand aan de aanbesteding stelt de provincie eisen waar de inschrijvers aan moeten voldoen”, is te lezen in de reactie op de linkse partijen. “Er kunnen achteraf geen nieuwe redenen worden gegeven om een bepaalde partij uit te sluiten.”

Het eventueel aanpassen van de eisenlijst, zodat een bedrijf als EBS in de toekomst niet meer mee kan doen, is mogelijk, zo schrijft het college. Daar zitten wel haken en ogen aan. “Een reden om bedrijven uit te sluiten zal een legitiem doel moeten dienen en ook te toetsen moeten zijn. Een dergelijke ‘nieuwe’ uitsluitingsgrond kan ook bij de rechter worden aangevochten door een partij die hier nadeel van ondervindt.” Bovendien is de vermelding van EBS en andere bedrijven op de lijst van de Verenigde Naties geen juridisch oordeel over de activiteiten van deze bedrijven.

De opmars van EBS in Nederland is opmerkelijk: in 2011 sleepte newcomer EBS de 10-jarige concessie Waterland in de wacht. In 2023 volgde de 15-jarige concessie Zaanstreek waarin Waterland is opgegaan. Daarna haalde het in 2018 de concessie Voorne-Putten en Rozenburg binnen (tot 2028). Een jaar later volgde de concessie Haaglanden (tot en met 2030). In 2022 won EBS de concessie IJssel-Vecht (2023-2035). Dit jaar verkreeg EBS de busvervoerconcessie Zeeland (2026-2038). Deze laatste is de vijfde concessie voor EBS in Ndereland.

Brabant kan en mag Israëlisch busbedrijf EBS niet weren van de OV-aanbesteding in Oost-Brabant Het moederbedrijf van EBS, Egged, is een van de grootste openbaar vervoerders in Israël. Foto Egged.

FBAA: ‘Zomervakantie: busreizen naar kampen en naar zee blijven populair’

In juli en augustus stappen 775.000 Belgen in een reisbus van een Belgische busonderneming. Waarom? Eerst en vooral om op kamp te gaan. Het zijn de jongeren die massaal de reisbus nemen. Op de tweede plaats willen Belgen een dagje naar zee of naar een pretpark trekken. Ten derde gaan ze graag op meerdaagse vakantie naar de bergen. Op de vierde plaats staat de rondreis in Europa. Opvallend: deze zomer gaan vooral de Vlamingen beduidend meer op fietsvakantie met de reisbus.

Bij de start van elke schoolvakantie bevraagt Belgische busfederatie FBAA de 200 reisbusondernemingen van het land naar hun geplande reizen. Uit die enquête blijkt dat ze hun vloot van 2.300 reisbussen deze zomer inzetten om 775.000 Belgen naar hun bestemming te brengen. De ondernemingen maken in juli en augustus 17.850 reizen.

Deze zomer nemen de Belgen de reisbus om de volgende vier redenen:

Op kamp gaan. Het populairste type busreis is de trip naar een kamp in binnen- of buitenland. Jeugdbewegingen, ziekenfondsen en jongerenorganisaties organiseren de kampen. Zowel de buurlanden als Kroatië, Slovenië, Italië en Spanje zijn populaire bestemmingen.

Een dag naar zee of naar een pretpark. De Belgische kust is de voornaamste bestemming bij de dagtrips. Walen en Brusselaars bezoeken steeds meer badsteden in Noord-Frankrijk, zoals Boulogne-sur-Mer of Le Touquet. Daarnaast gaan de Belgen het liefst naar een pretpark in eigen land.

Op meerdaagse vakantie naar de bergen of naar een meer. Een derde populair type reis is de vakantie naar het gebergte of een meer. Die reis duurt vijf tot negen dagen. Frankrijk, Italië, Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland zijn de belangrijkste bestemmingen. Denk aan de Jura, Tirol, de Dolomieten en Zillertal. Belgen willen herbronnen in de natuur.

De rondreis in Europa. Het gaat om reizen van 8 tot 12 dagen in Noord- of Zuid-Europa. Denk aan de Noordkaap, de fjorden in Noorwegen, de natuur van Schotland of van Corsica. Opvallend: Vlamingen kiezen deze zomer beduidend meer voor een georganiseerde fietsvakantie. De busonderneming zorgt voor de fietsroutes, de begeleiding en het bagagevervoer. De fietsen kunnen mee in de aanhangwagen. Onder meer Tirol, het Zwarte Woud, de Veluwe en etappes van de Tour de France staan op het programma.

Zowel jongeren, studenten, gezinnen als senioren nemen plaats in de bus in juli en augustus. Voor dagtrips en meerdaagse reizen vinden we hen allen aan boord. Rondreizen zijn vooral populair bij senioren. “Het wordt opnieuw een drukke zomer voor de busondernemingen: jong en oud neemt plaats aan boord voor dag- en meerdaagse reizen in binnen- en buitenland. De bedrijfsleiders rijden zelf ook mee om alle reizen uit te voeren”, aldus Pieter Van Bastelaere, CEO van de FBAA.

FBAA: ‘Zomervakantie: busreizen naar kampen en naar zee blijven populair’

Het informatielandschap in de mobiliteit verschraalt: nieuwsbrief Pitane Blue stopt met onmiddellijke ingang

Gisteren verscheen – na zes jaar trouwe dienst – de laatste uitgave van de nieuwsbrief van Pitane Blue, de communicatie-oogappel van Gerrit Saey, die meteen uitlegt waarom: “Sinds juli 2018 ontvingen professionals en liefhebbers uit de mobiliteitssector om de twee weken een overzicht van het belangrijkste nieuws, achtergrondverhalen en opinies. Wat begon als een bescheiden initiatief, groeide uit tot een vertrouwde informatiebron voor velen binnen het vakgebied. Toch heeft de redactie nu besloten dat het tijd is voor verandering.”

Waarom? Saey: “De beslissing om te stoppen met de nieuwsbrief komt niet onverwacht. De manier waarop nieuws wordt verspreid en geconsumeerd is de afgelopen jaren fundamenteel veranderd. De komst van sociale media, pushmeldingen en podcasts maakt het mogelijk om nieuws direct en vrijwel realtime bij het publiek te brengen. Daar speelt Pitane Blue op in met de lancering van hun nieuwste initiatief: Pitane Blue Nieuwsradio.”

Het verdwijnen van de nieuwsbrief, die niet alleen voor ‘nieuws’ van belang was, (de redactie pikte vaak dingen op die anderen over het hoofd zagen of bewust lieten liggen) maar juist voor de achtergrondduiding, de ‘inside information’ en de kritische, vaak dwarse meningen van de hoofdredacteur op prijs werd gesteld, laat een gat vallen dat niet door een ander, vluchtiger, medium kan worden ingevuld. Vooral degelijke technische informatie – al dan niet gelieerd aan de voornaamste activiteiten van de familie Saey – het automatiseringsbedrijf Pitane – vond een warm onthaal in de lezerskring. Juist voor de achtergrondinformatie, die vaak meer en gedetailleerder uitleg vergt, is radio niet echt een geschikt medium.

Saey’s gedegen onderbouw van ontwikkelingen in de mobiliteitssector zal worden gemist, net als zijn neiging campagne-achtig te ageren (neem bijvoorbeeld ontwikkelingen rondom de Boordcomputer Taxi en de Centrale Database Taxivervoer). Daarom zullen veel lezers – waaronder wij van Magazine Personenvervoer, die geen behoefte hebben aan nieuws pur sang – de nieuwsbrief gaan missen. Immers, die vluchtige berichtgeving is er al genoeg, via de media die Saey in zijn afscheidsbrief noemt. Iedereen die snel een ‘nieuwswindje’ wil laten – uit commercieel of emotioneel oogpunt – is al snel op LinkedIn, Facebook, X, BlueSky, Instagram of WhatsApp te vinden. Die meldingen maken die media juist minder interessant voor mobiliteitsprofessionals. Lezers, serieuze mobiliteitsprofessionals, hebben juist behoefte aan uitleg, samenhang en verdieping. Niet aan de ene ‘hoeramelding’ na de andere.

Maar Saey is duidelijk een andere mening toegedaan en licht dat ook toe: “Enkele weken geleden ging dit nieuwe platform live en sindsdien is het mogelijk om via korte geluidsfragmenten snel op de hoogte te blijven van mobiliteitsnieuws. De ambitie van de redactie is helder: niet alleen sneller nieuws brengen, maar ook inspelen op het veranderende gedrag van de doelgroep. Luisteren naar nieuws tijdens het rijden, wandelen of sporten wordt steeds normaler. De behoefte aan een statisch overzicht via e-mail neemt daarmee gestaag af.” Als mobiliteits- en communicatieprofessionals verschillen we hier duidelijk van mening, al kunnen we ons ook niet onttrekken aan de gedachte dat hier een generatiewissel speelt. Zeker is het opdoeken van een arbeidsintensieve nieuwsbrief als Pitane Blue ook verbonden met commerciële en financiële motieven.

De redactie van de nieuwsbrief ziet dat duidelijk anders: “De laatste nieuwsbrief van Pitane Blue markeert het einde van een tijdperk, maar tegelijkertijd ook het begin van een nieuwe fase. Een fase waarin snelheid, bereik en flexibiliteit centraal staan. De vertrouwde toon, de betrouwbare berichtgeving en de scherpe analyses blijven — alleen de vorm verandert.” Bij dat laatste zetten we onze vraagtekens, gewoon vanuit de wetenschap dat radio een vluchtiger medium is dan de nieuwsbrief.

“De keuze om de nieuwsbrief stop te zetten is dan ook een logische stap vooruit,” legt de redactie uit. “De manier waarop we nieuws verspreiden moet mee-evolueren met de tijd. Met onze Nieuwsradio bereiken we mensen sneller en op momenten dat het hen uitkomt. Een nieuwsbrief, hoe mooi ook, is in dat opzicht een achterhaald medium.”

Het is duidelijk dat ook binnen de Pitane Blue-redactie er verschillende opinies waren: “Het besluit werd met gemengde gevoelens genomen binnen de redactie. Meer dan 140 edities lang werkten zij met toewijding aan de inhoud en opmaak van elke nieuwsbrief. De vaste lezers wisten precies wat ze konden verwachten en vertrouwden op de objectieve en actuele berichtgeving. Die redactionele kwaliteit blijft behouden, maar krijgt nu een andere vorm. Niet langer via e-mail, maar via audio en online nieuwsplatforms.”

“De laatste nieuwsbrief van Pitane Blue markeert het einde van een tijdperk, maar tegelijkertijd ook het begin van een nieuwe fase. Een fase waarin snelheid, bereik en flexibiliteit centraal staan. De vertrouwde toon, de betrouwbare berichtgeving en de scherpe analyses blijven — alleen de vorm verandert.”

Wij van Magazine Personenvervoer en vele van onze lezers zullen het kritische, enthousiaste en goed-geïnformeerde geluid van de Pitane Blue nieuwsbrief missen. Bedankt Gerrit Saey, bedankt familie Saey voor die 140 edities en succes gewenst met de nieuwe mediawegen.

Verdwenen: de nieuwsbrief van Pitane Blue.

Federaal verkeersminister Schnieder kondigt conferentie over Deutschlandticket aan; Financiering veiligstellen

Federaal verkeersminister Patrick Schnieder wil actie ondernemen met betrekking tot de financiering van het Deutschlandticket. Het ticket zou na 2025 moeten blijven bestaan, zegt hij. Om de financiering van het Deutschlandticket te kunnen voortzetten, roept Federaal minister van Verkeer Schnieder de ministers van Verkeer van de deelstaten bijeen voor een speciale conferentie.

Schnieder (CDU) zegt dat hij de financiering van het Deutschlandticket op lange termijn wil veiligstellen. Dat is het afgesproken doel, vertelde hij aan het RedaktionsNetzwerk Deutschland. “Of en hoe dit zal slagen, is iets waar we nu over moeten nadenken.”

Schnieder kondigde een speciale conferentie van verkeersministers aan voor eind juni. Er is behoefte aan actie, “omdat we ervoor willen zorgen dat het D-ticket ook na 2025 veilig blijft”, zei hij. In het regeerakkoord van de zwart-rode regeringscoalitie staat dat de prijsverhogingen pas in 2029 zullen plaatsvinden. Daarna “moet het aandeel van de gebruikersfinanciering geleidelijk en op een maatschappelijk aanvaardbare manier worden verhoogd.” Momenteel kost het ticket € 58 per maand.

Fractieleider Katharina Dröge van de Groenen riep de federale en deelstaatregeringen op om de prijs te verlagen van € 58 naar € 49 per maand en deze prijs te garanderen. “Het Deutschlandticket was een belofte van betaalbare mobiliteit. Met de huidige prijs van € 58 is het te duur. Bus- en treinreizen moeten betaalbaar zijn”, zei ze.

Van 2023 tot 2025 betaalden de federale en deelstaatregeringen elk € 1,5 miljoen voor het Deutschlandticket. Dit compenseerde de inkomstenderving voor de vervoersmaatschappijen. Het regeerakkoord specificeert niet hoe de financiering vanaf 2026 zal worden vormgegeven. Er staat alleen: “Om de planningszekerheid voor ticketklanten, maar ook voor de federale en deelstaatregeringen qua financiering te waarborgen, worden de kosten van het ticket volgens een vaste verdeelsleutel omgeslagen.”

Federaal verkeersminister Schnieder kondigt conferentie over Deutschlandticket aan; Financiering veiligstellen. Redactiefoto.

‘De Duitse taxisector eist op 2 juli minimumprijzen voor iedereen, en wel nu!’

Het feit dat er nog nergens anders dan in het district Lörrach, de stad Leipzig en het district Vogtland minimumtarieven voor huurauto’s met chauffeur (Mietwagen) zijn ingevoerd, bracht Oppermann tot ongewoon scherpe kritiek: “Taxichauffeurs zijn platzak en hebben er genoeg van. Uber & Co. nemen hen letterlijk het geld af. En het ergste is: de autoriteiten kijken de andere kant op, terwijl ze wel degelijk iets zouden kunnen doen. Sinds 2021 staat in de wet expliciet dat minimumtarieven voor iedereen kunnen worden ingevoerd. Wat we nu nodig hebben, is moed, snelheid en vastberadenheid van lokale beleidsmakers. Wat we hebben, is een stel bureaucraten en sceptici die zich nog steeds niet bewust lijken te zijn van de ernst van de situatie. We tolereren dit niet langer”, zegt Oppermann strijdlustig tegen vakblad Taxi Times.

De Duitse taxi-organisatie wijst op talloze studies die aantonen dat de dumpingprijzen op autoverhuurplatforms zoals Uber of Bolt alleen mogelijk zijn door belasting- en socialezekerheidsfraude, uitbuiting van chauffeurs en markttoetredingssubsidies voor de betreffende platforms. Bovendien suggereren invallen en onderzoeken door politie en douane in onder andere Berlijn en Frankfurt am Main banden tussen de Uber-omgeving en de georganiseerde misdaad. De Wet op het Personenvervoer voorziet in prijsregulering om dumpingprijzen te voorkomen – gemeenten zijn hiervoor verantwoordelijk. Daarom richt het protest zich ook op de betreffende lokale gemeentelijke beleidsmakers.

Oppermann: “Ons doel is dat chauffeurs kunnen leven van eerlijk werk. Elke lokale politicus moet aan deze maatstaf worden getoetst. De alternatieven liggen voor iedereen voor de hand: de andere kant op kijken en je waant je in het Wilde Westen, of kijken en handelen – wij eisen: minimumprijzen voor iedereen, nu!” Naar verwachting zullen meer steden deze en volgende week hun voornemens bekendmaken.

Oppermann: ‘De Duitse taxisector eist minimumprijzen voor iedereen, en wel nu!’ Redactiefoto.

Internationaal treinverkeer: “Prijstransparantie is het probleem”

Reizigersvereniging Pro Bahn e.V. is “voorzichtig optimistisch” over de nieuwe ontwikkelingen, aldus Lukas Iffländer, plaatsvervangend bondsvoorzitter van de vereniging, tegen SUPER.MARKT. Ze waren blij met de aankondiging van Deutsche Bahn over boekingen in heel Europa – “maar ons worden al jaren soortgelijke dingen beloofd, dus we geloven niet in de implementatie van goede internationale ticketverkoop totdat het er is en we kunnen evalueren wat er werkelijk aan de hand is.”

Hij bekritiseert ook de prijstransparantie van de maatschappijen en stelt dat dezelfde trein bijvoorbeeld aanzienlijk andere prijzen heeft als deze bij de Oostenrijkse of Tsjechische Staatsspoorwegen wordt geboekt. De reizigersvereniging is van mening dat “verkoopgegevens niet in handen van de maatschappijen moeten zijn, maar eerder moeten worden uitgewisseld via open dataplatforms, zodat elke aanbieder elke andere aanbieder kan verkopen en dus ook verbindingen kunnen worden geboekt die bijvoorbeeld Flixtrain, Deutsche Bahn en de Tsjechische Staatsspoorwegen combineren.”

Meer diensten van Flixtrain zouden er alleen maar voor kunnen zorgen “dat DB Fernverkehr, dat te lang heeft geopereerd onder het motto ‘Er is geen verband tussen vraag en betrouwbaarheid’, onder druk komt te staan en efficiënter en beter wordt”, aldus Iffländer. Soortgelijke ontwikkelingen zijn al waargenomen in het lokale vervoer. Maar Iffländer ziet ook dreigende problemen – “op plaatsen waar het netwerk al zo overbelast is dat Flixtrain en DB niet naast elkaar kunnen bestaan.” Als de ICE in de toekomst slechts om het uur zou rijden, en een Flixtrain, Dan moeten er ook mogelijkheden komen voor forenzen en frequente reizigers om treinen van beide aanbieders met één ticket te gebruiken, aldus de expert op het gebied van consumentvriendelijkheid van de aankondigingen.

Vervoersonderzoeker en spoorwegexpert Christian Böttger van de Technische Universität und Wirtschaft Berlin (TUE) vindt de stap van Flixtrain ook riskant. De algemene omstandigheden in het langeafstandsvervoer zijn complexer geworden, vertelde Böttger aan DPA. “Congestie is een aanzienlijk probleem”, aldus de expert. Het spoorwegnet is te druk. De discussie verschuift naar het verminderen van het aantal treinritten in plaats van het toevoegen van nieuwe ritten. “De congestie is dagelijks merkbaar voor reizigers in de vorm van vertragingen en uitval van treinen.”

Internationaal treinverkeer: “Prijstransparantie is het probleem”. Redactiefoto.

Financiële resultaten Eurostar Group – 2024

Vergeleken met vorig jaar behaalde de Eurostar Group:

Een omzet van € 2,0 miljard euro, een stijging van 2,0%

Een EBITDA van € 346 miljoen

19,5 miljoen passagiers, een stijging van 5% ten opzichte van de 18,6 miljoen in 2023

Eurostar is momenteel actief in vijf landen: het Verenigd Koninkrijk, België, Frankrijk, Nederland en Duitsland. De best presterende routes in 2024 waren:

Londen-Parijs (+280.000 passagiers)

Londen-Brussel (+250.000 passagiers)

Parijs-Brussel (+160.000 passagiers)

Parijs-Nederland (+140.000 passagiers)

In 2024 herfinancierde Eurostar met succes haar bestaande bankschuld van €963,7 miljoen. De totale bankschuld van de Eurostar Group bedroeg eind 2024 €650 miljoen.

Eurostar heeft momenteel een vloot van 51 treinen: 17 e320’s (894 zitplaatsen), 8 e300’s (750 zitplaatsen), 17 PBKA’s (371-399 zitplaatsen) en 9 PBA’s (371 zitplaatsen). De e320 en e300 worden gebruikt op verbindingen over het Kanaal, terwijl de PBKA en PBA worden gebruikt op diensten op het vasteland.

Met de nieuwe investering zal de vloot groeien naar 67 treinen, waarvan 17 e320’s en maximaal 50 nieuwe treinen. Met de vloot vernieuwing neemt de capaciteit toe en wordt de ontwikkeling van nieuwe routes ondersteund.

De aandeelhoudersstructuur van de Eurostar Group:

SNCF Voyages Développement (55,75%), een dochteronderneming van SNCF Voyageurs

CDPQ (19,31 %)

NMBS (18,50 %)

Federated Hermes Infrastructuurfonds (6,44%)

In 2024 reisden 19,5 miljoen passagiers met Eurostar. Foto Eurostar.

Ook in Stuttgart heeft Wayve sinds maart een test- en ontwikkelcentrum

Wayve publiceerde onlangs een blogpost over de eerste resultaten van zijn “AI-500 Roadshow”, een project dat tot doel heeft om tegen eind 2025 500 steden te bezoeken met één AI-model. Tot nu toe heeft de startup in 90 dagen tijd 90 steden in Azië, Europa en Noord-Amerika bezocht. De demonstratie moet aantonen dat de technologie van Wayve overal kan worden ingezet, in plaats van dat er uitgebreide kaarten van een regio moeten worden gemaakt, zoals voorheen het geval was. Dit zijn relevante gegevens voor een bedrijf als Uber, dat wereldwijd actief is en contracten heeft gesloten met bijna alle AV-bedrijven om zijn autonome mogelijkheden snel op te schalen.

“Uber heeft een van de grootste mobiliteitsnetwerken ter wereld. Het feit dat onze AI als hun wereldwijde netwerk kan dienen, is een belangrijke reden waarom deze samenwerking en deze test [met autonoom rijden] zo belangrijk zijn”, aldus Tilly Pielichaty, woordvoerder van Wayve. “We beginnen in het Verenigd Koninkrijk, maar we willen de technologie overal inzetten.”

Tijdens een recente demonstratie van Wayve’s technologie voor Britse media in Londen vroeg de BBC aan Londenaren of ze zonder voorbehoud in een robotaxi zouden stappen. De meeste geïnterviewden hadden hier geen probleem mee en spraken hun vertrouwen uit in deze nieuwe technologie. De meesten zouden echter de taxichauffeurs als informatiebron en de sociale interactie met hen missen.

In maart opende Wayve een test- en ontwikkelingscentrum in Stuttgart, Duitsland, met een nieuwe vloot Wayve-testvoertuigen. “Deze strategische uitbreiding”, aldus Wayve, “versterkt onze aanwezigheid in een van ’s werelds toonaangevende automotive hubs en onderstreept onze toewijding aan de ontwikkeling van AI-gebaseerde producten voor geassisteerd en geautomatiseerd rijden.”

Ook in Stuttgart heeft Wayve sinds maart een test- en ontwikkelcentrum. Foto Wayve.

Aantal storingen bij NS stijgt met 22 procent: reiziger steeds vaker de dupe

De stakingen bij de NS begonnen al op vrijdag en zullen ook aankomende week nog voor veel uitvallende treinen zorgen. Maar naast stakingen loopt ook het aantal storingen bij de NS op. ‘We zien een stijging van 22 procent ten opzichte van vorig jaar’, zegt Daan Ykema van Treinvertragingen.nl tegen BNR.

De oorzaken van al die storingen zijn divers. “Het gaat om materiaalproblemen, storingen in de infrastructuur, zoals seinen of wissels; eigenlijk een mengelmoes van technische mankementen.” Als de trein door een staking niet rijdt en dus geannuleerd wordt, hebben reizigers in principe recht op de ‘Geld terug bij vertraging’-regeling. Maar de NS heeft ook een aparte stakingsregeling. Daarmee kunnen reizigers een tegemoetkoming krijgen van maximaal 25 euro per persoon per dag.

Hoewel 25 euro niet heel veel lijkt, vindt Ykema het toch een redelijke vergoeding. “Voor de gemiddelde Nederlander is dat toch mooi meegenomen, zeker als er vaker gestaakt gaat worden.” Om de vergoeding aan te vragen, kunnen reizigers via Google zoeken op ‘NS-stakingsregeling’ en het formulier invullen. “Als dat te veel gedoe lijkt, kun je ook terecht op treinvertragingen.nl. Zoek op ‘staking’, en wij handelen het verder voor je af, net zoals we doen bij vertragingen.”

De NS doet op stakingsdagen weinig om reizigers alsnog van A naar B te helpen. “Officieel zeggen ze dat er niet genoeg bussen in Nederland zijn om het treinverkeer op te vangen. Er is dus eigenlijk niets geregeld.” Treinvertragingen.nl besloot daarom afgelopen vrijdag, op de eerste stakingsdag, zelf in actie te komen. “Normaal zijn we de luizen in de pels van de NS, maar deze keer wilden we het anders doen. We zijn voor één dag in de schoenen van de NS gaan staan en hebben pendelbussen geregeld.” ’s Ochtends bleek dat veel mensen thuis konden werken, maar in de avond waren de bussen ineens hard nodig.

Treinvertragingen.nl houdt ook het aantal storingen bij. “Uit de cijfers tot en met juni blijkt dat het in 2025 nog niet beter gaat dan in 2024. We hebben tot nu toe bijna 3000 storingen geconstateerd. Dat is een stijging van bijna 22 procent ten opzichte van vorig jaar.”

Werkzaamheden tellen meestal niet mee als storing, omdat ze gepland zijn. “Daar krijg je dan ook geen vergoeding voor, en dat is logisch. We willen immers allemaal een goed spoor”, zegt Ykema. “Maar als geplande werkzaamheden uitlopen, vallen ze wél onder “storing”, en dan kan er recht op vergoeding ontstaan.” Ykema benadrukt dat niet alles aan de NS ligt. “Ook ProRail speelt een belangrijke rol. En als je kijkt naar wat er in Den Haag gebeurt, het gevallen kabinet vorige week, dan zou ik als NS-directeur ook niet erg optimistisch zijn.”

De stijging van het aantal storingen zorgt ook voor meer claims. “We helpen nu een kleine 100.000 treinreizigers. Dat was ook een reden voor onze pendelbusactie vrijdag. Het is een grote groep mensen die wij bereiken.” Hoewel de NS volgens Ykema niet volledig transparant is over het aantal uitkeringen, blijkt uit jaarverslagen over 2023, 2024 en 2025 dat er een stijging zichtbaar is. “Je ziet daarin duidelijk dat er meer uitgekeerd wordt.”

Wanneer geld terug? “Op de hogesnelheidslijn heb je vanaf 15 minuten vertraging recht op vergoeding: 50 procent van je ticketprijs plus de toeslag van drie euro’, legt Ykema uit. ‘Voor sprinters en intercity’s krijg je vanaf een half uur vertraging 50 procent van je ticket terug.”

Aantal storingen bij NS stijgt met 22 procent: reiziger steeds vaker de dupe. Redactiefoto.

Bovengrondse taxidropplaats bij Gents Sint-Pietersstation helemaal afgesloten: alleen ondergronds in- en uitstappen

De laatste mogelijkheid voor taxi’s om mensen af te zetten vlak bij de ingang van het Sint-Pietersstation is afgesloten. Voortaan kunnen taxi’s aan het station alleen nog ondergronds stoppen. “Problematisch”, vindt Veli Yüksel (Voor Gent) in Het Laatste Nieuws.

Het afsluiten van het pleintje vlak bij de ingang van het station is een beslissing die de NMBS en de stad samen hebben genomen, in samenspraak met de hulpdiensten. Officieel is dat pleintje al lang geen ‘parking’ meer, maar taxi’s maakten er wel gebruik van om klanten vlak bij het station af te zetten. En andere (straat)taxi’s maakten er dan weer gebruik van om daar alsnog klanten op te pikken, wat niet mag. Olie op het vuur in de licht ontvlambare taxisector

Het afsluiten van het pleintje is een maatregel om de taxi-oorlog die in Gent al een hele tijd woedt, de kop in te drukken. Vergunde standplaatstaxi’s en straattaxi’s (veelal platformtaxi’s) leveren hier een bittere strijd om de klanten. Straattaxi’s mogen niet op officiële taxistandplaatsen staan, maar roven klanten vaak weg voor de neus van de officiële taxi’s door op niet-reglementaire plekken te gaan staat, zoals dus aan het station. Dat is daar nu niet meer mogelijk.

Dat vindt Veli Yüksel een slechte zaak. “Dat het voortaan zelfs onmogelijk is om klanten af te zetten aan het station, is problematisch voor mensen met beperkte mobiliteit of reizigers met bagage. Een zichtbare bovengrondse standplaats voor taxi’s aan het Sint-Pietersstation is cruciaal voor de toegankelijkheid van het station, maar ook voor de werking van de taxibedrijven. In de meeste Europese steden is een bovengrondse taxizone de norm, Gent zou daar niet in mogen achterblijven.”

Bij het Sint-Pietersstation is er uiteraard wel een officiële taxistandplaats, maar die is dus ondergronds, alleen toegankelijk voor vergunde taxi’s en ligt uit het zicht van gearriveerde treinreizigers.

In de meeste Europese steden is een bovengrondse taxizone de norm, Gent zou daar niet in mogen achterblijven,” aldus Veli Yüksel van Voor Gent. Voorbeeld: de taxizone bij treinstation Brussel Zuid. Redactiefoto.

< 1 2 3 4 5 >»