PV

Kan een trambus Hasselt-Maastricht over het tracé van de sneltram wel vergund worden? En wat als die trambus over de bestaande wegen moet, is er dan nog sprake van hoogwaardig vervoer? Deze twijfels rijzen volgens het Belang van Limburg in de nieuwe studie ‘Sneltram versus trambus’ waarop Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open Vld) haar beslissing baseerde om te kiezen voor een elektrische trambus tussen beide steden.

Na 18 jaar welles-nietes over de sneltram Hasselt-Maastricht koos de Vlaamse regering voor de elektrische trambus. Ze bezorgde de studie intussen aan het Vlaams Parlement. Uitgangspunt van de studie is hoogwaardig ov tussen Hasselt en Maastricht, waarbij de elektrische trambus maximaal over een vrije bedding moet rijden van station tot station. Vraag is of ‘hoogwaardig’ wel haalbaar is.

In de studie wordt aangenomen dat de Bampslaan in Hasselt in de twee richtingen kan gebruikt worden tot aan het station. Voor de tram kon dat niet, voor de trambus wel. Ook het tracé op de kleine ring van Hasselt moet breder voor de trambus. Het stadsbestuur van Hasselt is bereid over technische aanpassingen te praten. Maastricht wil eerst een vergoeding voor het afblazen van de sneltram. Mocht De Lijn beslissen de huidige buslijnen 20a en 20b naar Maastricht te vervangen door een trambus, kan Maastricht dat niet tegenhouden. Vanaf Mosae Forum in Maastricht tot het treinstation zal die trambus wel in het gewone verkeer moeten rijden.

Duidelijk is al wel dat vanaf de campus in Diepenbeek tot de Nederlandse grens de trambus niet op een dubbele bedding kan rijden. De trambussen moeten elkaar dus geregeld op vaste punten in de tegengestelde richting kruisen via een ‘tidal flow-systeem’.

De trambus rijdt in 42 minuten en 39 seconden van station tot station. Tien minuten sneller dan de sneltram omdat de sneltram niet tot station Maastricht kan rijden en er in Hasselt vanwege de ongelukkige haltering ook nog een flink stuk gewandeld moet worden om daar het station te bereiken. Gerekend vanaf de Bampslaan tot Mosae Forum doet de tram – vanwege de hogere snelheid – er 32 minuten over.

Voor de aanleg van de tramlijnen was 286 miljoen euro begroot (ex-BTW). Tien sneltrams kosten 66 miljoen. De aanleg van de trambusbedding kost 79 miljoen en de aankoop van 15 trambussen ruim 19 miljoen. Omdat een trambus maar 15 jaar rijdt en een sneltram 36 jaar, rekent men voor de aankoop van trambussen over een periode van 36 jaar op 60 miljoen. Ook moet er nog laadinfrastructuur komen (2 miljoen) en is het niet duidelijk of de voorziene stelplaats ook gebruikt kan worden voor een trambus van 24 meter.

Dan zijn er de totale exploitatiekosten die voor de trambus 2,4 keer hoger liggen dan die van de sneltram. Voor de sneltram wordt gerekend op jaarlijkse kosten van 4,1 miljoen euro.

Daar gaat 3,1 miljoen vanaf voor de afschaffing van buslijnen 20 a en deels ook 20b. De tram-exploitatie kost dan nog 990.000 euro, minder dan de 2,4 miljoen euro voor de trambus.

Het geschatte aantal reizigers is een groot pluspunt voor de trambus: 8.710 per dag, 57 procent meer dan op de sneltram met 5.560 instappers. Dat zou komen door de halte aan het station van Hasselt, die met een trambus nu wel mogelijk is.

Grootste struikelblok voor het trambusproject zijn de vergunningen voor de aanleg van de vrije beddingen. Het GRUP Spartacuslijn Diepenbeek-Bilzen slaat op een spoorvoertuig. Voor een busbedding moet dit ruimtelijk uitvoeringsplan volledig herzien worden. Dit geldt ook voor het traject tussen Bilzen en Lanaken, op het gewestplan een bestaande spoorlijn. In Diepenbeek en Bilzen doorkruist het Boulevardtracé (zo wordt het tramtracé genoemd) ook nog eens waardevolle natuurgebieden.

Geen probleem voor de tram omdat de bodem niet vergraven wordt, maar de trambus zal een verscherpte natuurtoets moeilijk doorstaan. Zelfs voor één bedding moet de bodem vergraven worden en wordt habitatrichtlijngebied geschaad omdat er een fundering noodzakelijk is.

Omdat het Boulevardtracé moeilijk te vergunnen is voor de trambus, is gezocht naar andere mogelijkheden. Het enige haalbare alternatief is een trambus over de N2 via Diepenbeek, Bilzen en Veldwezelt, het tracé van buslijn 20a. De huidige buslijn doet 73 minuten over dit tracé, maar die heeft veel meer stopplaatsen dan de trambus die er 61 minuten over doet.

Het grootste voordeel voor dit tracé is dat de trambus er onmiddellijk kan rijden. Het belangrijkste nadeel is dat er nergens afzonderlijke rijstroken mogelijk zijn. De trambus moet, net zoals bus 20a, in beide richtingen in gemengd verkeer rijden. Vraag is dan of de claim ‘hoogwaardig’ dan nog wel past…

• Beslissing voor trambus Hasselt-Maastricht gebaseerd op studie ‘Sneltram versus trambus’; is ‘hoogwaardig ov’ wel mogelijk? Deze trambus rijdt op lijn 820 tussen Brussels Airport en UZ Brussel. Redactiefoto.

Ondanks overvolle treinen en deels vrijgemaakte perrons: vervoerders en politici maken een positieve balans op na het Pinksterweekend met het 9 Euro Ticket. Maar er is onenigheid tussen de federale en deelstaatregeringen over de gevolgen van het bestseller-kaartje van negen euro. Terwijl mobiliteitsminister Volker Wissing zich vooral richt op eenvoudiger tariefstructuren en digitale verkoopkanalen, dringen de deelstaten aan op meer geld voor de uitbreiding van het lokale en regionale openbaar vervoer.

Het ticket van 9 euro loopt – maar hoe zit het met de prijzen en aanbiedingen in het lokale en regionale ov daarna? Mobiliteitsminister Volker Wissing wil via de kaartjes van negen euro verregaande verbeteringen realiseren om een blijvend aantrekkelijker lokaal ov te realiseren. “We moeten de kans grijpen om meer mensen enthousiast te maken voor het openbaar vervoer”, zei de FDP-politicus in de Tagesspiegel. “We willen nieuwe passagiers aantrekken.” Om dat te bereiken moet het aanbod begrijpelijker, uniformer en dus klantvriendelijker. Wissing pleitte ook voor praktische lokale vervoer-apps en vereenvoudigde tarieven.

Daarnaast zouden kleinschalige organisatiestructuren moeten worden doorbroken, maakte de minister duidelijk. Uniforme tarieven en aanbiedingen over alle ov-bedrijven heen zijn ook een echte meerwaarde voor klanten. “Mensen wonen niet in tariefzones. Mensen willen van A naar B. Alle technische zaken die op de achtergrond een rol spelen, moeten onzichtbaar worden voor gebruikers. Digitalisering helpt ons daarbij, en daar moeten we meer gebruik van maken. We zouden meer moeten nadenken over het openbaar vervoer buiten onze eigen zone en onze eigen doelgroep.”

Wissing beschreef het begin van de maand gelanceerde ticket van negen euro als een ‘veldtest’. De lancering zonder enig onderzoek is nogal ‘on-Duits’. Het is wel een kans om te onderzoeken in hoeverre de prijs de instapdrempel is voor het ov of dat aantrekkelijkere aanbiedingen van belang zijn. “Op deze manier kunnen we belangrijke inzichten krijgen in precies deze vraag en ons ov-aanbod daarop aanpassen.” En meer gebruik van het ov helpt bij het behalen van de klimaatdoelstellingen in de transportsector.

De negen euro-tickets zijn geldig in juni, juli en augustus en laten een maand lang onbeperkt reizen met lokale en regionale bussen en treinen door heel Duitsland toe – veel goedkoper dan normale maandtickets, die ook alleen geldig zijn in het netwerkgebied van bepaalde ov-bedrijven.

“Samen met de deelstaten en ov-bedrijven hebben we mogelijk gemaakt wat sommige deelstaten een paar weken geleden voor onmogelijk hielden – namelijk, we dat we dit ticket in zeer korte tijd in gebruik genomen hebben”, aldus Wissing. “Hiermee hebben we fundamenteel iets in gang gezet om het openbaar vervoer te verbeteren.”

Consumentenorganisaties hebben al gewaarschuwd naderende prijsstijgingen na het einde van de campagne te vermijden. Wissing zei in dit kader: “Als we met het kaartje de benutting van het streekvervoer kunnen vergroten en klanten blijven, dan hebben de netwerken en vervoerders meer inkomsten per maand en verbetert ook de financiële situatie.”

Als het ook mogelijk is om veel mensen te winnen die het aanbod nu als vaste klant uitproberen, dan zal dit ook in de toekomst een positief effect hebben op het ov-inkomen. “Overigens ontvangen de deelstaten de inkomstenderving van het door de federale overheid gefinancierde ticket van negen euro.”

De geplande evaluatie van de speciale campagne zal ook informatie opleveren over de regio’s waar het ticket niet wordt gebruikt, legt de minister uit. “En dan zul je je moeten afvragen of het aanbod daar niet gebruiksvriendelijk genoeg is.”

De deelstaten vragen voortdurend meer regionaliseringsgelden van de federale overheid, waarmee zij of de ov-netwerken (Verkehrsverbünde) lokale ov-diensten kunnen bestellen bij ov-aanbieders. Wissing dringt in eerste instantie echter aan op hervormingen. “De analyse van het ticket van negen euro zal ons duidelijke aanwijzingen geven over waar we heen moeten”, zei hij. De deelstaten willen in het najaar de resultaten presenteren van een door Wissing voorgestelde werkgroep om vervolgens te praten over de regionaliseringsfondsen voor de begroting 2023.

“Dit geeft ons de mogelijkheid om de financiering van het ov op de lange termijn stevig te verankeren en het ov voor iedereen veel handiger en aantrekkelijker te maken”, aldus de minister. Het systeem moet efficiënter en krachtiger worden. “We moeten met het ov denken aan de behoeften van de klanten en niet alleen aan onze lokale vervoersstructuren.” Te denken valt aan gebruiksvriendelijke lokale vervoer-apps waarvoor netwerken en bedrijven klantgegevens aan elkaar beschikbaar zouden moeten stellen.

Als minister in Rijnland-Palts heeft Wissing afzonderlijke speciale ‘Verkehrsverbünde’ samengevoegd tot grotere eenheden. “De weerstand was aanvankelijk enorm, maar daardoor hebben we veel verbeteringen in het ov kunnen realiseren. Het gaat erom de structuren aan te passen aan de realiteit van het leven van mensen en ze up-to-date te brengen. Veel kleine groepen die met elkaar tarieven moeten afspreken, komen niet zo snel verder als één grote groep.”

De mobiliteitsbehoeften zijn verschillend. “Je verwachtingen van het ov hangen er bijvoorbeeld ook van af of je in een grote agglomeratie woont of op het platteland.” Ook hier moet de mogelijkheid gecreëerd worden om nieuwe innovatieve aanbiedingen te integreren in het bestaande lokale vervoerssysteem. Een mogelijkheid zijn aanbiedingen op aanvraag. Inmiddels lopen er proefprojecten waarbij deelauto’s van op afstand tot bij de klant komen.

• • Duitse mobiliteitsminister Wissing ziet het 9 euro ticket als een ‘veldtest’ en wil meer hervormingen in het lokale ov. Foto Taxi Times.