Kan een trambus Hasselt-Maastricht over het tracé van de sneltram wel vergund worden? En wat als die trambus over de bestaande wegen moet, is er dan nog sprake van hoogwaardig vervoer? Deze twijfels rijzen volgens het Belang van Limburg in de nieuwe studie ‘Sneltram versus trambus’ waarop Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open Vld) haar beslissing baseerde om te kiezen voor een elektrische trambus tussen beide steden.

Na 18 jaar welles-nietes over de sneltram Hasselt-Maastricht koos de Vlaamse regering voor de elektrische trambus. Ze bezorgde de studie intussen aan het Vlaams Parlement. Uitgangspunt van de studie is hoogwaardig ov tussen Hasselt en Maastricht, waarbij de elektrische trambus maximaal over een vrije bedding moet rijden van station tot station. Vraag is of ‘hoogwaardig’ wel haalbaar is.

In de studie wordt aangenomen dat de Bampslaan in Hasselt in de twee richtingen kan gebruikt worden tot aan het station. Voor de tram kon dat niet, voor de trambus wel. Ook het tracé op de kleine ring van Hasselt moet breder voor de trambus. Het stadsbestuur van Hasselt is bereid over technische aanpassingen te praten. Maastricht wil eerst een vergoeding voor het afblazen van de sneltram. Mocht De Lijn beslissen de huidige buslijnen 20a en 20b naar Maastricht te vervangen door een trambus, kan Maastricht dat niet tegenhouden. Vanaf Mosae Forum in Maastricht tot het treinstation zal die trambus wel in het gewone verkeer moeten rijden.

Duidelijk is al wel dat vanaf de campus in Diepenbeek tot de Nederlandse grens de trambus niet op een dubbele bedding kan rijden. De trambussen moeten elkaar dus geregeld op vaste punten in de tegengestelde richting kruisen via een ‘tidal flow-systeem’.

De trambus rijdt in 42 minuten en 39 seconden van station tot station. Tien minuten sneller dan de sneltram omdat de sneltram niet tot station Maastricht kan rijden en er in Hasselt vanwege de ongelukkige haltering ook nog een flink stuk gewandeld moet worden om daar het station te bereiken. Gerekend vanaf de Bampslaan tot Mosae Forum doet de tram – vanwege de hogere snelheid – er 32 minuten over.

Voor de aanleg van de tramlijnen was 286 miljoen euro begroot (ex-BTW). Tien sneltrams kosten 66 miljoen. De aanleg van de trambusbedding kost 79 miljoen en de aankoop van 15 trambussen ruim 19 miljoen. Omdat een trambus maar 15 jaar rijdt en een sneltram 36 jaar, rekent men voor de aankoop van trambussen over een periode van 36 jaar op 60 miljoen. Ook moet er nog laadinfrastructuur komen (2 miljoen) en is het niet duidelijk of de voorziene stelplaats ook gebruikt kan worden voor een trambus van 24 meter.

Dan zijn er de totale exploitatiekosten die voor de trambus 2,4 keer hoger liggen dan die van de sneltram. Voor de sneltram wordt gerekend op jaarlijkse kosten van 4,1 miljoen euro.

Daar gaat 3,1 miljoen vanaf voor de afschaffing van buslijnen 20 a en deels ook 20b. De tram-exploitatie kost dan nog 990.000 euro, minder dan de 2,4 miljoen euro voor de trambus.

Het geschatte aantal reizigers is een groot pluspunt voor de trambus: 8.710 per dag, 57 procent meer dan op de sneltram met 5.560 instappers. Dat zou komen door de halte aan het station van Hasselt, die met een trambus nu wel mogelijk is.

Grootste struikelblok voor het trambusproject zijn de vergunningen voor de aanleg van de vrije beddingen. Het GRUP Spartacuslijn Diepenbeek-Bilzen slaat op een spoorvoertuig. Voor een busbedding moet dit ruimtelijk uitvoeringsplan volledig herzien worden. Dit geldt ook voor het traject tussen Bilzen en Lanaken, op het gewestplan een bestaande spoorlijn. In Diepenbeek en Bilzen doorkruist het Boulevardtracé (zo wordt het tramtracé genoemd) ook nog eens waardevolle natuurgebieden.

Geen probleem voor de tram omdat de bodem niet vergraven wordt, maar de trambus zal een verscherpte natuurtoets moeilijk doorstaan. Zelfs voor één bedding moet de bodem vergraven worden en wordt habitatrichtlijngebied geschaad omdat er een fundering noodzakelijk is.

Omdat het Boulevardtracé moeilijk te vergunnen is voor de trambus, is gezocht naar andere mogelijkheden. Het enige haalbare alternatief is een trambus over de N2 via Diepenbeek, Bilzen en Veldwezelt, het tracé van buslijn 20a. De huidige buslijn doet 73 minuten over dit tracé, maar die heeft veel meer stopplaatsen dan de trambus die er 61 minuten over doet.

Het grootste voordeel voor dit tracé is dat de trambus er onmiddellijk kan rijden. Het belangrijkste nadeel is dat er nergens afzonderlijke rijstroken mogelijk zijn. De trambus moet, net zoals bus 20a, in beide richtingen in gemengd verkeer rijden. Vraag is dan of de claim ‘hoogwaardig’ dan nog wel past…

• Beslissing voor trambus Hasselt-Maastricht gebaseerd op studie ‘Sneltram versus trambus’; is ‘hoogwaardig ov’ wel mogelijk? Deze trambus rijdt op lijn 820 tussen Brussels Airport en UZ Brussel. Redactiefoto.