PV

In De Standaard verscheen vandaag een opvallend opiniestuk van zes mobiliteitsspecialisten, waarvan een – Herman Welter – als redacteur verbonden is aan Magazine Personenvervoer. “De oorlog in Oekraïne moet ons doen nadenken over onze energieafhankelijkheid,” zeggen de zes. “Het openbaar vervoer kan daar een cruciale rol in spelen.”

Het is dezer dagen al Oekraïne wat de klok slaat. Terecht: nooit stonden we dichter bij de afgrond dan vandaag. Velen hebben het gevoel dat over onze toekomst wordt beslist door strijdende partijen enkele duizenden kilometers verderop. Toch hebben we ook zelf sleutels in handen. Die voor onze energieafhankelijkheid, onder meer, en hoe die de agressor van munitie voorziet. Alvast in de mobiliteitssector verzuimen we voorlopig actie te ondernemen: de auto wint nog altijd terrein, terwijl het openbaar vervoer achteruitboert. Er wordt nog volop geïnvesteerd in wegeninfrastructuur – denk aan de Brusselse Ring en Oosterweel – en bespaard op openbaar vervoer. De accijnzen op brandstofprijzen worden verlaagd, de prijzen voor de trein (NMBS, federaal) worden ‘bevroren’, die voor tram en bus (De Lijn, regionaal) stijgen zelfs. Zeker in Antwerpen gaat het van kwaad naar erger: de voorbije tien jaar is het aantal gebruikers van het openbaar vervoer in het woon-werkverkeer er gehalveerd. Gehalveerd!

Voorlopig is er geen perspectief op beterschap. Toch zal de nu al tien jaar aanhoudende neerwaartse trend moeten worden gekeerd. Die is immers niet alleen een probleem voor de klanten die bleven, vaak bij gebrek aan een alternatief, maar stilaan voor automobilisten. Naarmate er weer minder wordt thuisgewerkt, zwellen de files aan. De Oosterweelverbinding helpt daar niet bij: de werf zal de komende tien jaar ernstige hinder veroorzaken, terwijl het nog maar de vraag is of ze daarna iets ten gronde zal oplossen.

De geschiedenis leert dat het anders kan. Toen de Antwerpse Ring achttien jaar geleden een nieuwe asfaltlaag kreeg, werd geïnvesteerd in extra bussen en een betere doorstroming voor het openbaar vervoer. Met succes. Het aantal reizigers steeg met een derde. Helaas was het een eenmalige opstoot. Sindsdien groeide het autoverkeer gestaag, het eiste en kreeg meer ruimte. Verkeerslichten worden nog altijd meer op de doorstroming van het autoverkeer dan van het openbaar vervoer afgestemd. De gevolgen voor tram en bus zijn duidelijk: meer kosten, minder doorstroming, minder betrouwbaarheid, langere reis- en wachttijden. De Lijn lijkt dat lijdzaam te ondergaan. Essentiële aspecten van de service staan door de besparingen onder druk. Zo duurde het meer dan een decennium om bij de haltes en premetrostations een informatiesysteem uit te rollen. En nog is het niet betrouwbaar.

Dat het aantal gebruikers van het openbaar vervoer daalt, is het gevolg van beleidskeuzes. Op de grote ambitie in het Vlaamse regeerakkoord en in het Toekomstverbond om een duurzame modal shift te realiseren, volgden minder investeringen in het openbaar vervoer. Van de 964,5 miljoen euro aan geraamde investeringen voor De Lijn, die in december 2016 aan het Vlaams Parlement werden voorgesteld in het kader van het Masterplan 2020, is niet veel gerealiseerd.

In mei 2021 zei minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD) in het Vlaams Parlement dat de voorbije 20 jaar minder dan 195 miljoen werd geïnvesteerd in projecten voor De Lijn. Het Toekomstverbond dat op 15 maart 2017 officieel het Masterplan opvolgde, werd aangekondigd als een turbo. Het bleek een rem.

Tijdens dezelfde toelichting in het Vlaams Parlement vermeldde Peeters een bedrag van ongeveer 180 miljoen aan investeringen voor De Lijn in de regio Antwerpen. Het verschil met de goedgekeurde bedragen van een decennium geleden is groot.

Hoe raken we uit de impasse? Dat zal alleen lukken door snel het bestaande net te optimaliseren én een ambitieuze concrete planning uit te werken. Twee derde van de verkeerslichten die de stad beheert zijn op de ‘supercomputer’ aangesloten, maar dat heeft (nog) niet geleid tot een hogere gemiddelde snelheid en een stipte en betrouwbare dienstverlening. Nochtans valt daar veel winst te rapen: geef tram en bus groen als ze het verkeerslicht naderen. Dat duurt tien seconden. Door dat alleen te doen wanneer ze er daadwerkelijk zijn, profiteren de andere weggebruikers mee. In buitenlandse steden is dat al decennia zo.

Waarom kan het dan in Antwerpen niet?

Haal alle hinder langs tramlijnen weg. Te vaak blokkeren foutgeparkeerde auto’s het tramverkeer. Zorg voor kwaliteitsvolle wachtaccommodatie in alle tram- en bushaltes. Realiseer de noodzakelijke tramverlengingen. Vrome voornemens volstaan niet. Er zijn ook middelen nodig. De Vlaamse regering besteedt amper 2,1 procent van haar deel van de Europese relancegelden aan (de vergroening van) De Lijn. De federale regering, die weliswaar een kleiner deel heeft, besteedt een kwart van haar extra budget aan de spoorwegen.

In Vlaanderen liggen de politieke prioriteiten nog altijd bij infrastructuur voor autoverkeer, niet bij openbaar vervoer. Ons pleidooi is: maak van Oosterweel het sluitstuk, niet het startpunt voor de mobiliteit in Antwerpen. Was dat vijf jaar geleden ook niet het standpunt van Ringland? De Oosterweelplannen moeten afgeslankt worden. Dat was toch de visie van burgerbeweging Straten-generaal, vijf jaar geleden? Besteed de tientallen miljoenen Vlaamse subsidies die al decennialang in de luchthaven van Deurne gestopt worden aan openbaar vervoer, om de bereikbaarheid van stad en haven te garanderen.

Doordat de Antwerpse haven niet bereikbaar is met het openbaar vervoer raken veel vacatures daar niet ingevuld. Wie had het ook alweer over ‘activering’?

De Antwerpse regio heeft niet alleen nood aan een hoogwaardig tram- en busnet, ook aan een aantrekkelijk voorstadsnet met minstens om het kwartier een trein. Ook moet worden bekeken of er nieuwe, strategisch gelegen treinhaltes kunnen komen.

Tot slot: benut de kennis bij vervoersbedrijven, mobiliteitsexperts en gebruikers optimaal en richt, naar het voorbeeld van wat de minister deed voor verkeersveiligheid, een ‘taskforce openbaar vervoer’ op. Dat gebruikersvereniging TreinTramBus is gevraagd om samen met De Lijn een nieuw tramnet uit tekenen, is een eerste stap, maar ook niet meer dan dat. In deze spannende tijden zijn heldere keuzes nodig. Wij kunnen het openbaar vervoer redden, en het openbaar vervoer kan ons redden.

Dirk Lauwers (professor mobiliteit UAntwerpen en UGent), Kris Peeters (lector verkeerskunde PXL Hogeschool), Stefan Stynen (voorzitter Treintrambus), Roger Corbreun (voormalig Vertegenwoordiger De Lijn in het Toekomstverbond), Fred Van Remoortel (Het Groene Waasland), Herman Welter (openbaarvervoerjournalist).

• Opvallend opiniestuk: ‘Trein, tram en bus kunnen ons redden’. Foto Vlaanderen.be

Britse ministers en vakbonden hebben het massale ontslag – via aan videoboodschap (‘Je laatste werkdag is vandaag’) – van 800 Britse zeevarenden door P&O Ferries als ‘beschamend’ en ‘volstrekt onaanvaardbaar’ veroordeeld. De bemanningsleden, die vaak tientallen jaren voor het ferrybedrijf hebben gewerkt, werden direct vervangen door uitzendkrachten en met harde hand van de schepen verwijderd. Inmiddels eisen woedende politici en vakbonden harde actie tegen de eigenaren van het bedrijf in Dubai. De dienstverlening van het veerbootbedrijf, dat ondermeer een veerdienst tussen Rotterdam en Hull onderhoudt, zijn naar alle waarschijnlijkheid de komende tien dagen ernstig verstoord.

Voordat ze het ontslagbericht via Zoom ontvingen, kregen de P&O-medewerkers op de veerboten te horen dat ze vracht moesten lossen en de passagiers die net aan boord waren gekomen, weer aan wal moesten brengen. Met harde hand verwijderden beveiligers in Dover en Larne (Noord-Ierland) vervolgens ontslagen bemanningsleden.

Vakbonden hadden hun leden opgedragen aan boord te blijven omdat ingrijpen van de overheid eisten, maar tegen de avond verliet de bemanning in Hull toch P&O’s Pride of Hull die vaart tussen Hull en Rotterdam. De Nederlandse kapitein van deze veerboot steunde de bemanning toen ze weigerden van boord te gaan. In Dover zei een 46-jarige bemanningslid die al 30 jaar voor P&O Ferries werkt, tegen The Guardian dat hij zich zorgen maakte over hoe hij zijn gezin zou moeten onderhouden: “Er waren volwassen mannen in tranen die zich zorgen maakten wat ze met hun hypotheken moesten doen. We zijn abominabel behandeld. Dit was al eeuwen gepland; het is niet van de baan.”

Juridische experts vragen zich af of er sprake is van een overtreding van de Britse arbeidswetten, die bepalen dat elke werkgever die van plan is meer dan 100 personeelsleden te ontslaan, ze minstens een opzegtermijn van 45 dagen moet geven. De woordvoerder van de Britse premier zei: “De manier waarop deze mensen werden geïnformeerd was volkomen onaanvaardbaar. Het was duidelijk dat de manier waarop dit naar het personeel werd gecommuniceerd niet goed was en dat hebben we duidelijk gemaakt.”

De algemeen secretaris van de vakbond RMT, Mick Lynch, zei dat het dringend juridische stappen onderzoekt wegens “een van de meest beschamende daden in de geschiedenis van de Britse arbeidsverhoudingen”. Het parlementslid van Dover, Natalie Elphicke, drong er bij de verantwoordelijke minister op aan om te bespreken “wat er nog meer kan worden gedaan om DP World en P&O Ferries ter verantwoording te roepen voor hun schandelijke gedrag”.

Een woordvoerder van P&O Ferries zei dat het een “zeer moeilijke maar noodzakelijke beslissing” moest nemen om “de toekomstige levensvatbaarheid van ons bedrijf veilig te stellen, dat verder nog 2.200 mensen in dienst heeft en miljarden aan handel in en uit het VK ondersteunt”.

Volgens de woordvoerder was P&O Ferries in de huidige staat geen levensvatbaar bedrijf. “We hebben jaar-op-jaar een verlies van £ 100 miljoen (110 mln euro) gemaakt, dat is gedekt door ons moederbedrijf DP World. Dit is niet houdbaar. Ons voortbestaan ​​is afhankelijk van het maken van snelle en significante veranderingen nu.” DP World is een van de grootste havenexploitanten ter wereld en is eigendom van het staatsinvesteringsfonds van Dubai.

• ‘Asociaal’, ‘schandalig’: ministers en vakbonden in VK roepen op tot harde actie tegen eigenaren P&O Ferries na ontslag 800 bemanningsleden. Foto Port of Hull.