Mobiliteit

De navigatie-app van Google laat je voortaan kiezen voor een milieuvriendelijkere route. Dat is een rit die misschien wat langer duurt, maar gemiddeld minder brandstof kost. De ecofunctie is al in sommige landen te gebruiken, maar wordt nu in veertig Europese landen beschikbaar gesteld. Bij het plannen van een route kun je kiezen voor de snelst mogelijke rit, of juist voor eentje die je gemiddeld brandstof bespaart.

Het soort auto waarin je rijdt speelt daarbij volgens Google een rol, omdat een diesel bijvoorbeeld minder verbruikt op hoge snelheden. Je moet daarom bij de kaarten-app invullen in wat voor auto je rijdt, zodat op basis daarvan de zuinigste route gepland kan worden. Bij het plannen van een rit toont Google als vanouds verschillende routes. Met de update zie je bij sommige ritten bijvoorbeeld staan dat je 15 procent minder benzine verbruikt, omdat ze zuiniger zijn.

Google begon met de milieuvriendelijke functie in 2021 in de VS, Canada en Duitsland. Volgens de techreus heeft de app sindsdien geholpen de uitstoot van auto’s zo veel te verminderen, dat het is alsof er wereldwijd honderdduizend minder auto’s rondrijden.

De nieuwe functie is sinds woensdag in Google Maps aangeboden. De techreus staat erom bekend nieuwe opties geleidelijk uit te rollen, dus het kan tot twee weken duren totdat iedereen de milieuvriendelijke opties in de app te zien krijgt.

• Google Maps komt met langzamere, zuinigere en meer milieuvriendelijke routes. Foto Google Maps.

Drie jaar na de start is er weinig animo voor het federale mobiliteitsbudget, waarmee werkgevers en werknemers voor meer duurzame mobiliteit kunnen kiezen. De meerderheid van Brusselse en Vlaamse kmo’s kent het concept maar vindt het nog niet aan de orde. In Vlaanderen gaat slechts twee procent ermee aan de slag; in Wallonië minder dan 1%. Brusselse kmo’s zijn met acht procent of één op twaalf kmo’s de kampioenen van de klas. Dit op basis van onderzoek door SD Worx.

Ongeveer vier op tien kmo’s in Vlaanderen en Brussel zeggen er neen tegen. De helft van de kmo’s wacht met de omschakeling wegens te veel blokkerende factoren. Dit zijn inzichten op basis van een bevraging bij 612 kmo-bedrijfsleiders en personeelsverantwoordelijken in juni 2022 naar hun tewerkstellingsplannen van het derde kwartaal.

Het volledige budget dat normaal door de werkgever zou worden besteed aan een bedrijfswagen, kan gespendeerd worden aan andere milieuvriendelijkere opties zoals een milieuvriendelijke bedrijfswagen, openbaar vervoer, deelauto’s, fietsen en cash (extra loon op het einde van het jaar). In 2019 voerde de Belgische wetgever het mobiliteitsbudget in, met als doel meer duurzame verplaatsingen te stimuleren. Eind 2021 kwamen er een paar aanpassingen, die de invoering gemakkelijker moeten maken.

“Het percentage kmo’s dat met het mobiliteitsbudget wil starten is zeer laag, zeker in Vlaanderen en Wallonië,” zegt Annelies Rottiers, strategisch adviseur kmo bij SD Worx. “Je zou zeggen: onbekend maakt onbemind, maar er is meer aan de hand. In Vlaanderen zeggen bijna 65% van de kmo’s het principe te kennen, maar slechts 2% start met de invoering; in Brussel is dat acht procent.”

“Een van de redenen die men over het hoofd ziet, is dat het leeuwendeel van bedrijfswagens functiewagens zijn, waardoor een wagen nodig blijft voor klantenbezoek en de werknemer zelf niet helemaal vrij zijn mobiliteit kan bepalen. Maar ook hier kan het mobiliteitsbudget interessant zijn, door een kleinere auto te kiezen en een beperkter budget in te zetten op bijvoorbeeld een fiets of de huur van een grotere wagen tijdens de zomervakantie. In Brussel is de belangstelling groter, maar ook nog niet fenomenaal; daar zegt bijna 8% de invoering te overwegen.”

In maart 22 gaf ongeveer 16% van de kmo’s aan in 2022 wel eerder of heel zeker een vraag naar het mobiliteitsbudget te verwachten van de medewerkers. Voorlopig vertaalt zich dit nog niet in hoge invoering. Ongeveer een kwart zal inzetten op kleinere wagens.

Uit het SD Worx kmo-onderzoek blijkt dat kmo-ondernemers niet afkerig staan ten opzichte van een groener wagenpark, maar de meerderheid ervaart nog te veel blokkerende factoren.
Bijna vier op de tien kmo’s (38,9%) wil volop inzetten op de vergroening van het wagenpark, maar bijna de helft (48,5%) zegt nog even af te wachten met de omschakeling wegens te veel obstakels of uitdagingen. Bijna een kwart (24,3%) zal inzetten op kleinere wagens of het wagenpark proberen afbouwen (24,7%). Vandaag probeert 59% van de kmo’s de verplaatsingen te minimaliseren. Ongeveer 18% heeft geen bedrijfswagens nodig in de toekomst.

• Helft van de kmo’s (mkb’s) in Vlaanderen ervaren teveel blokkerende factoren voor groener wagenpark. Foto SD Worx.

Volgens een grootschalige studie van Vias Institute op basis van ziekenhuisgegevens blijkt dat het aantal zwaargewonden stevig onderschat wordt in België. Voor elk officieel door de politie geregistreerd zwaargewond slachtoffer, zijn er 4 personen die opgenomen worden in het ziekenhuis. Voor de fietsers gaat het zelfs over 7 slachtoffers in het ziekenhuis. Een andere vaststelling: 4 op de 10 ernstig gewonden zijn fietsers. Hun aandeel in het totaal aantal slachtoffers neemt jaar na jaar toe. Door de studie kunnen we ook in kaart brengen welke letsels elk type weggebruiker heeft. 

Als het gaat over verkeersveiligheid wordt er vaak enkel over verkeersdoden gesproken. Voor elke overleden persoon zijn er in België ook nog 6 personen met zeer ernstige letsels.
Vias Institute heeft nu alle Belgische ziekenhuisgegevens tussen 2005 en 2019 onderzocht om na te gaan hoe groot de onderschatting van het werkelijk aantal slachtoffers is, want niet alle verkeersslachtoffers worden door de politie geregistreerd.

Voor deze studie bekeken we de slachtoffers die ernstige verwondingen opliepen zoals schedelbreuken, heupbreuken of wervelletsels. Elk gehospitaliseerd slachtoffer krijgt op basis van zijn letsel(s) een score toegekend. We bekeken enkel degenen die een hoge score kregen. In ziekenhuistermen zijn dat MAIS3+ slachtoffers. In de studie werd bekeken welke letsels het vaakst voorkomen bij deze slachtoffers in functie van het vervoersmiddel waarmee ze onderweg waren.

Onderschatting aantal zwaargewonden: Het aantal verkeersgewonden dat niet door de politie wordt geregistreerd, is zeer hoog. In 2019 werden 4 keer meer gewonden gehospitaliseerd dan het aantal zwaargewonden in de politiegegevens. Dit verschil heeft uiteraard gevolgen voor de conclusies die worden getrokken over de verkeersveiligheid in België en de daaruit voortvloeiende prioriteiten voor het beleid.  

Op basis van ziekenhuisgegevens kan worden vastgesteld dat de verkeersveiligheid tussen 2005 en 2019 niet zo sterk is verbeterd als op basis van politiegegevens werd ingeschat. Het aantal ziekenhuisgewonden is tussen 2005 en 2019 met 21% gedaald, terwijl het aantal zwaargewonden volgens de politiegegevens met 44% is gedaald. Met name fietsers en de jonge categorie (0-17 jaar) en oudere (65+) weggebruikers lijken ondervertegenwoordigd te zijn in de politiegegevens. Zo moet het aantal zwaargewonde fietsers in de politiegegevens met 7 worden vermenigvuldigd om overeen te komen met het aantal in het ziekenhuis opgenomen fietsers.

Wie zijn de ernstig gewonden in het ziekenhuis? Bijna 14.500 verkeersslachtoffers werd in 2019 gehospitaliseerd, waarvan 3736 (26%) zeer ernstige letsels hadden (MAIS3+).
Zowel bij de gehospitaliseerden als bij de ernstig gewonden vormen de fietsers de grootste groep bij de slachtoffers. Het aantal ernstig gewonden bij de andere types weggebruikers daalt de laatste jaren, het aantal ernstig gewonde fietsers is gestegen. In 2019 vormden ze 43% van de ernstig gewonden, in 2005 was dat maar 27%.

Tussen 2005 en 2019 was ongeveer een kwart van alle gehospitaliseerde slachtoffers ernstig gewond. Fietsers zijn daarin oververtegenwoordigd. Het aantal ernstig gewonde fietsers zit de laatste jaren zelfs in stijgende lijn. Door de ziekenhuiscijfers krijgen we een beter zicht op de totale omvang van het aantal fietsslachtoffers. Ernstige verwondingen bij alle weggebruikers komen vooral voor aan het hoofd, de heupen, de dijen en de borst. De soorten letsels variëren naar gelang van het soort weggebruiker, de leeftijd en het soort ongeval.

Om ongevallen te vermijden blijft het belangrijk om te wijzen op een goede en voldoende veilige infrastructuur voor alle weggebruikers. Zeker voor fietsers en voetgangers moeten daarbij zo vaak mogelijk conflicten vermeden worden met gemotoriseerd verkeer. Het blijft daarnaast belangrijk dat iedere weggebruiker het verkeersreglement respecteert.

• VIAS Institute: ‘Meer dan 4 op de 10 ernstig gewonden in Belgisch verkeer zijn fietsers’. Foto VIAS.

Royal Schiphol Group heeft in de eerste zes maanden van dit jaar zwarte (winst)cijfers geschreven. Dit was grotendeels te danken aan de terugkeer van reizigers na de coronaperiode. De groep, waar ook de luchthavens Eindhoven en Rotterdam The Hague onder vallen, verwacht dat het herstel in de tweede helft van het jaar door zal zetten.

De eerste zes maanden van dit jaar kon Schiphol meer dan vier keer zoveel reizigers verwelkomen dan in de eerste helft van 2021. Op Eindhoven Airport waren dat er zelfs negen keer zoveel en op Rotterdam The Hague Airport acht keer zoveel. In totaal verwelkomde de groep 27,3 miljoen vliegreizigers waar dat er een jaar eerder nog 6 miljoen waren. Het aantal vliegbewegingen verdubbelde ruimschoots, maar de vervoerde vracht daalde met 14 procent.

Maar de eerste zes maanden van dit jaar waren bepaald niet probleemloos voor de luchthaven, die jarenlang een van de leidende luchthavens van Europa was, maar flink is gezakt in de waardering van luchtreizigers. De snelle terugkeer van reizigers plus de personeelstekorten op de luchthaven zorgden de afgelopen maanden voor grote problemen op Schiphol. Er waren te weinig beveiligers om alle passagiers tijdig te controleren en daardoor ontstonden lange rijen en misten reizigers hun vliegtuig. Daarbij kwamen allerlei problemen met koffers die niet op de juiste vluchten meegingen en soms weken later nog altijd niet met hun eigenaar waren herenigd.

De oplossing van die problemen kostte Schiphol extra, maar daar stonden vanaf 1 april jl. hogere luchthavengelden tegenover. De inkomsten van de luchthavengroep gingen dan ook omhoog naar 665 miljoen euro, van 257 miljoen euro vorig jaar. Dat leidde tot een bescheiden bedrijfswinst. De nettowinst was met 65 miljoen euro aanzienlijk hoger, maar daar speelden andere effecten mee zoals de gestegen waarde van vastgoed. Ook de ontvangen NOW-subsidies hielpen de winst omhoog. Schiphol is inmiddels begonnen met het compenseren van gedupeerde reizigers die door de drukte hun vlucht hebben gemist.

De luchthavengroep denkt voor 2022 dat de sterke reizigersgroei aanhoudt, maar het blijft onzeker of de niveaus van 2019 kunnen worden gehaald. Corona blijft naar alle waarschijnlijkheid een rol spelen omdat sommige landen hun grenzen dichthouden en het virus ook hier weer de kop kan opsteken. Ook kan Schiphol nog altijd niet de volledige reizigersniveaus aan en zijn er tot en met oktober beperkingen op het vliegveld. Daarnaast spelen de hoge inflatie en mogelijke recessie een rol.

• Reizigers die na corona terugkeren helpen Luchthaven Schiphol in de zwarte cijfers. Foto Schiphol Airport Group.

Veel bewoners van De Pijp willen hun parkeervergunning wel inleveren als ze gebruik kunnen maken van deelauto’s. Woensdagavond startte een buurtinitiatief, signaleert Het Parool.

Met de auto is om te beginnen helemaal niets mis. Sterker nog: de compacte Skoda ziet er schoner en gelikter uit dan de meeste auto’s in de Tweede Jan Steenstraat. Bovendien is het een elektrische wagen. Maar het grootste voordeel is dat de auto dienst zal doen voor een groot aantal bewoners van de Hemony- en Willibrordusbuurt in De Pijp. Deelvervoer dus.

De deelauto als verschijnsel is zeker niet nieuw. Wat het initiatief in de twee behoorlijk autorijke buurten bijzonder maakt, is dat het voor en door bewoners in de steigers is gezet. Inmiddels hebben 120 mensen zich aangemeld bij Elektrisch Deelrijden de Pijp (EDdePijp). Wat het moet opleveren? Minder parkeerplekken, minder auto’s, minder zoekverkeer. Bas Groot is een van de initiatiefnemers en woensdagavond aanwezig bij de officiële start van de samenwerking tussen buurt, gemeente, stadsdeel en autoverhuurder Diks. “Deelauto’s zijn het middel. Het doel is een buurt die minder wordt gedomineerd door auto’s en een leefbare buurt.”   

De deelauto’s vormen een paradoxaal element in de plannen. Want er moeten eerst auto’s bij voordat er auto’s kunnen verdwijnen. “Mensen moeten vertrouwen hebben dat ze van een deelauto gebruik kunnen maken, voordat ze hun eigen auto de deur uitdoen. Daarom is het plaatsen van zes deelauto’s door autoverhuurder Diks een eerste belangrijke stap in het proces.”

Uiteindelijk moet het initiatief bewoners verleiden tot het wegdoen van hun auto én de parkeervergunning. Voor iedere vijf ingeleverde vergunningen verdwijnen er straks vier parkeerplaatsen. Groot: “Hierdoor zorgt de overstap naar deelvervoer voor verbeterde openbare ruimte, zonder dat de parkeerdruk verhoogd wordt.” De invulling van de vrijgekomen ruimte wordt bepaald door de buurt.

Stadsdeelbestuurder Bart Vink is alvast enthousiast over het initiatief. De D66’er maakt zelf al meer dan twintig jaar gebruik van deelauto’s, al is dat vooral voor kortere ritjes. “Als ik langer wegblijf wordt het interessanter om een auto te huren. Ik vind het een mooie gedachte, juist omdat het van bewoners zelf komt. De gemeente legt bewoners al genoeg op.”

Het is vooralsnog slechts een eerste stap: tot het inleveren van parkeervergunningen is het nog niet gekomen. Ook Groot zelf heeft nog steeds een eigen auto voor de deur. “Ook ik wil eerst eens goed zien hoe dit gaat, of een deelauto voor mij echt een alternatief zou zijn.” Als het aan de cijfers ligt, twijfelt Groot echter niet. Hij heeft met de andere initiatiefnemers een kostencalculator ontwikkeld waarop twijfelaars kunnen uitrekenen voor welke gebruikers een eigen auto stiekem heel erg duur is. “Auto’s hebben enorm veel verborgen kosten. Het is niet alleen benzine, maar ook verzekering, belasting en de kosten van de parkeervergunning.”

Als voorbeeld noemt Groot iemand die vier keer per maand met de auto naar Wijk aan Zee gaat. “Zo’n ritje kost je met een gemiddelde auto dan ongeveer 75 euro per keer. Voor soortgelijk gebruik zou het interessant kunnen zijn om mee te doen aan dit initiatief.” Sommige bewoners kijken de kat voorlopig nog even uit de boom en moeten nog even nadenken over het wegdoen van hun geliefde blik en parkeervergunning.

• Bewoners van de Amsterdamse wijk De Pijp starten zelf een deelautoprogramma en willen eventueel hun parkeervergunning inleveren. Foto Elektrisch Deelrijden.

Bedrijven die deel uitmaken van de tweede golf van het IPCEI-waterstof traject kunnen van 1 tot 14 september dit jaar hun definitieve plannen aanleveren voor projecten voor waterstofproductie, om in aanmerking te komen voor subsidie. Dit betreft één van de twee golven waar in totaal € 1,385 miljard beschikbaar voor is.

Nederland wil deze subsidie verlenen binnen de Europese geïntegreerde IPCEI  waterstofprojecten (Important Projects of Common European Interest). Voor de tweede golf is € 785 miljoen beschikbaar, verspreid over de jaren 2023 tot en met 2026. Voor de derde golf is € 600 miljoen beschikbaar, verspreid over de jaren 2023 tot en met 2027. De subsidieregeling voor de derde golf wordt later dit jaar gepubliceerd.

“Om ervoor te zorgen dat Nederland in 2050 een duurzaam energie- en grondstofsysteem heeft, wil Nederland gebruik maken van waterstof als energiedrager,” zegt minister Jetten voor Klimaat en Energie: “In 2030 willen we minimaal 3 tot 4 gigawatt aan elektrolyse-capaciteit in Nederland. Ook zijn importfaciliteiten en opslagcapaciteit nodig voor een goed functionerende waterstofmarkt. Het IPCEI-proces is belangrijk want het helpt met het vormen van Europese waardeketens. Met de IPCEI-deelname geven we een impuls aan de ontwikkeling van de bredere waterstofmarkt, en specifiek de productie en opschaling van de technologieën die nodig zijn voor ontwikkeling en toepassing van waterstof in de rest van de waterstofketen.”

Eerder dit jaar hebben projecten al subsidie kunnen aanvragen voor de eerste golf die gaat over technologie. Vandaag is de eerste grote mijlpaal in IPCEI-waterstof bereikt: de projecten in de eerste IPCEI-golf zijn genotificeerd. Dit betekent dat de deelnemende lidstaten de door hun aangemelde projecten steun mogen verlenen. Nederland is voornemens €21,7 miljoen te verlenen aan Nedstack om een fuel cell productiefaciliteit te realiseren.

De tweede golf richt zich op ‘decarbonisatie van de industrie’ en de derde golf op import- en infrastructuurprojecten. Er volgt ook nog een vierde golf die zich richt op mobiliteit en transport. Mogelijk wordt IPCEI-waterstof later uitgebreid met aanvullende golven.

• Extra 1,3 miljard uit voor waterstofprojecten; projecten tweede golf IPCEI waterstoftraject indienen tussen 1 en 14 september. Foto egear.

Het is één van de grootste ergernissen van Nederlandse fietsers, en ook een belangrijke oorzaak van (ernstige) verkeersongevallen: paaltjes op en rond de fietspaden. De Fietsersbond start nu een campagne om in de komende maanden zoveel mogelijk gevaarlijke paaltjes weg te krijgen.

De cijfers zijn duidelijk, aldus de Fietsersbond: “Jaarlijks komen zo’n 2400 fietsers op de spoedeisende hulp door een botsing met een paaltje. Daarvan zijn 1500 mensen er ernstig aan toe. Er vallen zelfs doden door aanrijdingen met paaltjes.” Volgens Fietsersbond-directeur Esther van Garderen is het middel dan ook erger dan de kwaal. “Wij willen dat paaltjes worden weggehaald, of als ze echt nodig zijn dat de inrichting rondom de paaltjes wordt verbeterd. Nu lijkt het soms alsof de gemeente ze gewoon ter decoratie plaatst. Ze helpen zo zeker niet om de verkeersveiligheid te verbeteren.”

De Fietsersbond roept fietsers tijdens de campagne op om gevaarlijke paaltjes te melden bij hun gemeente. Ook kunnen er op de site waarschuwingsstickers besteld worden en is de bond op zoek naar verhalen en ervaringen. De meer dan 150 lokale afdelingen van de Fietsersbond doen ook mee aan de actie.

Er zijn geen bindende regels voor het plaatsen van paaltjes. Kennisinstituut CROW heeft wel richtlijnen, maar uit onderzoek van de Fietsersbond blijkt dat een grote meerderheid van de paaltjes in Nederland daar niet aan voldoet. Esther van Garderen hoopt dat de campagne ervoor zorgt dat wegbeheerders meer na gaan denken over het plaatsen van paaltjes. “Op dit moment is het een ratjetoe op en rond de Nederlandse fietspaden. Veel paaltjes voldoen op geen enkele manier aan de CROW-richtlijnen. Dat moet echt anders. Er zijn heel veel prima alternatieven voor paaltjes, en moet het dan toch, zorg dan tenminste voor een paaltje waar de fietser het minste last van heeft.”

• Fietsersbond start campagne tegen gevaarlijke paaltjes op fietspaden.

Nu sommige Britse spoorwegmaatschappijen met de gedachte spelen om stakende spoorwegwerkers te ontslaan en te vervangen door uitzendwerkers, is het interessant te zien dat de Britse overheid P&O Ferries niet strafrechtelijk gaat vervolgen voor het massa-ontslag van zo’n 800 zeelieden in maart.

Dit massa-ontslag, waarbij P&O-medewerkers soms niet zachtzinnig door veiligheidsmedewerkers van de schepen werden verwijderd, leidde destijds tot grote verontwaardiging in het Verenigd Koninkrijk, ook premier Boris Johnson liet zich uitermate kritisch uit over de gang van zaken. Extra pijnlijk is dat de eigenaar van P&O Ferries, DP World uit Dubai, zojuist een recordwinst meldde over het eerste gedeelte van het jaar. Dat resultaat was waarschijnlijk voornamelijk te danken aan andere takken van het bedrijf die los staan van de veerbootactiviteiten.

P&O Ferries, dat in Nederland ook tussen Rotterdam en Hull vaart (de Belgische link naar Hull vanuit Zeebrugge is al enkele jaren geleden opgeheven wegens ‘onrendabel’), hield in maart plotseling alle veerboten aan de kade en liet het personeel weten dat ongeveer achthonderd mensen met onmiddellijke ingang ontslagen zouden worden. Zij werden vervangen door goedkopere, extern ingehuurde arbeidskrachten veelal uit het buitenland. Dat was volgens het bedrijf, dat vorig jaar 100 miljoen pond (€     ) verlies leed, nodig om de banen van 2.200 anderen te behouden. Topman Peter Hebblethwaite van P&O Ferries erkende later tijdens een parlementaire hoorzitting zonder blikken of blozen bij de sanering regels te hebben geschonden door vakbonden niet in te lichten over het ontslag. Maar gesprekken met de bonden zouden volgens hem alleen maar een ‘schijnvertoning’ zijn geweest.

De Britse Insolvency Service verklaarde dat er inmiddels grondig strafrechtelijk onderzoek heeft plaatsgevonden, om te kijken of er strafbare feiten zijn gepleegd. De conclusie daarvan is dat er “geen realistisch vooruitzicht is op een veroordeling”. Er loopt nog wel een onderzoek voor een mogelijke civiele procedure.

De vakbond voor zeevarenden Nautilus International noemt het uitblijven van een strafrechtelijke vervolging een klap in het gezicht voor de arbeiders die zouden zijn “afgedankt”. De situatie is voor de bond extra zuur omdat P&O-eigenaar DP World uit Dubai, onlangs zeer positieve resultaten bekendmaakte over het eerste deel van dit jaar.

• P&O niet strafrechtelijk vervolgd voor massa-ontslag; een opzetje voor de Britse spoorwegen? Foto nautilusint.org.

Vorige maand (juli) kreeg Luchthaven Schiphol 5,2 miljoen reizigers over de vloer. Weliswaar is daarmee sprake van een forse stijging ten opzichte van juli vorig jaar (3 miljoen reizigers) en juli 2020 (1,3 miljoen), toen coronamaatregelen het reizen nog bemoeilijkten. Maar de reizigersaantallen van voor de coronacrisis worden, ook door de problemen rond de personeelstekorten en de daarmee samenhangende wachtrijen, bij lange na nog niet bereikt.

In juli 2019 verwerkte de luchthaven 6,7 miljoen reizigers.

In totaal verwerkte Schiphol in juli 36.000 vluchten. Dat was een kwart meer dan een jaar eerder. Ten opzichte van 2019 lag het aantal vliegbewegingen een vijfde lager.

Personeelstekorten bij de beveiliging en bagageafhandeling zorgen de laatste tijd voor veel problemen op Schiphol. De luchthaven kan de zomerdrukte niet aan en kondigde daarom eerder verschillende maatregelen aan om de drukte nog enigszins te beperken. Dat is ook de reden dat luchtvaartmaatschappijen deze zomer veel vluchten moeten schrappen.

• Met 5,2 miljoen reizigers in juli zijn de reizigersaantallen op Schiphol nog lang niet op pre-coronaniveau. Redactiefoto.