De hoofdrailnetconcessie 2025-2033 is eind 2023 onderhands gegund aan NS. De vraag is hoe de marktordening op het Nederlandse spoor er na 2033 kan gaan uitzien. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) brengt in deze studie in kaart wat er bekend is over de effecten van verschillende alternatieve marktordeningsvormen op het functioneren van de markt voor personenvervoer per spoor.   

De studie geeft inzichten in de voor- en nadelen van de verschillende marktordeningsvormen en reikt daarmee handvatten aan voor de te maken keuzes over de toekomstige marktordening op het Hoofdrailnet (HRN). Het KiM wil zo ook bijdragen aan het programma Toekomst Marktordening Spoor (TMS). 

Mechanismen zoals schaal- en netwerkvoordelen werken concurrentie op de markt voor passagiersdiensten per spoor tegen. Gebrek aan concurrentie werkt een inefficiënte bedrijfsvoering in de hand, met hoge kosten en prijzen en/of een schraal aanbod tot gevolg. Om dichter bij een maatschappelijk optimaal resultaat te komen en de reiziger beter te bedienen, is sturen op marktordening nodig.  

Mogelijkheden daarvoor zijn verticale ontbundeling, open toegang en/of openbaar aanbesteden: 

1. Verticale ontbundeling tussen het beheer van de infrastructuur en spoorwegmaatschappijen die passagiersdiensten aanbieden heeft vooral tot doel om concurrentie mogelijk te maken. In een verticaal gebundeld spoorsysteem is concurrentie niet uitgesloten, maar moeilijk van de grond te krijgen.
2. Open toegang op het spoor stelt ook andere dan de gevestigde spoorwegmaatschappijen in staat om hun diensten aan te bieden waardoor er directe concurrentie op het spoor ontstaat tussen verschillende spoorwegmaatschappijen.
3. Met openbaar aanbesteden vragen vervoersautoriteiten aan spoorwegmaatschappijen om te bieden op het alleenrecht om gedurende een aantal jaar passagiersdiensten aan te bieden op een deel van het spoor. Concurrentie ontstaat dan doordat een spoorwegmaatschappij een zo gunstig mogelijk bod uitbrengt in de hoop dat de vervoersautoriteit voor hen kiest. Er is sprake van concurrentie om het spoor.

Hoewel deze sturingsmogelijkheden voordelen van concurrentie met zich meebrengen, hebben ze allemaal ook nadelen en maatschappelijke kosten, bijvoorbeeld in de vorm van verlies van schaal- en netwerkvoordelen, transactiekosten, coördinatiekosten, kosten voor het beheersen van contracten (agency-kosten) en kosten voor het realiseren van investeringen (hold-upproblemen). 

Deze tegengestelde effecten vragen om een empirische onderbouwing. De kwantitatieve onderbouwing van effecten is echter lastig. Dit komt doordat er maar weinig systematische kwantitatieve studies zijn naar de effecten van markthervormingen op het spoor. Wat er in de internationale literatuur bekend is over kwantitatieve resultaten is vrijwel altijd gebaseerd op buitenlandse ervaringen met een zeer specifieke lokale context. Bovendien wordt het beeld dat uit deze ervaringen naar voren komt vaak beïnvloed door andere factoren, zoals economische groei of toegenomen files. Hierdoor wordt het zicht op het effect van de markthervorming vertroebeld.   

Kwantitatieve resultaten over de effecten van verschillende marktordeningsvormen zijn dus beperkt beschikbaar en daar waar ze er wel zijn, kunnen ze niet zomaar van toepassing worden geacht op de Nederlandse situatie. Om die reden zijn we terughoudend in onze conclusies over effectiviteit en efficiency van keuzes voor (combinaties van) verschillende marktordeningsvormen bij toepassing op het Nederlandse spoor.   

We bieden daarmee geen silver bullet of blauwdruk. De studie geeft wel een overzicht van de voor- en nadelen van verschillende marktordeningsvormen en de mechanismen die daaraan bijdragen. Dit biedt handvatten voor de te maken keuzes over de toekomstige marktordening op het HRN vanuit een economisch perspectief. 

• Overzicht marktordeningsvormen, maar geen silver bullet of blauwdruk: Publicatie KiM – Marktordening voor het personenvervoer per spoor. Redactiefoto.