PV

About PV

Posts by Katie Challans:

Verschraling ov-aanbod treft vooral de Amsterdamse nachtbus

“Nooit meer doordeweeks met de nachtbus: ‘Gênant, voor een wereldstad’ kopte Het Parool afgelopen week. De nachtbussen die het GVB in coronatijd schrapte, komen niet terug. De vervoerder waarschuwt zelfs voor meer verschraling van het aanbod (zie ook bij OV). Sinds 1967 rijdt er een nachtbus in Amsterdam. Trams en bussen rijden van kwart voor zes ’s ochtends tot twaalf uur ’s nachts. Metro’s en trams rijden door tot half één. De Noord-Zuidlijn (metro 52) en tram 12 (Centraal Station-Amstelstation) rijden door tot één uur ’s nachts.

Je zal maar vroeg in de morgen van huis moeten vertrekken in de Staatsliedenbuurt, op weg naar je dienst in het VUmc. Of net tot drie uur ’s nachts hebben gewerkt in een club aan het Rembrandtplein, en je bed op IJburg willen opzoeken. De nachtbus biedt dan uitkomst. “Maar als die werktijd toevallig op de zondag- (dus: zondag op maandag), maandag-, dinsdag- of woensdagnacht valt, heb je pech,” schrijft de krant. Al sinds januari 2021 reden de meeste nachtbussen doordeweeks niet meer vanwege corona. Vorige week bleek dat deze lijnen voorlopig niet terugkeren wegensgebrek aan geld. Alleen de lijnen N85 en N87 naar Zuidoost blijven de hele week rijden, omdat in de andere lijnen de meeste passagiers uitgaanspubliek zijn. Een pilot met een nachtmetro die komend jaar zou worden gehouden, is wegens corona voor onbepaalde tijd uitgesteld.

Rikus Spithorst, voorzitter van de Maatschappij voor Beter OV, benadrukt dat het nachtvervoer ook een maatschappelijke functie heeft. “Bedenk dat het nachtvervoer uitgaanspubliek ervan weerhoudt straalbezopen achter het stuur te kruipen.”

Maar het GVB zit financieel gezien met de handen in het haar, zegt woordvoerder Rob Hageman. Na de coronacrisis is 15 procent van de ov-reizigers nog altijd niet teruggekeerd. Veel forensen die thuiswerken, bijvoorbeeld, pakken niet meer de bus of de tram. Dat betekent 50 miljoen euro minder inkomsten. “De consequentie is dat we 30 procent van het aanbod moeten schrappen.”

Tijdens corona kreeg het GVB een vergoeding van de rijksoverheid, die volgend jaar waarschijnlijk komt te vervallen. Als dat gebeurt, moet er niet enkel in het nachtvervoer gesneden worden, maar wellicht ook in tram-, bus- of metrolijnen in de avonduren. Voor de dienstregeling van komend jaar, per december 2022, is nog geen besluit genomen. Bij staatssecretaris Vivianne Heijnen (I&W) ligt het verzoek om de coronasteun te verlengen. Hageman vreest dat er tot die tijd verbindingen moeten verdwijnen die niet rendabel zijn: juist lijnen die, bijvoorbeeld, naar ziekenhuizen gaan.

Belangenbehartiger Spithorst benadrukt: als het geld op is, is het op. “Maar 15 procent minder reizigers is niet hetzelfde als 15 procent minder omzet.” Het GVB verdient volgens hem veel aan toeristen die losse kaartjes kopen. Bovendien wijst hij op ondernemersrisico. “Een winkel die 15 procent minder omzet draait, gaat ook niet meteen dicht,” zegt hij. Hij vraagt zich af of de reguliere lijnen niet ’s avonds een uurtje langer door kunnen rijden, en ’s ochtends een uurtje eerder kunnen beginnen. “Voor wat hoort wat.”

Voor de verre toekomst gloort hoop: ook als slechts 85 procent van de reizigers het ov blijft vinden, verwacht het GVB in 2025 door de groei van de stad het tekort te hebben ingelopen.

Verschraling ov-aanbod treft vooral de Amsterdamse nachtbus. Foto Amsterdamsights.

Na 1.000 klachten per jaar legt Tilburg deelscooters aan banden; wel twee nieuwe aanbieders er bij

De gemeente Tilburg wil het aantal deelscooters – geëxploiteerd door GO Sharing – vrijwel halveren. Momenteel rijden er zo’n 400 rond dat wordt teruggebracht naar 250. De reden is dat er verleden jaar ruim 1.000 klachten binnenkwamen over deelscooter-overlast. Als nieuwe aanbieders komen Felyx en Dott Ride er bij.

De elektrische deelscooters – te boeken via een app – zijn wel erg populair. Maar door het grote aantal gebruikers gaat het ook nogal eens mis met de scooters. Ze worden achtergelaten op opritten of op de stoep waar ze de doorgang belemmeren. Soms worden de scooters ook vernield.

Daarom grijpt de gemeente Tilburg in met een nieuw, streng beleid dat 1 september ingaat. Dan is er plek voor drie aanbieders, maar met minder scooters. GO Sharing moet als enige aanbieder een groot deel van z’n 400 deelscooters weghalen. Het bedrijf met de lichtgroene scooters mag nog maar 125 elektrische deelscooters en 125 elektrische deelfietsen aanbieden.

Vanaf 1 september komt Felyx met 125 donkergroene elektrische deelscooters en Ride Dott dat 125 deelfietsen in Tilburg beschikbaar stelt. De drie bedrijven mogen groeien met 50 tweewielers per half jaar, maar alleen als de overlast niet toeneemt. Daarom moeten de bedrijven zich houden aan verscheidene eisen. Zo moeten kapotte of foutgeparkeerde scooters binnen 24 uur worden weggehaald en moeten de voertuigen schadevrij en veilig zijn.

Na 1.000 klachten per jaar legt Tilburg deelscooters aan banden; wel twee nieuwe aanbieders er bij. GO Sharing moet van 400 terug naar 250 deelscooters. Foto GO Sharing.

Dreigt grote bezuiniging op ov in Amsterdam?

Het lijkt er op dat, net als vele andere grote steden en provincies, ook Amsterdam sterk moet knippen in de bediening van het ov-netwerk. Volgens de nieuwe verkeerswethouder Melanie van der Horst, in Het Parool, gaat de reiziger dat zeker voelen. “Dat kan betekenen dat metro’s ’s avonds niet meer rijden, er minder bussen rijden naar de randen van de stad en dat tramlijnen geschrapt worden. Dat heeft, omdat het ov vaak de ruggengraat voor nieuwe bouwprojecten is, ook gevolgen voor de ambitieuze bouwplannen van de stad.

Alles draait om de zogenoemde ‘beschikbaarheidsvergoeding’, een financiële vergoeding (voor circa 93 à 95% van de kosten) die tijdens corona werd ingesteld omdat ov-bedrijven te maken kregen met extreme terugval in reizigersaantallen. Staatsecretaris Vivianne Heijnen liet onlangs weten de regeling vooralsnog niet te willen doorzetten. Dit leidt tot grote onrust bij ov-bedrijven in het hele land en zeker bij de Vervoerregio Amsterdam. Volgens hen dringt de tijd: als het ov-aanbod moet worden teruggeschroefd, moeten daarvoor deze maand nog ‘onomkeerbare besluiten’ worden genomen.

Zonder beschikbaarheidsvergoeding van het rijk en de flexibiliteit van het personeel zou GVB afgelopen jaar 150 miljoen euro verlies hebben geleden, bleek vorige maand uit het jaarverslag van het vervoerbedrijf. Door de coronamaatregelen halveerde het aantal reizigersritten. Het ging om 133,4 miljoen reizigersritten, de veren niet meegerekend. In 2019 waren dat er nog 266,8 miljoen. Daarmee kelderden ook de reizigersopbrengsten naar 174 miljoen euro, tegen 180,4 miljoen euro in 2020 en 332 miljoen euro in 2019.

Door de maatregelen zijn niet alleen reizigers de dupe, aldus Van der Horst. “Het raakt ook de werkgevers en de gehele economie. Het ov is veel meer dan vervoer, het is een voorwaarde voor de enorme opgave die we samen met het rijk hebben op het gebied van woningbouw en het terugbrengen van de CO₂-uitstoot.”

Om welke lijnen het precies gaat, is nog niet duidelijk, zegt Van der Horst. Als de Vervoerregio gedwongen is te schrappen in ov-aanbod, ligt het voor de hand dat de grootste ingrepen zullen worden gedaan op de lijnen die het minst worden gebruikt.

Over die onrendabele lijnen is al jaren veel te doen in Amsterdam: de subsidie aan het GVB wordt geleidelijk afgebouwd, waardoor zogenaamde ‘dunne lijnen’, met weinig reizigers, het laatste decennium regelmatig zijn gesneuveld. Dit leidt tot vervoersarmoede: mensen die voor hun mobiliteit afhankelijk zijn van het ov, verliezen dan hun enige alternatief.

De grote steden drongen er maandag bij de Tweede Kamer op aan snel duidelijkheid te geven. Volgens de gezamenlijke organisaties gaat het om een vangnet van maximaal 500 miljoen euro dat wellicht zelfs helemaal niet nodig is. Volgens de partijen gaat herstel later ‘veel meer geld kosten’ omdat onder meer de ‘goodwill’ van reizigers ernstig te lijden zal hebben van de verschralingen.

Dreigt grote bezuiniging op ov in Amsterdam? Redactiefoto.

Brits ov-bedrijf Go-Ahead Group in gesprek met twee bieders over overname

De Go-Ahead Group, die de Southern railconcessie, Thameslink en een kwart van de bussen in Londen en busdiensten elders exploiteert, overweegt aanbiedingen van twee bieders, waardoor het het nieuwste Britse ov-bedrijf is dat een mogelijk overnamedoelwit wordt. Eerder dit jaar accepteerde Stagecoach een bod van het Duitse DWS Infrastructure, hoewel het er lange tijd naar uitzag dat het in zee zou gaan met intercityvervoerder National Express. Vorige week wees FirstGroup een bod van Squared Capital af. DWS was ruim een maand geleden betrokken bij de overname van het Nederlandse Munckhof door het Belgische Hansea.

De Go-Ahead Group is een toonaangevende aanbieder van busdiensten in Londen en elders in het VK en beheert via Govia Thameslink Railway het grootste forenzenspoornetwerk van het VK. De groep zei dat het ongevraagde aanbiedingen had ontvangen van de Kelsian Group en van een consortium van Kinetic en Globalvia Inversiones. Go-Ahead zei dat beide voorwaardelijke voorstellen “van een niveau waren dat, mocht er een stevig bod worden gedaan, de raad van plan zou zijn om het aan aandeelhouders aan te bevelen”. De Go-Ahead aandelen stegen vanochtend met 20% na de aankondiging, waardoor de waarde met £ 620 mln op het hoogste niveau kwam sinds het begin van de pandemie in 2020.

Om welke bedrijven gaat het? Kelsian is een Australisch ov-bedrijf met een notering in Sydney, waar Go-Ahead eerder contracten had om het spoorwegsysteem te moderniseren. Kinetic, dat busdiensten exploiteert in Melbourne en partner wegbeheerder Globalvia Inversiones zijn beide grotendeels in handen van het Canadese pensioenfonds OP Trusts. Go-Ahead heeft ook contracten voor trein- en busdiensten in Ierland, Singapore, Noorwegen en Duitsland. Beide kandidaat overnemers hebben overigens nog geen officieel bod op tafel gelegd. Ze hebben tot medio juli om een dergelijk officiële overnameplan te organiseren.

Het nieuws komt na een bijzonder turbulent jaar voor Go-Ahead waarin het verwikkeld was in een boekhoudschandaal met de ontdekking dat het ten onrechte meer dan £ 50 miljoen van de overheid had achtergehouden in de loop van zijn Southern Rail-concessie. Daarop werd het contract ontbonden en de handel in Go-Ahead-aandelen op de Londense beurs werd in januari opgeschort. Sindsdien won de groep echter nog een contract van drie jaar voor de exploitatie van Thameslink, Gatwick Express, Southern Rail en Great Northern.

Brits ov-bedrijf Go-Ahead Group in gesprek met twee bieders over overname. Foto Go-Ahead London.

Sunweb Group en European Sleeper creëren samen duurzamer (nacht)treinaanbod naar de wintersport en het strand

Om duurzaam en ontspannen reizen met de trein voor een breed publiek aantrekkelijker te maken, zetten Sunweb Group en European Sleeper vol in op de introductie van rechtstreekse nachttreinen naar populaire wintersport- en zonbestemmingen. Ook reisorganisatie TUI heeft vergelijkbare plannen en werkt hiervoor samen met Green City Trip.

De ambitie van Sunweb en European Sleeper is om komende winter al te starten met de eerste treinen naar de Franse Alpen. De volgende stap is een nachttrein die vakantiegangers in het zomerseizoen zonder overstap naar de Zuid-Franse stranden brengt. De beoogde bestemmingen zijn nog een mysterie, maar de komende periode gaan de nieuwe samenwerkingspartners de reisproducten verder uitwerken. “Het is een ambitieuze planning” bevestigt mede-oprichter Chris Engelsman van European Sleeper. “We zien nu geen belemmering, maar het is niet ondenkbaar dat de start uitgesteld wordt.” Er wordt inmiddels gesproken met de Frans en Belgische spoorwegen.

Volgens de reisorganisator biedt juist de nachttrein veel voordelen voor de klanten van Sunweb Group. Niet alleen is de reis duurzamer dan die met het vliegtuig, het is een belevenis op zich. Weliswaar is duurt de reis langer, maar omdat de reizigers onderweg slapen, is die extra reistijd geen probleem. Reizigers komen uitgeslapen op hun bestemming aan en de vakantie kan meteen van start. Voor de wintersportvakantie betekent dat volgens Sunweb dat hun klanten bijna acht volle dagen kunnen skiën. Sunweb belooft te zorgen voor veel opstapstations in Nederland en België aan en er kan dichtbij de bestemmingen worden uitgestapt. In eerste instantie lijkt de trein te gaan bestaan uit ligrijtuigen en niet uit slaaprijtuigen.

Sunweb Group is een van grootste touroperators van Nederland en heeft de ambitie uitgesproken het reisaanbod serieus te gaan verduurzamen. Begin dit jaar gaf CEO Mattijs ten Brink al aan meer alternatieven voor het vervoer per vliegtuig en met de auto aan te gaan bieden. Inmiddels kunnen er al treinvakanties naar Zuid-Italië worden geboekt via dochteronderneming Eliza was here. De volgende stap is het aanbieden van hele treinen naar verschillende bestemmingen in Frankrijk en Italië, zodat de ecologische voetafdruk verder kan worden verkleind. Sunweb Group wil hiermee vakanties met de trein toegankelijk maken voor een veel groter publiek.

European Sleeper is een nieuwe Nederlands-Belgische spoorweg-maatschappij speciaal voor nachttreinen. De plannen van Sunweb Group passen perfect bij de ambities van European Sleeper om een netwerk van nachttreinen vanuit Nederland en België op te bouwen. Behalve de reeds geplande nachttrein van Brussel en Amsterdam naar Berlijn en Praag (die binnenkort van start had moeten gaan en waarover European Sleeper opvallend stil is), komt er een nieuwe nachttrein naar Frankrijk. Ook komt er weer een aandelenemissie om nieuwe slaaprijtuigen aan te kunnen schaffen. Eind juni kunnen grote en kleine particuliere investeerders daaraan meedoen, door nieuwe aandelen European Sleeper aan te schaffen.

• Sunweb Group en European Sleeper creëren samen duurzamer (nacht)treinaanbod naar de wintersport en het strand. Foto ÖBB.

Staatssecretaris Heijnen (I&W) gaat haalbaarheid elektrificatie Hamont-Weert onderzoeken

Staatsecretaris Vivianne Heijen (I&W) gaat de haalbaarheid onderzoeken van het voltooien van de lijn Antwerpen-Hamont – Weert, door het heropenen van het Nederlandse traject tussen Hamont en Weert. Dat beloofde zij afgelopen donderdag in de commisievergadering I&W in de Tweede Kamer.

Binnen het ministerie van I&W wordt onderzocht of de investeringskosten voor de modernisering van de lijn omlaag kunnen om de haalbaarheid te vergroten. De schatting van ProRail (een investering tussen de 50 en 150 miljoen euro) werd eerder als wel erg aan de ruime kant ervaren. De Vereniging Treinreizigers (vTv), gesteund door de provincie Limburg (NL) en de gemeente Weert maken een kostenrekening op van waarschijnlijk tussen de € 50 en € 60 miljoen. Dit bedrag pakt veel lager uit door het vermijden van een aanleg van een extra spoorbrug over de Zuid-Willemsvaart en géén extra eilandperron met voetgangersbrug op het station Weert. Deze probleemoplossende variant voor de aanpassingen van lijn 19 van Antwerpen tot Weert, maakten onderdeel uit van de op dinsdag 7 juni aangeboden petitie.

Bij de volgende behandeling in de Kamercommissie I&W, in september van dit jaar, komt de staatssecretaris met een rapportage aan de Tweede Kamer. Daarmee heeft de Tweede Kamer het proces voor dit grensoverschrijdende spoortraject (opnieuw) opgestart, een erg snelle opvolging op de petitie die Provincie Limburg, Gemeente Weert en de Vereniging Treinreizigers vervoer dinsdag 7 juni hebben aangeboden om deze derde spoorverbinding tussen België en Nederland verder te elektrificeren en daarmee een forse stikstof- en CO2-besparing te realiseren, tegelijk met een ingrijpende mobiliteitsverbetering voor inwoners van de provincies Antwerpen en Belgisch Limburg, plus Noord-Brabant en Nederlands Limburg.

Staatssecretaris Heijnen (I&W) gaat haalbaarheid elektrificatie Hamont-Weert onderzoeken. Foto Rijksoverheid.

De stad Gent wil vervoersarmoede bestrijden door autodelen toegankelijker te maken

De Stad Gent gaat voor iedereen autodelen toegankelijker maken door financiële en andere drempels weg te werken. Het is een van de zeventien actiepunten uit het ontwerp vervoersarmoedeplan. In totaal gaat er 3.18 miljoen euro naar de strijd tegen vervoersarmoede.

Het ontwerp van het vervoersarmoedeplan, dat nu nog naar de adviesraden gaat, bevat een waaier aan grote én kleine maatregelen. De Stad Gent wil fysieke, mentale, financiële, communicatieve en geografische drempels verlagen zodat iedereen alle kansen krijgt om te kiezen voor duurzame mobiliteit.

“Je niet kunnen verplaatsen om welke reden ook beperkt je mogelijkheden en je kansen,” zegt Filip Watteeuw, schepen van Mobiliteit. “Toch volstaat het aanbod niet altijd om iedereen dezelfde kansen te bieden op vlak van mobiliteit. En wie niet geraakt waar hij of zij wil geraken, valt vaker uit de boot om volwaardig deel uit te maken van de samenleving. Daar willen we als stad iets aan doen. Met een heel pakket aan diverse maatregelen pakken we vervoersarmoede aan.”

De Stad Gent wil autodelen beter bekendmaken bij de specifieke doelgroep. Het systeem moet ook toegankelijker worden door het wegwerken van financiële drempels door ondersteuning bij borgstelling, kansentarieven en autodeelcheques. Ook voor hoogdrempelige technologische systemen komt er ondersteuning.

Ook het toegankelijker maken van fietsen is een van de actiepunten. Niet iedereen krijgt fietservaring mee van thuis of kan zich een fiets aanschaffen en onderhouden. Daarom wil de stad het aanbod fietslessen dat nu enkel naar volwassenen is gericht uitbreiden naar jongeren. Om de financiële drempel weg te werken voorziet de Stad vouchers om een fiets mee te onderhouden of om een tweedehandsfiets mee te kopen.

Een aantal acties uit het actieplan is al opgestart, zoals de fietstaxidienst voor minder mobiele personen of de tienrittenkaarten voor kwetsbare leerlingen om verafgelegen werkplekken te bereiken in hun traject van duaal leren.

“Vervoersarmoede bestrijden gaat over het wegnemen van zowel financiële als letterlijke drempels,” voegde Astrid De Bruycker, schepen van Gelijke Kansen, toe. “We zetten onder meer in op hogere premies voor gezinnen in financieel kwetsbare situaties maar ook op een voor iedereen toegankelijk openbaar domein én openbaar vervoer: toegankelijkheid wordt een voorwaarde bij heraanleg, we pakken knelpunten op veelgebruikte routes aan en gaan voor meer integraal toegankelijke bus- en tramhaltes.”

Stad Gent wil vervoersarmoede bestrijden door autodelen toegankelijker te maken. Foto Stad Gent.

Belgisch Grondwettelijk Hof bevestigt dat Uber met Uber X 7 jaar lang fraudeerde; Brusselse taxibedrijven bereiden schadeclaims voor

Het Belgische Grondwettelijk Hof deed deze week donderdag een harde uitspraak voor Uber: het platform pleegt al 7 jaar de facto fraude tegen taxibedrijven en chauffeurs. Een deel van de Brusselse taxisector trekt nu naar de rechtbank voor schadeclaims tegen het Amerikaanse platform.

De bepalingen van het Brusselse decreet van 1995 betreffende taxi’s en huurautodiensten met chauffeur en het overeenkomstige Waalse decreet zijn niet in strijd met de Grondwet, aangezien zij het gebruik van telecommunicatiemiddelen aan boord van huurauto’s (in wezen bestemd voor limousinegebruik) voor het overbrengen van rechtstreeks ritopdrachten verbieden. Dat bepaalde het Grondwettelijk Hof donderdag. Deze regels bepaalden ook dat huurauto’s met chauffeur voor minimaal drie uur moeten worden gehuurd en dat het bestellen van ritten via het geolocatiesysteem van een mobiele telefoon in Brussel verboden is.

Het Grondwettelijk Hof heeft donderdag in zijn arrest geen schending van de artikelen 10 en 11 van de Grondwet gezien. Het Grondwettelijk Hof ontving een prejudiciële vraag van het Hof van Beroep. In januari 2021 kwalificeerde dat de praktijk van Uber X als “frauduleus” in die zin dat het Amerikaanse bedrijf illegaal een taxidienst organiseerde met behulp van huurautodiensten door middel van bestellingen die onmiddellijk via mobiele telefoons aan de voertuigen werden doorgegeven. Gesteund door dit nieuwe vonnis, heeft een deel van de Brusselse taxisector al aangekondigd dat het naar de rechtbank zal stappen om schadevergoeding te eisen voor zeven jaar schade veroorzaakt door de frauduleuze praktijken van Uber.

In januari 2022 had het Brusselse Hof van Beroep nog geen definitieve beslissing genomen in de rechtszaak die de Belgische Taxivereniging (FeBet) had aangespannen tegen Uber en de chauffeurs die met de UberX-app werken. Alvorens uitspraak te doen, heeft de rechtbank twee prejudiciële vragen aan het Grondwettelijk Hof voorgelegd. Door deze voorlopige beslissing kon Uber voorlopig actief blijven in Brussel. De advocaat van FeBet zag in januari alleen een “uitsteltactiek” voor Uber.

Op 16 januari 2019 – twee jaar eerder – oordeelde de Franstalige Rechtbank van Koophandel van Brussel merkwaardig genoeg dat Uber voldeed aan de Brusselse wetgeving inzake betaald personenvervoer. Volgens die uitspraak verbindt Uber klanten met professionele chauffeurs, maar het is geen taxiservice. Op basis hiervan mocht Uber blijven opereren in de Belgische hoofdstad. De taxiorganisatie FeBet ging in beroep. De advocaten van de vereniging voerden voor het hof van beroep aan dat Uber “een verdoken taxidienst” is, dat de UberX-app werkt als een berichtenplatform en dat chauffeurs met een huurauto die Uber gebruiken “geen limousineservice aanbieden” zoals de wet bepaalt.

De advocaten van Uber en onafhankelijke chauffeurs met een huurauto(limousine)vergunning hebben alle beschuldigingen van de tegenpartij ontkend. Zij beroepen zich vooral op het mededingingsrecht en stellen dat hun klanten zich aan het wettelijk kader houden. Het Hof van Beroep besloot vervolgens twee prejudiciële vragen aan het Grondwettelijk Hof voor te leggen om te verduidelijken of er geen sprake was van discriminatie tussen de taxi’s en de chauffeurs met een huurauto. De uitspraak van het Grondwettelijk Hof bevestigt de zeven jaar durende illegale operatie van Uber in Brussel. Na een eerdere veroordeling door het Brusselse Hof van Beroep in november 2021 in een door Taxis Verts aangespannen zaak, ging Uber ongeveer een week dicht in Brussel, maar een ‘innovatieve’ beleidsoplossing, de ‘pleisteroplossing’, door Uber voorgesteld aan de Brusselse regering stelde het Amerikaanse bedrijf in staat om door te gaan terwijl de Brusselse regering aan nieuwe wetgeving werkte.

Deze wetgeving werd onlangs goedgekeurd door het Brussels parlement. De nieuwe regeling, waarin taxi- en huurautochauffeurs op één lijn worden gebracht, moet op 22 oktober in werking treden. Er moeten echter nog enkele lastige juridische kwesties – zoals het maximale aantal taxi- en platformchauffeurs – worden uitgeklaard.

Belgisch Grondwettelijk Hof bevestigt dat Uber met Uber X 7 jaar lang fraudeerde; Brusselse taxibedrijven bereiden schadeclaims voor.

De Russische auto-industrie bezwijkt onder sancties; taxiondernemers hebben moeite (dure) onderdelen te vinden

Het hart zonk Eldar Gadzhiev in de schoenen toen hij op een dag in april het sputteren van de motor van zijn Skoda hoorde. Gadzhiev, die een vloot van vier auto’s bezit die hij als taxi’s in Moskou inzet, wist dat het een vreselijke en dure tijd was voor pech, schrijft The Guardian. De prijzen voor reserveonderdelen, als ze al te vinden waren, zijn flink uit de hand gelopen sinds Vladimir Poetin twee maanden eerder opdracht gaf tot de invasie van Oekraïne. “Ik begreep dat ik me in een precaire situatie bevond”, zei hij. “Ik dacht: de reparatie gaat net zoveel kosten als de auto.” Dealers waren nutteloos, zei hij. Zijn auto-onderdelenwinkel vertelde hem dat de wachtlijst maandenlang was, tijd die hij niet had om zijn Skoda te repareren.

Dus postte hij op een openbare chat. Toen “ontplofte’ zijn telefoon. Hij kreeg tientallen telefoontjes, sommige van ‘ruw’ klinkende ‘dealers’ die aanboden om af te spreken of hem vage beloften deden om de onderdelen te krijgen die hij nodig had. “Het is pure speculatie”, zei hij. “Er zijn geen reserveonderdelen meer. Dus de prijzen zijn ofwel veel te hoog, en je zou de auto bijna weggooien, of je denkt: is dit niet illegaal?” Gadzhiev vermoedde dat veel van de onderdelen die hem werden aangeboden, waren gestolen. “Het is de terugkeer van het oude banditisme”, voegde hij eraan toe.

Weinig sectoren van de Russische economie voelen meer de druk van het bijna totale isolement van het land dan de autosector, waar onderdelen voor nieuwe en gebruikte voertuigen schaars zijn. Maar de situatie is misschien nog zorgwekkender in de Russische luchtvaartindustrie, met de honderden door Rusland geannexeerde geleaste vliegtuigen van veelal Europese leasemaatschappijen. Russische luchtvaartmaatschappijen kannibaliseren nu hun vloten voor onderdelen terwijl ze op zoek gaan naar nieuwe importbronnen. Sommige van deze maatschappijen hebben nog maar een maand aan voorraad voor gangbare onderdelen.

Taximan Gadzhiev zei dat hij uiteindelijk acht keer het oude tarief betaalde voor zijn reparaties. Anderen zeggen dat de prijzen vertienvoudigd zijn. Aleksei Atapov, de eigenaar van een autoreparatiebedrijf, zei: “We bevinden ons in een behoorlijk trieste situatie op het gebied van autoreparatie en -onderhoud in Moskou. De centrale magazijnen sloten eind februari, en zelfs de aangepaste onderdelen die binnenkwamen werden niet aan ons gegeven. Ze gaven het geld terug en namen alle onderdelen mee naar het buitenland.” Op dit moment zeggen marktpartijen dat de voorraden uitgeput zijn. “Alle onderdelen waren heel snel op.”

De tekorten treffen ook nieuwe auto’s. Avtovaz, de grootste autofabrikant van Rusland, kondigde een extra week verlof aan voor werknemers vanwege een tekort aan buitenlandse onderdelen, met name halfgeleiders. De autoverkopen in Rusland zijn in mei met 83,5% gedaald, zei de Association of European Businesses (AEB) afgelopen maandag, en de prijzen van nieuwe auto’s zijn met gemiddeld 50% gestegen. De nieuwe Lada Granta’s die door Avtovaz worden geproduceerd, zullen belangrijke veiligheidsvoorzieningen missen, waaronder antiblokkeervoorzieningen voor remsystemen en airbags, evenals satellietnavigatiesystemen.

De Russische auto-industrie bezwijkt onder sancties; taxiondernemers hebben moeite (dure) onderdelen te vinden. Redactiefoto.

Zwitsers Federaal Hooggerechtshof blokkeerde Uber afgelopen week; inmiddels werkt het platform weer

De Uber-app in Genève lag ongeveer een week stil. Het Zwitsers Federaal Hooggerechtshof blokkeerde de app omdat Uber illegaal bezig zou zijn. Volgens de uitspraak, die een eerder vonnis van een lagere rechtbank bevestigde, zouden de chauffeurs in dienst moeten zijn van Uber BV. Maar vrijdag bereikten Uber en de afdelingen Economie en Arbeid van de stad Genève een akkoord. De app is nu weer actief.

Sinds het Zwitserse Federale Hooggerechtshof het verbod op de Uber-app handhaafde, mocht Uber geen ritten meer doorgeven in Genève. Daardoor zaten veel Uber-chauffeurs ineens zonder inkomen. Ze waren niet ‘werkloos’ in de traditionele zin, zoals afgelopen week in veel Zwitserse media werd verkondigd, omdat ze geen werknemers van Uber zijn, maar slechts zelfstandige ondernemers.

Maar dat is precies waar het juridische geschil over gaat: de kantonale autoriteiten van Genève erkenden deze onafhankelijkheid niet, maar verbood de app zolang Uber zijn zelfstandige chauffeurs niet classificeert als werknemers en dus onder meer ook sociale zekerheid betaalt. De zaak eindigde voor het Federale Hooggerechtshof, dat ten nadele van Uber vonniste net als de lagere rechtbank eerder.

Vrijdag vond een ontmoeting plaats tussen vertegenwoordigers van de Geneefse autoriteiten en het Zwitserse Uber-management. Het bereikte akkoord betekent dat Uber zegt zich te houden aan de wet, zoals beslist door het Hooggerechtshof. Als tegenprestatie werd het verbod op de activiteiten van Uber opgeheven.

Concreet zet Uber zich in om zijn chauffeurs als werknemers te behandelen en het kantonale minimumloon na te leven. Maar omdat de beslissing van het Federale Hooggerechtshof met terugwerkende kracht van toepassing is vanaf oktober 2019, schat de Zwitserse vakbond Unia dat Uber honderden miljoenen franken aan sociale zekerheidsbijdragen zal moeten terugbetalen die het ten onrechte heeft ingehouden.

Jean-Pascal Aribot, CEO van Uber Zwitserland, vertelde de media dat ze zelf geen chauffeurs zouden inhuren, maar dat die de kans zouden krijgen “werknemers te worden van onafhankelijke Zwitserse partnerbedrijven”. Deze partnerbedrijven zijn geregistreerd als vervoerbedrijven onder de Geneefse Taxiwet. Deze aanpak doet sterk denken aan het Duitse model, waar veel grote steden al geruime tijd samenwerken met een algemene aannemer om een door Duitse rechtbanken opgelegd Uber-verbod te omzeilen. Toen een dergelijk bedrijf in een van deze steden haar vergunning kwijtraakte, werd het personeel dat daar werkzaam was direct ontslagen.

In Genève is het nog onduidelijk hoeveel van de voordien zelfstandige Uber-chauffeurs ook daadwerkelijk een dienstverband willen. Uber wijst er zelf op dat de overgrote meerderheid van de chauffeurs, zowel in enquêtes als in een petitie, duidelijk de wens hebben uitgesproken om onafhankelijk te blijven, hun flexibiliteit te behouden en eigen baas te blijven, aldus het bekende, veelal door het platform zelf geregisseerde refrein. Het bedrijf verwacht dan ook dat niet alle chauffeurs ervoor zullen kiezen om in loondienst te gaan.

Zwitsers Federaal Hooggerechtshof blokkeerde Uber afgelopen week; inmiddels werkt het platform weer. Foto Taxiphone Genève.

«< 234 235 236 237 238 >»