PV

About PV

Posts by Katie Challans:

Rover waarschuwt voor forse afkalving openbaar vervoer in Amsterdam

Minder trams in de binnenstad en de oude wijken, vaker overstappen en verder lopen naar de halte: de nieuwe plannen van Vervoerregio Amsterdam dreigen het Amsterdamse openbaar vervoer fors minder aantrekkelijk te maken. Dat zegt Rover-Amsterdam tijdens een inspraakmoment tegen de gemeente. “Buiten de A10 wonen ook mensen die niet alleen bereikbaar willen zijn, maar ook naar de oudere stadsdelen willen reizen.”

Volgend jaar gaat een nieuw contract in voor het Amsterdamse openbaar vervoer. De Vervoerregio Amsterdam is op dit moment in kaart aan het brengen welke eisen hierin aan het GVB gesteld zullen worden. Het is goed dat het ambitieniveau hoog is , met aandacht voor fijnmazigheid, inclusiviteit en ontsluiting van buitenwijken en nieuwbouwwijken. De invulling van deze eisen blijkt vooralsnog niet altijd een verbetering voor de reiziger. Zo wil de Vervoerregio geen doorgaande tramlijnen van buiten de A10 naar het centrum voorbij de binnenring, ook zouden veel routes in de binnenstad en in oude wijken niet of minder gereden worden. Door het ontvlechten van metrolijnen zouden bovendien zo’n 16.000 reizigers extra moeten overstappen.

Rover-Amsterdam is onaangenaam verrast door de keuzes van de Vervoerregio. “Er wordt vooral ingezet op lopen en fietsen, maar dat is niet een oplossing voor iedereen,” stelt Marinus de Jong, voorzitter van Rover-Amsterdam. “Nieuwbouwwijken buiten de A10 zijn geen reservaten met een hek eromheen. Deze mensen zullen ook naar het centrum gebracht moeten worden dicht bij de plek waar ze willen zijn om vervolgens te voet verder te gaan”. Rover wijst erop dat het Centraal Station juist ingrijpend verbouwd wordt om 35% meer reizigers aan te kunnen.

Rover hamert ook op toegankelijk OV: korte loopafstanden tot haltes, korte loopafstanden bij overstappen en aanwezigheid en goed functioneren van liften bij de metro en verschillende tramlijnen. Dat hoort in de concessie thuis, met ook een verplichting voor de Vervoerregio zelf om dit te realiseren. Ook is de aanwezigheid van de conducteur in de tram van groot belang, voor informatie, toezicht op inchecken en sociale veiligheid.

Rover-Amsterdam pleit voor een fijnmazig OV-netwerk met loopafstanden van maximaal 400 meter naar de halte, waar veel mensen volgens de huidige plannen straks dubbel zo ver dreigen te moeten lopen. “Het aantal inwoners groeit et 20%, het aantal auto’s in de stad groeit nog steeds en deze plannen zullen tot veranderingen moeten leiden, met veel meer OV . Daar moet het OV de ruimte voor krijgen”, vindt Rover-Amsterdam. OV is wat ruimtegebruik betreft het meest zuinige vervoermiddel en is ook veruit het meest veilige vervoermiddel. “Geef bij ruimtegebrek voorrang aan een autoluwe stad in plaats van een OV-luwe stad, houdt Amsterdam in beweging”.

Lees hier het advies dat de Reizigers Advies Raad, waar Rover-Amsterdam deel van uitmaakt, heeft opgesteld.

Rover waarschuwt voor forse afkalving openbaar vervoer in Amsterdam. Redactiefoto.

Prestatievergelijking van ACM toont kleine verschillen tussen stadsvervoerders drie grootste gemeenten

De drie gemeentelijke vervoersbedrijven in de steden Amsterdam (GVB), Rotterdam (RET) en Den Haag (HTM) laten kleine verschillen zien in hun prestaties over 2022, onder andere op het gebied van kostenefficiëntie en kwaliteit. Dat blijkt uit een analyse van de prestaties van de OV-bedrijven, uitgevoerd door de Autoriteit Consument & Markt (ACM).

Waarom doet de ACM deze vergelijking? De drie grote stadsvervoerders rijden met een onderhands gegunde concessie (de vergunning van de gemeentes voor het uitvoeren van het openbaar vervoer). Zij hoeven niet te concurreren met anderen om deze concessies te mogen rijden. In de Wet personenvervoer 2000 is opgenomen dat de ACM een prestatievergelijking uitvoert, om de stadsvervoerders te stimuleren om de kwaliteit van hun dienstverlening te verbeteren.

Om te komen tot een goede prestatievergelijking wordt gekeken naar de aspecten kostenefficiëntie en doelmatigheid van de vervoersbedrijven GVB, RET en HTM. Daarnaast worden ook de prestaties op het gebied van kwaliteit van de uitvoering en duurzaamheid in kaart gebracht. Daarbij zijn in samenwerking met de stadsvervoerders indicatoren vastgesteld om de vervoersbedrijven goed te kunnen vergelijken, ondanks hun verschillende organisaties, verschil in de verhouding tussen bus, tram en metro, en verschillende serviceconcepten.

Uit de vergelijking blijkt dat de RET met 11,75 euro de minste kosten per dienstregelingskilometer maakt. HTM maakt met 11,83 per dienstregelingskilometer vergelijkbare kosten als RET, maar krijgt meer subsidie. Het GVB maakt met 14,36 euro de meeste kosten per dienstregelingskilometer, maar krijgt van de drie vervoersbedrijven de minste subsidie. Ten opzichte van de HTM weten de RET en de GVB te profiteren van de hogere bezettingsgraden uit de metronetwerken waarover de twee organisaties beschikken.

De drie gemeentelijke vervoersbedrijven laten op het gebied van punctualiteit allen hoge percentages zien. GVB en RET realiseren in het busvervoer beide een punctualiteit van rond de 90 procent. Bij HTM komt de punctualiteit daar uit rond de 85 procent. Voor de tram ligt de punctualiteit voor alle vervoerders rond de 91 procent. Alle vervoerders hebben er vanwege tekorten aan personeel en materieel voor gekozen te focussen op het uitvoeren van de geplande dienstregeling, in plaats van zoveel mogelijk te rijden.

Voor het bepalen van de prestaties wordt er verder gekeken naar ervaren kwaliteit, waarbij onderwerpen als comfort, gemak en veiligheid getoetst worden bij reizigers. De klanttevredenheid toont bij de drie organisaties een vergelijkbaar beeld. De HTM scoort op alle onderwerpen het hoogst en heeft de minste klachten en calamiteiten. In zijn algemeenheid kan gesteld worden dat de klanttevredenheid zich op een hoog niveau begeeft voor de drie organisaties.

De drie bedrijven moeten door nieuwe Europese richtlijnen vanaf 2025 ook uitvoeriger gaan rapporteren over hun (milieu)impact. Daar is in deze vergelijking ook naar gekeken. De HTM heeft van de drie bedrijven de laagste CO2-uitstoot, onder andere vanwege de inzet van bussen die rijden op aardgas. GVB volgt na de HTM in de CO2-uitstoot en heeft van de drie bedrijven de meeste emissievrije bussen. In de totale reductie van CO2-uitstoot heeft de RET nog de grootste opgave.

Prestatievergelijking van ACM toont kleine verschillen tussen stadsvervoerders drie grootste gemeenten. De HTM scoort op kwaliteit bijzonder goed. Redactiefoto.

Avan gunt deel van vraagafhankelijk en collectief vervoer in regio Arnhem Nijmegen aan Munckhof

Per 1 augustus 2024 zal een deel van het vraagafhankelijk en collectief vervoer van Avan worden overgedragen aan Munckhof. Dit is het resultaat van een Europese aanbestedingsprocedure. De opdracht betreft het vraagafhankelijke vervoer voor inwoners van de gemeenten Duiven, Montferland, Westervoort en Zevenaar (perceel Oost), evenals het routegebonden vervoer voor inwoners van Arnhem, Doesburg, Renkum, Rheden en Rozendaal (percelen J en L). De contracten hebben een looptijd van minimaal zes tot maximaal tien jaar.

Deze beslissing is genomen door Bedrijfsvoeringsorganisatie Doelgroepenvervoer Regio Arnhem Nijmegen (BVO DRAN), die verantwoordelijk is voor het coördineren en uitvoeren van het doelgroepenvervoer in deze regio. Na een zorgvuldig selectieproces heeft BVO DRAN besloten om Munckhof als partner te kiezen voor deze onderdelen van hun dienstverlening.

“We werken al voor meerdere percelen met Munckhof samen,” zegt Esther Vaessen, Contractmanager bij Vervoersorganisatie Regio Arnhem Nijmegen. “Tot nu toe is de samenwerking altijd erg goed en constructief geweest. We zijn blij dat we ook voor deze onderdelen met Munckhof gaan samenwerken en hebben vertrouwen in de toekomst.”

Ook Munckhof kijkt uit naar een verdere samenwerking met BVO DRAN. “We zijn erg trots dat we de samenwerking verder mogen uitbreiden. In totaal worden meer dan 80 voertuigen van Munckhof ingezet voor het vraagafhankelijke en collectieve vervoer. De voertuigen worden aangestuurd vanuit onze eigen vestiging in Arnhem. Een thuiswedstrijd, wat deze samenwerking nog specialer maakt!”, aldus Arjan Wiering, COO van Munckhof.

De overdracht van het vervoer naar Munckhof zal op donderdag 1 augustus 2024 plaatsvinden. Vanaf die datum zullen zij verantwoordelijk zijn voor het verzorgen van het vraagafhankelijk en collectief vervoer binnen de toegewezen percelen.

Avan gunt deel van vraagafhankelijk en collectief vervoer in regio Arnhem Nijmegen aan Munckhof. Foto Munckhof.

Daimler Buses Solutions, een dochteronderneming van Daimler Buses elektrificeert het busvervoer in Den Haag

Het wordt voor busproducenten steeds meer gebruikelijk om naast het leveren van e-bussen om als pakket ook andere dienstverlening te offreren. Daimler Buses Solutions GmbH heeft met de start van de bouwwerkzaamheden voor een e-busremise in Den Haag eind januari een belangrijke mijlpaal bereikt in een van zijn eerste grote projecten.

De 100% dochteronderneming van Daimler Buses elektrificeert het volledige busdepot van HTM Personenvervoer NV, een van de exploitanten van openbaar vervoer in de Nederlandse metropool. De opdracht omvat het gehele ‘E-Systeem’ en daarmee de bouw van alle 41 laadstations met in totaal 122 laadpunten, het verzorgen van het laadmanagement, de software en het bedieningsconcept. De inbedrijfstelling is gepland voor het derde kwartaal van dit jaar. Als onderdeel van het totaalpakket levert Daimler Buses minimaal 95 batterij-elektrische Mercedes-Benz eCitaro stadsbussen aan HTM.

Dietrich Müller, Managing Director van Daimler Buses Solutions GmbH: “Onze kerncompetentie is de ontwikkeling van innovatieve en op maat gemaakte e-systemen uit één hand. Samen met onze klanten creëren wij de ideale omstandigheden voor de exploitatie van geëlektrificeerde busvloten direct ter plaatse. Hiervoor werken we door heel Europa.”

Op het HTM-depot komen zogenaamde ‘Fast Lanes’, waardoor de elektrische stadsbussen overdag en dus tijdens het rijden snel kunnen worden opgeladen met krachtige laadpalen van 360 kW. ’s Avonds, als de bussen niet in gebruik zijn, kan de stroom over meerdere bussen worden verdeeld: dit betekent dat er ’s nachts maximaal vier bussen per laadstation met 90 kW kunnen worden opgeladen. Op het depot in Den Haag komen 28 laadpalen, die tegelijkertijd 109 elektrische bussen van energie kunnen voorzien. Daarnaast zullen er op drie andere locaties van de exploitant dertien laadpalen worden gebouwd. Hierdoor ontstaan in totaal 122 laadpunten.

Daimler Buses Solutions GmbH bouwt de volledige e-infrastructuur samen met lokale partners ABB E‑mobility en Batenburg Techniek. Daimler Buses Solutions GmbH levert de software voor het laadbeheer samen met de experts van IVU Traffic Technologies AG.

Daimler Buses ondersteunt zijn klanten met uitgebreide knowhow bij de overstap naar elektrisch aangedreven bussen. In de zomer van 2023 richtte het bedrijf zijn eigen dochteronderneming op, Daimler Buses Solutions GmbH, die volledig gespecialiseerd is in het bedenken en ontwikkelen van e-infrastructuur.

Daimler Buses Solutions, een dochteronderneming van Daimler Buses elektrificeert het busvervoer in Den Haag en bouwt e-remise. Foto Daimler Buses Solutions.

Reizigerscadeau: treinreizigers willen vooral meer sociale interactie; Rover ontvangt 4.600 ideeën

Veel treinreizigers zouden graag een manier zien om contact te leggen met andere reizigers in de trein. Dat blijkt uit inzendingen voor het Reizigerscadeau, de wedstrijd die Rover organiseert voor een verbetering die NS gaat uitvoeren. Tot nu toe kreeg Rover ruim 4600 ideeën binnen.

Rover vroeg reizigers wat zij zichzelf en andere treinreizigers cadeau zouden willen doen als zij maximaal 1,5 miljoen euro mochten besteden. De leukste inzendingen winnen zelf een mooi cadeau zoals een rondreis door Zwitserland. Maar het belangrijkste: het winnende idee wordt daadwerkelijk door NS uitgevoerd. Het cadeau geldt als compensatie omdat NS-reizigers in 2022 te maken kregen met minder treinen wegens personeelsgebrek.

De ingezonden ideeën lopen uiteen van een gratis NS-muts of toeristische informatie in de trein tot telefoonhouders op de OV-fiets en speciale coupés zoals kindercoupés, plantencoupés en fitnesscoupés. Opvallend is dat veel reizigers vragen om een middel dat sociale interactie bevordert zoals een dating-coupé of speciale app voor treinreizigers die contact zoeken. Ook een favoriet is het plaatsen van rubbertjes onder de deksels van de luidruchtige prullenbakjes in de trein.

Voor wie nog een idee wil inzenden, heeft Rover-directeur Freek Bos nog enkele tips: “we hebben meerdere ideeën voor de NS-app ontvangen die al zijn uitgevoerd, dus bekijk eerst of het idee al bestaat. Denk aan uitvoerbaarheid van een idee, een programmeerklus is makkelijker uit te voeren dan een speciale coupé. En tot slot: hoe beter het idee is uitgewerkt, hoe groter de win-kans”.

Ideeën inzenden kan nog tot en met 19 februari via www.reizigerscadeau.nl

Reizigerscadeau: treinreizigers willen vooral meer sociale interactie; Rover ontving al 4.600 ideeën. Redactiefoto.

Knorr-Bremse verkoopt Kiepe Electric aan Heramba

Knorr-Bremse heeft Kiepe Electric, gevestigd in Düsseldorf, verkocht aan Heramba. Door dit te doen, optimaliseert Knorr-Bremse zijn portfolio en stemt het zijn bedrijfsactiviteiten consequent af op bedrijfscompetenties en prestaties. De transactie zal eind januari 2024 zijn afgerond.

Dr. Nicolas Lange, lid van de Raad van Bestuur van Knorr-Bremse AG en verantwoordelijk voor de divisie Rail Vehicle Systems: “Met zijn focus op uitrusting voor elektrische voertuigen, heeft Kiepe Electric bewezen een dynamische, efficiënte businessunit te zijn. In totaal gaat het echter om een kleine activiteit. Daarom hebben we besloten om Kiepe Electric te verkopen. Dit proces wordt nu afgerond. Wij danken alle Kiepe-medewerkers voor hun fantastische inzet en wensen hen het allerbeste voor hun toekomst onder de nieuwe eigenaar.”

Frank Markus Weber, Chief Financial Officer van Knorr-Bremse AG, voegde toe: “Er is een evaluatie gaande van de prestaties van onze bedrijfsportfolio en de aansluiting ervan op onze strategie. Met de verkoop van Kiepe Electric zijn we nu op een belangrijk punt aangekomen. Kiepe Electric zal zich duidelijk kunnen concentreren op zijn eigen sterke punten en activiteiten”.

De transactie bestaat uit de overname van alle bedrijfsactiviteiten van Kiepe Electric door Heramba GmbH in Berlijn

medewerkers van Heramba GmbH, gevestigd in Berlijn. In oktober 2023 ging Heramba een bedrijfscombinatieovereenkomst met Project Energy Reimagined Acquisition Corporation (PERAC) aan. Na de voltooiing van deze combinatie zullen de gecombineerde vennootschappen naar verwachting worden genoteerd aan de Nasdaq.

De verkoop van Kiepe Electric is voor Knorr-Bremse een belangrijke stap in haar BOOST-programma. Over het geheel genomen wil Knorr-Bremse de komende jaren duurzaam en winstgevend groeien door een reeks strategische initiatieven en maatregelen toe te passen. Knorr-Bremse houdt een belang van 15 procent in het kapitaal van Kiepe Electric.

Kiepe Electric is een wereldleider in de elektrificatie van het stadsvervoer over de weg en per spoor, waaronder het ontwerpen, produceren en implementeren van elektronicaproducten, elektrische aandrijvingen en voertuigbesturingshardware voor railvoertuigen en elektrische bussen. Ook voor wagenparkbeheer en energiebeheer heeft Kiepe intelligente software. De software van het bedrijf biedt een holistisch end-to-end dashboard, van de laadsystemen tot en met het voertuig. Kiepe Electric is tevens specialist in voertuiglaadoplossingen en is een toonaangevende leverancier van In-Motion Charging-oplossingen voor bussen. In 2022 introduceerde Kiepe Electric zijn eigen High Power Charging-platform, dat het snel opladen van voertuigen mogelijk maakt evenals het energiebeheer voor batterij-elektrische bussen. Bij Kiepe Electric werken ruim 550 mensen op zes internationale locaties in Europa en Noord-Amerika.

Knorr-Bremse is de wereldmarktleider op het gebied van remsystemen en een toonaangevende leverancier van andere systemen voor spoor- en bedrijfsvoertuigen. Knorr-Bremse producten leveren een beslissende bijdrage aan het verbeteren van de veiligheid en energie-efficiëntie op het spoor en wegen over de hele wereld. Het heeft ongeveer 32.600 medewerkers op meer dan 100 locaties in meer dan 30 landen.

Heramba GmbH, opgericht in januari 2023 en met hoofdkantoor in Berlijn, Duitsland en Atlanta, Verenigde Staten, is een gespecialiseerd bedrijf dat zich richt op het investeren in bedrijven met technologieën en mogelijkheden die het koolstofarm maken van commerciëel vervoer kunnen versnellen.

Knorr-Bremse optimaliseert zijn portfolio met de verkoop van Kiepe Electric en blijft zijn activiteiten consequent afstemmen op zijn kerncompetenties. Foto Knorr-Bremse en prestaties. Foto Knorr-Bremse Kiepe.

“Voor amper 15 cent met de bus van en naar Park & Ride Watersport en Lübeck. De rest van de ticketprijs betalen Gentse busgebruikers.”

De Gentse Busbeweging klaagt aan dat het ‘gratis’ busvervoer voor P+R-automobilisten naar P+R Watersportbaan en P+R Lübeck voortaan gebeurt ten koste van Lijnbusreizigers. Het geld dat zou kunnen worden gebruikt voor een volwaardige bus 16, wordt immers door de Stad Gent weggeschonken aan automobilisten die deze P&R-sites gebruiken.

Op 29 januari komt het contract Stad Gent-De Lijn over de subsidie voor bus 16 op de gemeenteraad. In 2020 werd beslist buslijnen op de Lousbergskaai, langs Scheldeoord en door de wijk SintBaafskouter af te schaffen. Na buurtprotest beloofde het stadsbestuur daar toch een volwaardige buslijn te behouden én zelf te financieren. Nu blijkt echter dat lijn 16 Zuid-Sint-Baafskouter slechts om het half uur rijdt (voor 6 januari nog om het kwartier) en al om 19.00 uur stopt.

Volgens schepen Watteeuw vielen de offertes (van onderaannemers van De Lijn) voor buslijn 16 duurder uit dan verwacht. Stad en Vervoerregio Gent besteden samen 1,1 miljoen euro voor deze verminderde dienst. Voor een volwaardige bus 16 zouden 900.000 euro méér nodig zijn. Voor automobilisten biedt het nieuwe Gentse busnet grote verbeteringen. Van P+R Watersportbaan rijdt bus 11 vaker, tot later en met meer zitplaatsen dan het voorheen door Stad Gent betaalde pendelbusje. Van P+R Lübecksite rijdt bus 6 tot later, met meer zitplaatsen en naar meer bestemmingen dan het pendelbusje.

En dat betere P+R Lijnbusaanbod is voor de automobilisten eigenlijk gratis, dankzij het door Stad Gent gesubsidieerde speciale P+R-biljet van 15 cent (heen-en-terug). Gent besliste al in december om hiervoor 580.000 euro op tafel te leggen, méér dan de subsidie voor buslijn 16 (557.651 euro). Te weinig geld in de stadskas? Dit is echter ook een kwestie van inkomsten. Vanaf 2024 spaart Stad Gent de subsidie uit voor de laatavondbussen: 200.000 euro. Sinds 2023 geeft Gent 180.000 euro minder uit voor de op koopzondagen kosteloos aangeboden trams en bussen. 580.000 euro zijn te vinden indien gebruikers van P+R Watersportbaan en Lübecksite hun busbiljet zelf zouden betalen, zoals op de overige P+R en aan alle haltes gebruikelijk is. In het totaal zijn er dus gemakkelijk 960.000 euro te vinden die de Stad Gent extra zou kunnen besteden om buslijn 16 volwaardig aan te bieden.

“Voor amper 15 cent met de bus van en naar Park & Ride Watersport en Lübeck. De rest van de ticketprijs betalen Gentse busgebruikers.” Foto Stad Gent.

Opnieuw geen overeenkomst over EU-richtlijn voor platformwerk; EU-voorzitter België schrijft uitgeklede tekst voor afgezwakt voorstel

Een trialoogonderhandelingen eerder deze week op dinsdag 30 januari tussen de EU Raad, het Europees Parlement en de Europese Commissie zijn er niet in geslaagd overeenstemming te bereiken over de Richtlijn Platformwerk. Het Belgische voorzitterschap werkt nu aan een nieuwe, uitgeklede tekst. Bij verschillende groepen in het overleg was teleurstelling te bespeuren over het ongeïnspireerde en zwakke Belgische voorzitterschap, dat zijn oren laat hangen naar de Franse tegenstand tegen een stevige EU-platformwerkichtlijn.

Zowel Euractiv als het doorgaans goed-geïnformeerde Gig Economy Project twijfelen er aan dat er een EU-brede platformrichtlijn komt. De zware lobby van de platformbedrijven – met Uber voorop – die kosten noch moeite spaart om de ontwikkeling van een EU-richtlijn te blokkeren, is dan de lachende derde, omdat elk land de platformeconomie dan anders gaat reguleren – of niet.

De lidstaten hadden tijdens een bijeenkomst van de Raad van 26 januari overeenstemming bereikt over hun eigen afgezwakte voorstel, maar de onderhandelaars van het Europees Parlement (EP) zeiden dat dit onaanvaardbaar was. België schrijft nu een veel kortere tekst in een poging een aanvaardbaar compromis te vinden.

Euractiv-journalist Théo Bourgery-Gonse meldt dat de nieuwe tekst alleen ‘gedeelde beginselen’ zal schetsen voor een vermoeden van werkgeverschap, in plaats van een specifiek voorstel, en het aan de individuele landen in de EU overlaat om hun eigen specifieke criteria te ontwerpen. De principes die wel EU-breed worden gedeeld, zullen vier gebieden bestrijken: dat er betere arbeidsomstandigheden moeten zijn, dat dit moet worden opgenomen in de nationale wetgeving, dat de uiteindelijke beslissing om de arbeidsstatus te bepalen gebaseerd zal zijn op nationale definities, en dat er een manier moet zijn voor platformen om deze problemen te weerleggen.

Het algoritmische beheergedeelte van de richtlijn – op zich ook niet onbelangrijk – blijft in de tekst staan. Een trialoogvergadering op donderdag 8 februari zal waarschijnlijk beslissend zijn over de vraag of er überhaupt een akkoord zal worden bereikt, waarbij de Raad de dag ervoor overeenstemming moet bereiken over een nieuw, herzien mandaat.

Opnieuw geen overeenkomst over EU-richtlijn voor platformwerk; EU-voorzitter België schrijft uitgeklede tekst voor afgezwakt voorstel. Redactiefoto.

Is de EU-richtlijn platformwerk dood? Belgisch voorstel slechter dan de status quo?

Enkele dagen voor het overleg van eerder deze week op 30 januari jl., vroeg Euractiv zich in een commentaar nog af of de richtlijn platformwerk dood was. De Europese Platformwerkersrichtlijn gaat over beroeps- en levensondersteuning en zou in tweeën kunnen worden gesplitst nadat de Europese regeringen een voorlopig akkoord dat in december werd bereikt, hadden verworpen. “Beter geen deal dan een slechte deal”, vertelden bronnen aan Euractiv.

Het platformwerkersdossier, voor het eerst geïntroduceerd in december 2021, werd geprezen als de eerste poging van de EU om de groeiende en veelal ongereguleerde kluseconomie te reguleren. “We moeten het banenscheppende potentieel van digitale platforms optimaal benutten. Maar we moeten er ook voor zorgen dat het kwaliteitsbanen zijn”, zei de EU-commissaris voor Werkgelegenheid en Sociale Rechten, Nicolas Schmit, destijds.

Maar als we de film nu twee jaar vooruitspoelen, is de stand van zaken een complete patstelling bij de onderhandelingen. Het Europees Parlement (EP) en de Raad bevinden zich in hun benadering van dit dossier aan twee tegenovergestelde uitersten van het spectrum. En zelfs binnen de Raad bestaat er een kloof tussen de meer werknemersbeschermende aanpak van Spanje en België, en de meer flexibele aanpak van Frankrijk en de Scandinavische landen, gericht op collectieve overeenkomsten.

Het Belgische voorzitterschap van de EU-Raad komt dichter bij de eisen van Frankrijk in een nieuwe versie van de Platformwerkersrichtlijn, door in het ontwerp kritische bepalingen terug te brengen die Parijs nauw aan het hart liggen. Immers, de kern van het dossier ligt in een juridisch vermoeden van werkgelegenheid, dat de manieren zou harmoniseren waarmee zelfstandige platformwerkers, bij voldoende bewijs, opnieuw geclassificeerd zouden kunnen worden als voltijdwerknemers. De richtlijn zou ook ongekende regels implementeren voor algoritmisch management op de werkplek.

Maar zoals de zaken er nu voor staan, zou het Belgische voorstel slechter zijn dan de status quo, waarschuwen vooral de EP-leden – een punt dat naar voren komt in een open brief die vorige week werd gepubliceerd door het Europees Vakbondsverbond (EVV).

Maar, noteert Euractiv, “dat is gewoon te veel voor verschillende lidstaten, in de eerste plaats Frankrijk, dat beweert dat de richtlijn in zijn algemene opzet inbreuk maakt op de voorkeurspositie van het nationale arbeidsrecht en zo ‘voorschrijvend’ is dat het elke flexibiliteit bij de toepassing ervan ontbeert.”

Afgelopen juni stemde de Raad van de EU ermee in om de drempel te verhogen waarboven een platformwerker het wettelijke vermoeden van werkgelegenheid kan inroepen, om tegemoet te komen aan de zorgen van de terughoudende lidstaten. Intussen heeft het Parlement er alles aan gedaan om het vermoeden zo gemakkelijk en toegankelijk mogelijk te maken voor werknemers, waardoor de zorgen van platforms werden weggenomen dat dit tot automatische herclassificatie zou kunnen leiden en hun flexibele bedrijfsmodel op zijn kop zou kunnen zetten.

Is de EU-richtlijn platformwerk dood? Belgisch voorstel slechter dan de status quo? Redactiefoto.

Is de EU-richtlijn platformwerk dood? ‘Alles is lastig met dit dossier’

Inmiddels groeit de wrok: “Alles is lastig met dit dossier”, zei Groen Europarlementariër Kim van Sparrentak tegen Euractiv. “We hebben zoveel stappen gezet in de richting van de Raad, maar ze maken het zo moeilijk om een oplossing te vinden”. De onderhandelingen zijn weer bij af, en de woede is voelbaar in alle politieke gangpaden van het parlement. “Het is catastrofaal”, zei het linkse parlementariër Leila Chaibi tegen Euractiv.

Als uitgesproken voorstander van een richtlijn die meer werknemers beschermt, stemde ze ermee in water in haar wijn te gieten en het Spaanse compromis te aanvaarden. Toch hebben de nieuwe tekstontwerpen onder het Belgische voorzitterschap, die de afgelopen weken zijn verspreid, haar verbijsterd achtergelaten. “Wij geloofden in de Belgen, maar ze hebben ons echt teleurgesteld.”

Een parlementaire fractieadviseur vertelde Euractiv in vertrouwen dat “de Raad misschien zijn eigen kleine interne keuken wil doen – maar zijn ze vergeten dat het Parlement dit ook moet goedkeuren”. Het belangrijkste twistpunt betreft één specifiek land: Frankrijk. “We kunnen niet akkoord gaan met enige algemene uitzondering voor [Emmanuel] Macron, dat is onaanvaardbaar”, zei de rechtse EVP-parlementariër Dennis Radtke tegen Euractiv.

Het intensieve lobbywerk van Frankrijk om de ‘voorschrijvende’ aard van het dossier te beperken, met duidelijke voorbehouden voor de waardering van de nationale autoriteiten over de toepassing van het wettelijke werknemersvermoeden, heeft tot tweedracht geleid, zelfs binnen de Raad. “Frankrijk heeft de richtlijn überhaupt nooit gewild”, zei Van Sparrentak. “We proberen een systeem te creëren dat de meest kwetsbaren beschermt, en Frankrijk zegt: nee”.

Onder strikte vertrouwelijkheid vertelden twee diplomaten uit twee EU-landen aan Euractiv dat Frankrijk met uitzonderlijke macht de toon zette voor de onderhandelingen binnen de Raad, aangezien Duitsland, verscheurd door binnenlandse coalitie-macht, zich voortdurend van stemming heeft onthouden.

“Het beschermen van personen die platformwerk verrichten is en blijft altijd een prioriteit voor Frankrijk”, luidt een Franse nota van 10 januari. “[Maar] onze ambitie om de arbeidsomstandigheden te verbeteren van personen die platformwerk verrichten, mag niet ten koste gaan van echte zelfstandigen en hun professionele vrijheid en autonomie”

Een woordvoerder van het Belgische voorzitterschap bevestigde tegenover Euractiv dat het “een zeer delicaat evenwicht was om te vinden”, hoewel ze gefocust blijven op het vinden van een akkoord voordat de parlementaire zaken worden afgerond in de aanloop naar de EU-verkiezingen in juni.

Macron zou wel eens de ‘moordenaar van het sociale Europa’ kunnen zijn, waarschuwt de rapporteur voor de Platformwerkrichtlijn. Maar de ambtenaren waarmee Euractiv heeft gesproken, zijn nog niet op het punt van totale wanhoop. “Ik zal hiervoor vechten tot de allerlaatste dag van dit mandaat”, zei Radtke.

Maar de middenweg blijft ver aan de horizon. Euractiv kreeg van verschillende mensen die betrokken waren bij de onderhandelingen de bevestiging dat het Parlement van plan is de richtlijn in tweeën te splitsen, zodat vóór de EU-verkiezingen een akkoord kan worden bereikt over algoritmisch beheer.

Is de EU-richtlijn platformwerk dood? ‘Alles is lastig met dit dossier’. Foto Bolt.

«< 119 120 121 122 123 >»