Eerder deze week organiseerde de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) voor zo’n 30 geïnteresseerden de eerste openbare bijeenkomst over het bouwen van een nieuw systeem voor het toezicht op het taxivervoer als opvolger van de huidige Boordcomputer Taxi (BCT). Het gaat hierbij om het programma Realisatie Variant BCT, dat het BCT-systeem, “dat geen doorslaand succes is” aldus computervakblad Computable, moet vervangen.

Samen met de Nederlandse ICT-leveranciers  aan de Nederlandse taxibranche (waaronder de huidige BCT-leveranciers Neone, Quipment en Euphoria/Cabman) werkt ILT aan een alternatief voor de weinig populaire en qua techniek achterhaalde BCT. In het nieuwe ILT-programma gebeurt het aanleveren van realtime-data onder strikte voorwaarden. Taxibedrijven mogen zelf kiezen met behulp van welke commerciële producten en diensten zij deze gegevens naar de ILT toesturen.

De toezichthouder roept ICT-bedrijven op om de daarvoor benodigde apparatuur en/of software te ontwikkelen en op de markt te brengen. De ILT stelt de specificaties voor de gegevensuitwisseling hiervoor beschikbaar. De inwerkingtreding van de aangepaste wet voor Variant BCT staat gepland op 1 juli 2024. Als het systeem daarna operationeel wordt, is er sprake van een overgangsperiode van een aantal jaren tot januari 2028. Dan is, aldus Computable, ook het rootcertificaat (PKI – public key infrastructure) van de huidige BCT-kaarten vervallen en moet elke taxivervoerder met het nieuwe systeem werken. In theorie kan de boordcomputer in de wagen blijven maar dan moet het apparaat wel kunnen aansluiten op de Centrale Database Taxivervoer (CDT) van de ILT.

Omdat het grootste gedeelte van de taxiomzet doelgroepenvervoer betreft, zijn de aanwezigen benieuwd hoe deze ritten straks in het systeem worden verwerkt. En hoe zit het met ziekenvervoer en verhuur van taxi’s aan zzp’ers? Moeten die hun wagens steeds opnieuw registeren of volstaat een eenmalige aanmelding? En is er een speciale registratie nodig voor ziekenvervoer-taxi’s?

Henri van der Heijden, programmamanager Realisatie Variant BCT bij de ILT, stelt dat het uitgangspunt van Variant BCT de route (het begin- en eindpunt) is. Hij maakt liever zo min mogelijk onderscheid; hoe meer variaties in registraties hoe groter de kans dat dit ten koste gaat van de datakwaliteit. Maar, “wij zitten niet in een ivoren toren. Dit soort vragen over het groeps- en doelgroepenvervoer vanuit de markt nemen we mee. We organiseren ook workshops om de precieze invulling voor de aansluitvoorwaarden te bepalen. Er is vorig jaar al een proef met een gesimuleerde ICT-dienstverlener gehouden. We hebben daar beelden bij gekregen maar we willen niet in de valkuil stappen dat de taxibranche naderhand zegt dat dit systeem in de praktijk niet werkt.”

Van der Heijden wijst op het overleg met ketenpartners, zoals KNV certificeringsinstituut Kiwa, de RDW, de Kamers van Koophandel en de Belastingdienst. Daarnaast is er nog een klankbordgroep met drie panels voor wet- en regelgeving, IV & ICT en, later, de gebruikers van BCT. Inmiddels heeft de ILT de concept-API-specificaties en koppelvlakdocumentatie gepubliceerd op de speciale Dutch Mobility Innovations-website. Daar is ook meer achtergrondinformatie te vinden. Ook zullen meer informatie- en overlegrondes volgen: zo vinden in mei webinars plaats voor geïnteresseerde ICT-bedrijven. In het najaar staat een praktijktoets op de planning, waarbij de ILT proefdraait met een aantal taxi-ondernemers en ICT-leveranciers.

De ILT onderstreept het belang van de datakwaliteit, momenteel het probleempunt bij de BCT. In de nieuwe opzet is het aanleveren van data centraler geregeld. Maar hoe worden de gegevens geborgd? “Een taxichauffeur moet er op kunnen vertrouwen dat de dienstverlening van zo’n partij op orde is,” stelt Van der Heijden. “Daar gaan we over aan nadenken. Databorging komt het toezicht ten goede en is ook goed voor de ILT. Wij zullen ook de Kiwa, RDW en Kamer van Koophandel meenemen in het proces: hun data moeten ook op orde zijn. Dat is onze stelselverantwoordelijkheid.’

Verdere vragen gaan over het rijbewijs dat samen met het Kiwa-nummer als authenticatiemiddel dient bij de CDT. Wat te doen bij diefstal of verlies? En denkt de ILT al na over het gebruik van een digitaal rijbewijs, waar in de EU aan wordt gewerkt? Volgens Van der Heijden zijn ook andere manieren van authenticatie denkbaar. En moet er één leverancier zijn of meerdere? “We willen minimaal twee leveranciers om monopolievorming te voorkomen. Ook worden de API’s door de overheid gebouwd en in de lucht gehouden, in dit geval dus de ILT, zodat er geen vendor lock-in ontstaat.”

Sommige aanwezigen wensen een kortere overbruggingsperiode, wetende dat de taxisector toch pas tegen de deadline gaan investeren. Van der Heijden denkt dat dit wel meevalt. “De gehele sector weet dat het huidige systeem niet goed werkt en het is bovendien een doorn in het oog van velen dat sommige taxibedrijven onder de radar blijven. We blijven in gesprek met het ministerie en de KNV over de overgangsperiode. Maar het ministerie wil vooralsnog versnelde afschrijvingen van apparatuur en de in 2021 vernieuwde BCT-kaarten voorkomen.”

Van der Heijden is er zich van bewust dat zo’n jarenlange overbruggingsperiode nadelig uitpakt voor ict-dienstverleners omdat de terugverdientijd langer wordt. De taxisector (met circa 11.000 ondernemers, 55.000 chauffeurskaarten en 35.000 voertuigen) is bovendien een bescheiden markt. Toch zijn er voldoende positieve signalen uit de markt. “Ik kan me zo voorstellen dat leveranciers de dienstverlening ter vervanging van de BCT inpassen in een breder portfolio met andere mobiliteitsdiensten.”

• Realisatie Variant BCT: Eerste bijenkomst over nieuw taxi-toezichtsysteem als vervanger van BCT. Foto ILT.