Extra

Een andere kijk op de ongeduldige taxichauffeur op Facebook.

Op sociale media werd recentelijk woedend gereageerd op beelden van een chauffeur van Regiotaxi Utrecht die op nogal ongeduldige wijze een hulpbehoevende vrouw zijn taxi in helpt. Al is van ‘helpen’ in dit geval weinig te merken. Hoewel half Nederland over de ‘hufterige’ chauffeur heenviel en de PVV het aanleiding genoeg vond om Kamervragen te stellen, vroeg Gerrit Saey in de nieuwsbrief van Pitane Mobility aandacht voor een ander aspect. Misschien schort er (ook) iets aan de wijze waarop we dit vervoer organiseren?

“Kom maar mevrouw, de weg is vlak. Kom maar!”, roept de man, terwijl hij veelvuldig en zenuwachtig met zijn handen klapt. “Ja, wij hebben nog wel meer werk te doen he”, verklaart hij zijn zenuwachtige gedrag. “Andere chauffeurs waren allang weggeweest.”

Dit verhaal staat natuurlijk niet op zichzelf en hoewel dit gedrag van de chauffeurs geenszins is goed te praten is de kern van de zaak de regelgeving die we met elkaar hebben bedacht. Het moet steeds goedkoper en kwaliteit kan niet zonder het investeren in mensen.

Het desbetreffende taxibedrijf voert in opdracht van Regiotaxi Utrecht het Collectief Vraagafhankelijk Vervoer de opdracht uit en regelt dit met deeltaxi’s in deze provincie. Op zich een vertrouwd beeld wat we overal in Nederland terugvinden bij de uitvoering van deze vervoersvorm.

Binnen deze vorm van vervoer zijn ‘scherpe’ spelregels van kracht zoals bijvoorbeeld de maximale wachttijd op de klant wanneer deze niet klaar staat. In de meeste gevallen kan de taxichauffeur doorrijden wanneer de wachttijd meer dan vijf minuten is. Andere reizigers die reeds in de bus zitten wachten dan ook.

Gecombineerd vervoer bestaat in de meeste gevallen uit een route van twee tot vier gecombineerde reizigers die binnen de ‘normen’ dienen vervoert te worden. Wanneer er oponthoud is binnen de route worden de andere reizigers daar eveneens de dupe van omdat hun taxi te laat komt opdagen.

Het is geen ongebruikelijk beeld dat er in de sociale media berichten opduiken dat mevrouw Janssen veel te lang moest wachten op haar taxi. De regionale pers en oppositie partijen in de plaatselijke politiek springen hier graag op in om de kwaliteit van de vervoerder in vraag te stellen. In dit geval was het een supermarktmedewerkster die liever filmt dan haar rokende collega mee te helpen om de klant naar de taxi te begeleiden.

Zonder het gedrag in deze kwestie goed te praten kunnen we best samen eens goed nadenken over de regelgeving en eisen die we stellen aan vervoerbedrijven. Wellicht kan dit gedrag een oorzaak zijn van onze regelgeving en een chauffeur die deze regels, qua wachttijd, uitvoert zoals van hem werd verwacht.

In een reactie laat de PVV weten dat zorg- en ouderenvervoer onder druk staat. Bedrijven gaan failliet of stoten zorgvervoer af met ernstige gevolgen. Vandaar dat de PVV Kamervragen stelt.”

Een andere kijk op de ongeduldige taxichauffeur op Facebook.

KLM busdiensten uitgebreid met Venlo en Enschede

Vanaf 1 juli worden de busdiensten van KLM naar Schiphol uitgebreid met de steden Venlo, Enschede, Hengelo en Apeldoorn. De uitbreiding van de busverbinding zorgt ervoor dat nog meer mensen eenvoudig en gratis van Oost-Nederland naar de luchthaven kunnen reizen. De busdiensten worden door Munckhof uitgevoerd in opdracht van KLM.

Op dit moment worden er al dagelijkse busdiensten aangeboden naar Schiphol. Van Maastricht, Maastricht Aachen Airport en Eindhoven Airport naar Schiphol en van Nijmegen, Arnhem, Veenendaal en Rhenen naar Schiphol. “De route die via Nijmegen loopt wordt uitgebreid met Venlo,” zegt Tom Roefs, algemeen directeur bij Munckhof. “Daar zal de bus starten waardoor het ook voor reizigers uit Noord-Limburg een stuk makkelijker wordt om naar Schiphol te reizen. In Enschede gaan we een nieuwe route opstarten. Deze loopt via Enschede, Hengelo en Apeldoorn om vervolgens naar Schiphol te gaan. De busdiensten worden meerdere keren per dag aangeboden.”

Reizigers van KLM en haar partners kunnen gratis gebruik maken van de busdienst en dit in hun boeking aangeven. KLM directeur Harm Kreulen licht toe: “De bussen hebben een KLM-vluchtnummer, waardoor ze in de wereldwijde distributiesystemen te boeken zijn. Reizigers kunnen bijvoorbeeld een ticket Venlo-Sao Paulo boeken. Het eerste deel van de reis gaat dan met onze KLM-bus om vervolgens over te stappen naar het vliegtuig. Het is mooi dat we deze Nederlandse steden kunnen toevoegen aan ons internationale netwerk.”

Aan boord van de bussen wordt gratis koffie geschonken en is WiFi aanwezig. Doordat de chauffeurs in contact staan met het KLM personeel op Schiphol wordt er direct ingespeeld op eventuele verstoringen en vertragingen.

De KLM busdiensten worden uitgebreid met Venlo en Enschede.

GJ_nieuws_nieuw-project-amstelveenlijn-125940

Tramlijn naar Uithoorn uitgesteld en pas in 2024 in gebruik

Woensdag werd bekend dat de tramlijn naar Uithoorn is uitgesteld en pas vanaf 2024 – een jaar later dan verwacht – in gebruik zal worden genomen. De eerdere ingebruikname van deze nog te realiseren tramlijn naar Uithoorn – verwacht in 2022 of 2023 – blijkt niet haalbaar.

De afdeling Metro en Tram van de gemeente Amsterdam, die het projectmanagement heeft overgenomen van Vervoerregio Amsterdam, heeft de planning verder uitgewerkt en de verwachte komst bijgesteld naar zomer 2024.

Dit komt onder andere doordat grond van derden moet worden aangekocht. Het doorlopen van de procedures die daarbij horen, duurt langer dan verwacht. Ook neemt de bestemmingsplanprocedure in de gemeente Amstelveen meer tijd in beslag.

Met de aanleg van de lijn ontstaat een directe tramverbinding vanuit het centrum van Uithoorn via Amstelveen naar station Amsterdam-Zuid – door inwoners van Amsterdam, Amstelveen en Uithoorn al uitgeroepen tot Amsteltram. Daarop takken verschillende busverbindingen in oost-westrichting aan.

De regio speelt, zo stellen het dagelijks bestuur van de Stadsregio en de colleges van Uithoorn en Amstelveen, hiermee in op de verwachte groei van het aantal reizigers. De aanleg van de Uithoornlijn garandeert volgens hen goed openbaar vervoer in de regio ten zuiden van Amsterdam.

Tegen het doortrekken van de Amstelveenlijn was ook het nodige protest. Sommige bewoners van Uithoorn vrezen dat met de komst van de tram het busvervoer ten zuiden van Amsterdam zal worden teruggedrongen. Ook inwoners van Amstelveen stonden op hun achterste benen: doordat metrolijn 51 wordt vervangen door de Amsteltram, moeten reizigers op die route maandenlang gebruikmaken van vervangend busvervoer.

De Amsteltram lost de kwakkelende Amstelveenlijn (alleen tot Amsterdam-Zuid) af.

Volvo en Uber presenteren auto die klaar is voor autonoom rijden

Volvo Cars en Uber presenteren een voor autonoom rijden geschikt gemaakte en productierijpe auto. Dit is de volgende stap in de strategische samenwerking van beide bedrijven.

Volvo Cars en Uber sloten in 2016 een ontwikkelingsovereenkomst die inmiddels heeft geleid tot diverse prototypes van autonoom rijdende auto’s. De Volvo XC90 die beide ondernemingen vandaag lanceren, is de eerste productieauto die met het autonome besturingssysteem van Uber in staat is volledig zelfstandig te rijden. Doordat de XC90 is uitgerust met essentiële veiligheidsvoorzieningen, was het voor Uber eenvoudig om zijn eigen systeem voor autonoom rijden te installeren. Uber wil in de toekomst autonoom rijdende auto’s inzetten voor personenvervoer.

De op autonoom rijden voorbereide XC90 is voorzien van diverse back-upsystemen voor zowel besturing en remmen als voor de stroomvoorziening. Als een van de primaire systemen om een of andere reden niet zou functioneren, brengen de back-upsystemen de auto veilig en direct tot stilstand. Aanvullend zorgt een uitgebreide reeks sensoren op en in de auto ervoor dat het autonome besturingssysteem van Uber veilig kan functioneren in stadsverkeer.

Het autonome besturingssysteem van Uber in combinatie met het Volvo-platform moet leiden tot veilig en betrouwbaar personenvervoer, zonder tussenkomst van een speciaal opgeleide medewerker van Uber. In eerste instantie gebeurt dat in gebieden die geschikt zijn voor autonoom rijden.

De voor autonoom rijden geschikte XC90, die vandaag is gepresenteerd, is een resultaat van de overeenkomst die Volvo Cars in 2016 met Uber sloot voor de levering van tienduizenden voor autonoom rijden geschikte Volvo’s in de komende jaren.

Volvo Cars wil een soortgelijk autonoom voertuigconcept gebruiken als basis voor toekomstige autonome auto’s. De introductie is gepland in de eerste jaren van het volgende decennium. De benodigde technologieën debuteren in de volgende generatie van de modellen op het SPA2-platform. Het gaat dan onder meer systemen die volledig autonoom rijden – zonder toezicht van een bestuurder – mogelijk maken in gebieden waar dat kan en mag, zoals snelwegen en ringwegen.

Volvo en Uber presenteren met de XC90 een auto die klaar is voor autonoom rijden

Minister van Nieuwenhuizen: kilometerheffing uit den boze

In De Telegraaf laat minister Cora van Nieuwenhuizen (I&W) meteen al weten dat ze op geen enkele manier wil meewerken aan een kilometerheffing voor alle automobilisten. De bewindsvrouw reageert op de plannen van de Mobiliteitsalliantie. De vervoerscoalitie van ruim twintig organisaties wil dat het volgende kabinet automobilisten in 2024 laat betalen naar gebruik en vervuiling. Het kabinet-Rutte III zou dit plan moeten voorbereiden.

“Er staat heel duidelijk in het regeerakkoord dat er best proeven gedaan mogen worden om te kijken of je op een andere manier infrastructuur kunt betalen. Daar zijn tolwegen een voorbeeld van of het belonen van mensen die de spits mijden”, aldus de minister. Maar die proefprojecten, zo legt de VVD-bewindsvrouw uit, mogen niet leiden tot een systeem van rekeningrijden.

“Natuurlijk is er wel het verhaal van de elektrische rijders. Als iedereen straks elektrisch gaat rijden dan heeft de minister van Financiën een groot probleem. Hij heeft dan geen accijnsinkomsten meer,” erkent de minister. Elektrische auto’s zijn vrijgesteld van bpm.

Van Nieuwenhuizen legt uit dat het departement van minister Hoekstra beziet hoe dat in de toekomst moet. “Het is niet eerlijk wanneer elektrische rijders niet betalen en de rest wel. Daar moet iets voor verzonnen worden. Maar ook dat is voor de langere termijn, want voorlopig zijn we nog lang niet op het punt dat iedereen elektrisch rijdt.”

Kan het zijn dat Financiën alsnog met een kilometerheffing komt? Van Nieuwenhuizen: “Nee. En de traditionele spitsheffing is een gruwel. Daar ga ik niet aan beginnen.”

• Minister van Nieuwenhuizen: kilometerheffing uit den boze.

Lagere bonus voor topman De Lijn

De directeur-generaal van De Lijn, Roger Kesteloot, kreeg vorig jaar een kwart minder bonus dan in 2017, aldus De Tijd. De zwakke reizigerstevredenheid en de interne malaise lijken aan de basis te liggen.

De raad van bestuur van de Vlaamse OV-maatschappij De Lijn kende Roger Kesteloot (61) vorig jaar een variabele ‘managementtoelage’ van 23.640 euro toe. Dat is bijna een kwart minder dan in 2017, blijkt uit het jaarverslag. Samen met zijn vast loon (124.237 euro) en zijn mandaattoelage als Vlaams topambtenaar (33.366 euro) verdiende Kesteloot 181.243 euro.

De woordvoerder van De Lijn wil tegen De Tijd niet kwijt waarom Kesteloot vorig jaar minder bonus kreeg. “Die vergoeding is variabel”, klinkt het kort. Maar de lagere bonus lijkt erop te wijzen dat de raad van bestuur niet tevreden is over de CEO. Dat bevestigt ook een bestuurder, die anoniem wil blijven. “Je verwacht van een CEO dat hij een bedrijf leidt dat maatschappelijk ambitie heeft, dat hij een beleid voert dat tevredenheid oproept en dat hij een wervende dynamiek rond de lopende reorganisatie creëert. Die ambities zijn onvoldoende ingevuld.”

Dat is bijna een kwart minder dan in 2017.

De verlaging van de bonus is het eerste signaal dat de steun slinkt voor Kesteloot, die al sinds 2010 aan het hoofd van De Lijn staat. In 2017 en 2016 kreeg de directeur-generaal nog de maximale bonus (30.000 euro), die hoogstens 20 procent van zijn vast loon mag bedragen.

De Lijn heeft het al enkele jaren lastig. Vorig jaar bereikte de tevredenheid over de Vlaamse Vervoermaatschappij een absoluut dieptepunt. Maar 62 procent van de reizigers gaf De Lijn een goede score. De slechte tevredenheid was deels te wijten aan de vele vertragingen. Amper 46,9 procent van de bussen en de trams reden vorig jaar op tijd, mede vanwege de vele files en de slechte doorstroming.

Ook intern loopt niet alles op wieltjes, aldus De Tijd. Vorig jaar zette De Lijn een interne reorganisatie op poten, maar die botst op veel verzet bij de socialistische vakbond en bij een deel van het personeel. De voorbije maanden verlieten twee van de acht directeurs het bedrijf.

De Vlaamse regering verlengde in 2016 het mandaat van Kesteloot met zes jaar. Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) wilde, net als Kesteloot, niet reageren op de lagere bonus. Marc Descheemaecker (N-VA), de voorzitter van De Lijn, was niet bereikbaar voor commentaar.

Waarom geen groengastaxi’s meer in de Amsterdamse binnenstad?

Begin vorige maand bracht de gemeente Amsterdam het Actieplan Schone Lucht naar buiten. Het belangrijkste onderdeel van het plan is het uitstootvrij maken van het verkeer in de stad in 2030. Dat wil het college bereiken door de milieuzones uit te breiden en uitstootvrije gebieden in te voeren.

Voor taxivervoer betekent dit dat er in 2025 een uitstootvrij gebied komt binnen de ring A10. Uitsluitend uitstootvrije (elektrische) taxi’s zijn dan nog toegestaan in dit gebied. Op weg naar 2025 wordt het aantal schone taxistandplaatsen uitgebreid. En in 2021 hebben alleen uitstootvrije taxi’s toegang tot deze schone taxistandplaatsen (geen groengas taxi’s meer).

Maar waarom op termijn geen groengastaxi’s meer? Die zijn toch even schoon als elektrische taxi’s? Dat was de vraag die een aantal keren bij ons binnenkwam. Dus wij stelden die vraag aan de afdeling ‘Luchtkwaliteit’ van de gemeente Amsterdam. Die antwoordde:

“In februari 2016 is een convenant getekend met de TTO’s waarin is overeengekomen dat schoon vanaf 1 januari 2021 alleen nog maar uitstootvrij betreft. Groengas voldoet daar niet aan. De reden dat daar destijds voor is gekozen, is dat elektrische auto’s veel schoner zijn dan groengasauto’s. Groengas levert wel verbetering op voor de klimaatdoelstellingen ten opzichte van fossiele brandstoffen, maar geen verbetering voor de luchtkwaliteit. Bestaande (geregistreerde) groentaxi’s mogen tot 1/1/2021 op alle standplaatsen staan.”

Volgens groengasleverancier Pitpoint rijden 613 Amsterdamse taxichauffeurs op groengas. Die zijn niet blij met deze mededeling van de gemeente Amsterdam. Dat geldt ook voor de drie tankstations in Amsterdam waar taxi’s groengas kunnen tanken. Het Actieplan Schone Lucht moet nog worden aangenomen.

Groengastaxi’s zijn volgens de gemeente Amsterdam minder schoon dan e-taxi’s. Bestaande (geregistreerde) groengastaxi’s mogen tot 1 januari 2021 op alle standplaatsen staan. Foto: Pitpoint.

Een drukke week voor Spoorwegmuseum: ‘Kameel’ arriveert en donaties maken renovatie restauratierijtuig mogelijk

Op dinsdag 4 juni maakte ‘de Kameel’ zijn laatste rit in dienst van NS. Daarna droeg NS na een feestelijk onthaal officieel de sleutels over aan het Spoorwegmuseum. Sinds 1954 deed de Kameel dienst als directie- en inspectierijtuig. In dezelfde week kon het Spoorwegmuseum dankzij donaties van Stichting Goede Doelen Nh1816 en de Vereniging Vrienden van het Spoorwegmuseum een grote wens vervullen: het opknappen van het restauratierijtuig Plan D uit 1951.

‘De Kameel’ is bekend om zijn bijzondere uiterlijk. Aan de voor- en achterkant van de trein zit een machinistencabine op het dak. Reizigers kunnen onderin genieten van een uitzicht dat in de meeste treinen alleen is voorbehouden aan machinisten. De twee bulten op het dak zorgen voor de bijnaam ‘Kameel’.

De Kameel is in 1954 speciaal gebouwd als inspectierijtuig voor de directie van NS. Zo kon de directie destijds de herstelwerkzaamheden van het spoor tijdens de wederopbouwperiode controleren. Aan de voor- en achterkant, op de plek waar normaal de machinist zit, zijn twee vergaderruimtes voor elk 14 personen. In het rijtuig is ook een keuken en een werkkamer met telefoon. Voor de machinist is aan beide kanten achter de vergadersalon een verhoogde cabine. Door de dakkoepels (de bulten) heeft hij goed zicht op het spoor.

Op 31 mei 1954 werd het rijtuig afgeleverd door de Rotterdamse treinenbouwer Allen. De NS 20 – zoals de Kameel officieel heet – is technisch afgeleid van de Blauwe Engelen, de dieseltreinen die de stoomtreinen vervingen op de regionale lijnen. Het rijtuig beschikt niet over koppelingen, waardoor het niet met ander materieel te combineren is. Alleen met een koppelboom, die aan een oog voor op de kop bevestigd kan worden, kan het rijtuig aan een andere trein gekoppeld worden om te worden gesleept.

Het rijtuig was in de jaren ‘70 niet exclusief voorbehouden aan de NS-directie, maar werd ook als VIP-car verhuurd aan gezelschappen. De Kameel maakte sindsdien veel ritten in binnen- en buitenland en heeft hierdoor flink wat belangrijke gasten vervoerd. Van directies van andere bedrijven tot staatshoofden en vorsten. Ook de band Queen ging met de Kameel naar een concert. Sinds het begin van de jaren ‘70 is de Kameel te huur door externe partijen. Zo werd hij onder andere ingezet voor de 250e jubileumuitzending van het muziekprogramma AVRO’s TopPop.

Na opknapbeurten in de jaren ‘70 en ‘80 kreeg de Kameel in 2004-2005 een grote revisie. Hierbij is het interieur, de technische installatie en het casco gereviseerd. Het rijtuig is in de oorspronkelijke blauwe kleur geschilderd. Na deze werkzaamheden is het rijtuig ingezet rondom de opening van het Spoorwegmuseum. Na de opening is het rijtuig naar Tilburg gegaan voor de technische revisie. Tevens is hier nieuwe apparatuur voor de keuken ingebouwd. Medio 2008 is het rijtuig aan NS overgedragen en werd het weer gebruikt als directierijtuig. De Kameel was al zeer regelmatig te zien in het Spoorwegmuseum, maar wordt nu officieel aan het museum overdragen.

Vorige week overhandigden Hein Aanstoot, voorzitter van Stichting Goede Doelen Nh1816 en de voorzitter van de Vriendenvereniging Richard Weurding een cheque aan museumdirecteur Nicole Kuppens. De restauratiewagen gaat medio juni 2020 centraal staan in een grote tentoonstelling over eten en drinken in de trein.

Nicole Kuppens, directeur van Het Spoorwegmuseum, is blij met de bijdrage: “Het is een geweldig cadeau. Het opknappen van het restauratierijtuig was een lang gekoesterde wens van het museum. Met de steun van Nh1816 en de Vereniging Vrienden van het Spoorwegmuseum kunnen we deze wens werkelijkheid laten worden. Allereerst kan met deze restauratie het rijtuig worden behouden als Nederlands cultureel en historisch erfgoed. Daarnaast kunnen we het rijtuig in volle glorie presenteren tijdens de tentoonstelling over eten en drinken rond het spoor die we medio 2020 openen.”

Nh1816 Verzekeringen is één van de toonaangevende verzekeraars in Nederland. Een deel van de winst die het bedrijf maakt, geeft zij terug aan de samenleving door maatschappelijk relevante projecten financieel mede mogelijk te maken. Hein Aanstoot, voorzitter van Stichting Goede Doelen Nh1816: “Nh1816 is meer dan 200 jaar oud, historie is ons niet vreemd. Daarom ligt ons hart ook bij die activiteiten waarbij historie een rol in de ontwikkeling van Nederland speelt. Het Spoorwegmuseum is een prachtig voorbeeld daarvan. Daarom steunen wij graag dit mooie restauratieproject.”

De Vereniging Vrienden van het Spoorwegmuseum is in 1970 opgericht en telt bijna 900 leden. De Vrienden hebben als doel de belangstelling voor het museum op te wekken en inkomsten te verwerven om zo het museum een financiële bijdrage te leveren voor uitbreiding van de collectie of het (mede) realiseren van bijzondere projecten. Voorzitter van de Vereniging Vrienden van het Spoorwegmuseum Richard Weurding: “Dit Plan D-rijtuig is een icoon in de spoorgeschiedenis. We krijgen nu de mogelijkheid om dit restauratierijtuig in de originele staat terug te brengen. We vinden het heel belangrijk om hier aan bij te dragen.”

Het restauratierijtuig Plan D behoorde tot een serie van tien door de Nederlandse industrie gebouwde rijtuigen. Het was de eerste keer dat NS de bagage- en restauratieafdeling in één rijtuig onderbracht. Het Spoorwegmuseum wil het rijtuig in volledig originele staat herstellen. Naast een casco- en draaistelrevisie wordt het gehele interieur teruggebracht in originele staat. Daarbij worden ook de originele meubels die nu ontbreken opnieuw vervaardigd.

Op dinsdag 4 juni maakte ‘de Kameel’ zijn laatste rit in dienst van NS en werd overgedragen aan het Spoorwegmuseum. Foto: Spoorwegmuseum.

Dankzij donaties van Stichting Goede Doelen Nh1816 en de Vereniging Vrienden van het Spoorwegmuseum kon het museum een grote wens vervullen: het opknappen van het restauratierijtuig Plan D uit 1951. Foto: Spoorwegmuseum.

De MIVB test een jaar lang elektrische autonome pendelbusjes

De mobiliteit evolueert voortdurend: nieuwe noden, nieuwe lijnen, nieuwe spelers en nieuwe technologie. In Brussel volgt stadsvervoerder MIVB die evoluties van dichtbij. Sinds vrijdag 7 juni test het OV-bedrijf elektrische autonoom-rijdende pendelbusjes in een park in Brussel. Vanaf juni kunnen de reizigers de pendelbusjes gratis gebruiken.

“Het gaat hier om een eerste test,” zegt MIVB CEO Brieuc de Meeûs. “Onze bedoeling is eerst en vooral deze technologie te ontdekken, deze te testen in een aangepaste ruimte zonder andere voertuigen. In een tweede fase zullen we een test uitvoeren in een rustig en gecontroleerd gebied, met andere motorvoertuigen. Het gaat om een bedrijfsgebied dat veel gelijkenissen vertoont met een miniatuurstad. Daarna kunnen er nog andere tests plaatsvinden op grote uitgestrekte terreinen zoals een campus, een ziekenhuis, andere grote parken en dergelijke. We voeren een leerproces uit om stapsgewijs met onze reizigers en ons personeel vooruitgang te boeken.”

Het project zag het levenslicht in partnership met Brussel Leefmilieu (beheerder van het Woluwepark), Solvay, USH (Lab Box/D’Ieteren), de gemeente Sint-Pieters-Woluwe en de Parijse RATP-groep. De RATP-groep is een wereldspeler op het vlak van openbaar vervoer en test sinds 2016 zelfrijdende pendelbusjes in verschillende omgevingen in Frankrijk en daarbuiten, met positief resultaat en erkende expertise. De MIVB-ploegen ontmoetten verschillende keren de ploegen van de RATP om tips en ervaringen uit te wisselen.

De zelfrijdende pendelbusjes van de MIVB kregen de naam «SAM-e», wat staat voor «Smart Autonomous Mobility electric». Het gaat om voertuigen van 4 meter lang en 2 meter breed en die 6 zitplaatsen en 6 staanplaatsen tellen. De pendelbusjes werden gebouwd door het Franse bedrijf EasyMile en worden geleased bij USH (Lab Box/D’Ieteren).

De bussen zijn uitgerust met een Lidar-detectiesysteem op de 4 hoeken van het voertuig en op het dak. Dankzij de Lidars detecteert de pendelbus vaste en bewegende hindernissen die zijn pad kruisen.

Door de bakens (palen) op het traject kan de pendelbus zich oriënteren. Er worden eveneens haltepalen geïnstalleerd en demonteerbare haltes. Daardoor wordt in- en uitstappen makkelijker én kunnen ze na de test eenvoudig worden weggenomen zodat ze geen sporen nalaten in het beschermde Woluwepark. De pendelbussen zijn uitgedost in de ‘look’ van de MIVB en hebben een elektrische deur aan één kant en een uitschuifbare helling voor personen met beperkte mobiliteit. De vier batterijen in elke pendelbus bieden voldoende autonomie voor een dag exploitatie. Ze worden ‘s nachts opgeladen.

Het terrein van het Woluwepark werd samen met Brussel Leefmilieu uitgekozen omdat er geen autoverkeer is, de geasfalteerde wegen relatief breed zijn (8 meter) en er bochten aanwezig zijn, waardoor het parcours interessanter wordt op technisch gebied. Voor de MIVB is het ideaal om de voertuigen te testen in een gemakkelijke omgeving. En voor Brussel Leefmilieu is het een manier om nieuwe lokale mobiliteitsoplossingen te vinden in één van hun grote parken.

De pendelbussen worden vooral getest zonder reizigers tijdens een pre-testfase waarbij alles wordt fijngesteld: programmering van het traject en tests zonder reizigers. Daardoor kunnen de pendelbussen het traject memoriseren.

Van 28 juni tot 22 september kunnen reizigers gratis aan boord stappen van deze twee zelfrijdende pendelbussen die hen vervoeren in het park, van en naar het gemeentelijk sportcentrum (horeca, speelplein, sport, enz). De pendelbussen voeren een traject uit van ongeveer 1,5 km met 5 haltes. Ze zijn toegankelijk voor de reizigers op vrijdag, zaterdag en zondag van 13 tot 19 uur. Ze rijden met een snelheid van zo’n 10 km/uur.

MIVB-personeel zal aan boord zijn van de pendelbussen om de reizigers te begeleiden, hun opmerkingen te verzamelen en het voertuig te bestuderen: interacties met andere weggebruikers, remmen en dergelijke.

Een tweede test wordt bij Solvay in Neder-over-Heembeek gehouden tussen de herfstvakantie 2019 en krokusvakantie 2020. Door dit terrein kunnen de pendelbussen in een gecontroleerde omgeving worden getest waar eveneens voetgangers en fietsers zijn, maar ook auto’s, parkeerzones en kruispunten.

De tests laten de MIVB meer ervaring opdoen met de voertuigen die in de toekomst kunnen worden ingezet in de straten van Brussel en de mogelijkheden te evalueren voor de ontwikkeling van een bijkomend aanbod om bijvoorbeeld de ‘first and last miles’ te rijden, of de afstand die een bepaalde plaats van een bus- of tramhalte of metrostation scheidt.

De MIVB test ruim een jaar elektrische autonoom-rijdende busjes van EasyMile, die zijn gestoken in de ‘look’ van de Brusselse openbaar vervoerder. Foto: MIVB.

Wat Vlaanderen zelf doet, kan véél beter

Bussen met een halfuur vertraging, slechte luchtkwaliteit, jarenlange wachttijden in de zorg, levensgevaarlijke kruispunten en onderwijs dat veel van zijn pluimen heeft verloren. Het Vlaamse bestuursniveau sputtert en daar blijken heel wat kiezers schoon genoeg van te hebben. Ook dat is een deel van de verklaring voor de afstraffing van de traditionele partijen op 26 mei, meldt het Vlaamse weekblad Knack. Vroeger heette het altijd dat wanneer Vlaanderen door de regionalisatie zijn eigen boontjes zou kunnen doppen, alles beter geregeld zou worden. Niets is minder waar. Hier enkele voorbeelden.

De Lijn: almaar meer ontevreden reizigers. Jaar na jaar groeit het ongenoegen over De Lijn aan. In 2016 was 71 procent van de reizigers nog tevreden, vorig jaar amper nog 62 procent. Vooral de vele vertragingen en afgeschafte bussen zorgen voor ergernis. “Het grootste probleem is het gebrek aan betrouwbaarheid”, zegt Luc Desmedt van de Reizigersbond.

De Lijn ontstond in 1991 door de samensmelting van een reeks stedelijke vervoersbedrijven. “De maatschappij kreeg van bij de start te weinig middelen en begon dus al met een handicap”, zegt journalist Herman Welter, die gespecialiseerd is in openbaar vervoer en ondermeer voor Magazine Personenvervoer werkt. Vandaag is De Lijn voor 82 procent in handen van de Vlaamse overheid, de rest van het kapitaal zit bij de gemeenten, de provincies en een aantal particulieren. Jaarlijks krijgt de vervoersmaatschappij 1 miljard euro van de Vlaamse overheid.

Dat de helft van de bussen niet op tijd rijdt, heeft dan weer te maken met de ruimtelijke wanorde in Vlaanderen en het feit dat er nog steeds geen vlotte doorstroming is voor bus en tram. “Geen enkele minister heeft voor die vlotte doorstroming kunnen zorgen”, zegt Welter. De lijst met klachten over De Lijn is schier eindeloos. Reizigers signaleren steeds meer smerige en uitgevallen bussen. Er zijn te weinig verbindingen. De informatie en communicatie zijn ondermaats. Het aflossen van de bestuurders is te tijdrovend. Het aanbod op zondag en ‘s avonds werd verminderd. Gebruikersadviesraden werden afgeschaft. Het Rekenhof maakte een vernietigend rapport over het geldverslindende Retibo-project (REgistratie, TIcketing en BOordcomputer). “Op maar weinig plaatsen in Europa is het bus- en tramvervoer zo slecht als in Vlaanderen”, zegt Desmedt. “Ook in Brussel zorgt de MIVB voor beter vervoer dan De Lijn bij ons.”

Welter: “De Lijn werd voor politieke doeleinden misbruikt, bijvoorbeeld met het gratis vervoer dat financieel onhoudbaar was. Maar nooit werd een mobiliteitsplan uitgewerkt waaruit duidelijk blijkt welke rol tram en bus in Vlaanderen moeten spelen.”

Verkeer: nog altijd niet veilig genoeg. Verkeer is een pijnpunt. Het fileprobleem raakt niet opgelost. Plannen genoeg voor rekeningrijden, maar ze uitvoeren lukt niet. Geen draagvlak heet het. Verkeersveiligheid is de topprioriteit. Begin jaren zeventig vielen 3000 doden per jaar, vandaag nog ongeveer 300 in Vlaanderen. De ambitie is nul verkeersdoden tegen 2050. Volgens professor Dirk Lauwers (UGent) werd de curve van de geplande daling recent aangepast, waardoor men die nul niet zal halen.

Het verkeer verandert ook. Zo gebruikt een op de drie Vlamingen tegenwoordig dagelijks de fiets. Goed nieuws, maar ook het aantal ongevallen met fietsdoden en gewonden stijgt. Volgens berekeningen van verzekeraars is tussen 2014 en 2018 het aantal fietsongevallen met 47 procent gestegen. Er werden wel 7600 kilometer fietspaden aangelegd, maar slechts 54 procent daarvan zijn ‘vrije’ en dus veilige fietspaden. 33 procent ligt vlak naast de rijweg en is vaak niet meer dan een streep verf. Het aantal ongevallen hangt ook samen met zogenaamde ‘zwarte punten’. In 2002 werd een lijst met 809 ‘zwarte (onveilige) punten’ opgesteld. Daarvan zouden er in 2018 nog 22 over zijn, maar van die lijst is men afgestapt. Er wordt nu gewerkt met een lijst van ‘grijze punten’.

Volgens Stef Willems van VIAS, het overheidsinstituut voor verkeersveiligheid, werkt dat beter omdat die van jaar tot jaar varieert: “Een zwart punt is bijvoorbeeld waar een ongeval met drie doden is gebeurd. Maar misschien werd dat veroorzaakt door een dronken chauffeur en had het niets met de weginfrastructuur te maken. Een grijs punt is waar elke dag bijna een ongeval gebeurt, met de klemtoon op ‘bijna’. Zo’n kruispunt kan gevaarlijker zijn dan een zwart punt. Op grijze punten kun je ingrijpen vooraleer er slachtoffers vallen.”

Het opgeven van de zwarte lijst heeft ook met enig politiek opportunisme te maken. Lauwers: “De zwarte punten die overbleven waren moeilijke gevallen waarvoor bijvoorbeeld onteigeningen nodig zijn. Men wist dat daar geen grote vooruitgang meer zou worden geboekt en dus blijven een aantal oude zwarte punten onopgelost.”

De verkeersveiligheid is hoe dan ook toegenomen, maar volgens Willems is moeilijk te beoordelen wat het precieze aandeel van het Vlaamse beleid is: ‘Daarvoor zijn er te veel versnipperde beleidsniveaus op federaal, gewestelijk en lokaal vlak die allemaal voor bepaalde maatregelen bevoegd zijn.’

Wat Vlaanderen zelf doet, kan véél beter – vooral op het gebied van bus- en tramvervoer en van verkeer. Foto: Herman Welter.

< 1 2 3 4 5 >»