Actueel

De Autoriteit Consument & Markt (ACM) stelt de methodiek vast, waarmee beoordeeld wordt of een nieuwe (passagiers)treindienst het economisch evenwicht van een lopende concessie in gevaar brengt. Een vervoerder kan nu al internationale openbare treindiensten aanbieden, zonder dat de vervoerder daarvoor een concessie heeft. Met ingang van 2021 kan dit ook voor binnenlandse treindiensten.

Deze vorm van het verrichten van openbaar reizigersvervoer per spoor heet ook wel ‘open toegang’. Dit recht op open toegang volgt uit Europese regels en geldt vanaf 2021 dan ook voor alle EU-landen. In Nederland is het hoofdrailnet tot 2025 uitgezonderd van open toegang.

Nederland kent voor het personenvervoer per spoor een concessiestelsel. De overheid (het Rijk of een provincie) gunt voor een bepaalde periode aan één vervoerder het recht om treinen te rijden in een bepaald gebied. Zo heeft de NS het recht om op het hoofdrailnet te rijden en Arriva, Keolis, Connexxion en Qbuzz op verschillende regionale lijnen. Zij zijn voor die gebieden concessiehouders.

Bij open toegang mag een andere vervoerder dan de concessiehouder ook een treindienst gaan rijden in het concessiegebied. Dat is echter wel aan voorwaarden gebonden. Een belangrijke voorwaarde is dat de nieuwe dienst het economisch evenwicht van een bestaande concessie niet in gevaar brengt. Dat is bijvoorbeeld het geval als de winstgevendheid van een concessie aanzienlijk daalt doordat de nieuwe treindienst te veel reizigers van de bestaande concessiehouder ‘afsnoept’.

De ACM is voor Nederland de toezichthouder die de impact van een nieuwe treindienst op het economisch evenwicht van een concessie onderzoekt. De methodiek die de ACM nu vaststelt, beschrijft in meer concrete termen dan de Europese verordening hoe een dergelijke toets er uit zal zien. Zo weten zowel huidige concessiehouders, concessieverleners als aanbieders van nieuwe treindiensten, beter waar ze aan toe zijn.

Voordat de methodiek werd vastgesteld, heeft de ACM in een consultatie van de ontwerp-methodiek aan diverse partijen gevraagd om zienswijzen in te dienen. Deze zienswijzen zijn meegenomen bij het definitief vaststellen van de methodiek.

• ‘Open Toegang’: ACM stelt methode vast om impact nieuwe treindiensten op concessies te beoordelen.

In 2019 registreerde spoorbeheerder Infrabel 705 officiële meldingen van spoorlopers. In vergelijking met het jaar daarvoor is dat een vermindering van 8%. Het is al de tweede daling op rij. De vele acties op het terrein, zoals het plaatsen van afsluitingen, struikelmatten, informatieacties en sterkere controles door Securail en politie, beginnen langzamerhand resultaat op te leveren.

Maar spoorlopen is in België nog steeds een fiks probleem. Maatregelen blijven dus nodig. Daarom heeft Infrabel in de Brusselse Noord-Zuidverbinding, het drukste spoorknooppunt van het net, een nieuw camerasysteem laten installeren om spoorlopers te detecteren.

Voor het tweede jaar op rij daalt het aantal officiële aantal meldingen van spoorlopers op het Belgische spoorwegdomein. In 2019 kwamen er 705 officiële meldingen binnen. In 2018 waren dat er nog 768. Een daling van 8%. In vergelijking met 2017, toen er een recordaantal van 818 meldingen was, is dat een vermindering van bijna 14%. Ook het aantal slachtoffers volgde een neerwaartse trend. Elk slachtoffer is er uiteraard één te veel. In 2019 viel er, jammer genoeg, 1 dodelijk slachtoffer en raakten 3 mensen zwaargewond als gevolg van spoorlopen. Het jaar daarvoor vielen er 4 doden en waren er 6 zwaargewonden.

Daarnaast wegen spoorlopers ook zwaar op de stiptheid van het treinverkeer. Voor 2019 werden er 128.820 minuten vertraging geregistreerd. Ten opzichte van 2018 is dat een daling van 7,8%. Toch is dat omgerekend nog steeds gemiddeld bijna 6 uur vertraging per dag. In 2019 waren er in Vlaanderen 388 officiële meldingen van spoorlopers. Dat is bijna twee keer zoveel als in Wallonië (200) en zelfs meer dan drie keer zoveel als in Brussel (117). De belangrijkste reden waarom mensen over de sporen lopen, blijft het nemen van een kortere weg.

Het lijkt erop dat de combinatie van maatregelen op het terrein, bewustmaking en repressie, stilaan resultaat beginnen op te leveren.

Infrabel concentreerde zijn acties rond de 53 hotspots op het

Belgische spoorwegdomein. Stuk voor stuk plaatsen waar vaak spoorlopers gesignaleerd worden. In 2019 plaatste Infrabel 4.280 meter nieuwe afsluitingen rond de hotspots. In totaal goed voor 16.794 meter aan afsluitingen. Dat betekent dat 77,5% van alle hotspots in België nu afsluitingen hebben. Vorig jaar werden er ook op 16 plaatsen bijkomende struikelmatten geplaatst. Deze matten moeten het voor spoorlopers moeilijker maken om op het spoorwegdomein te komen. Tegen eind 2021 zullen er op 70 plaatsen struikelmatten liggen.

Voorkomen is beter dan genezen. Ook vorig jaar werd volop ingezet op bewustmaking. Zo trokken medewerkers van Infrabel met een speciale 360 graden film naar 25 Belgische scholen. Zo’n 10.000 leerlingen kropen er virtueel in de huid van een spoorloper en konden aan den lijve ondervinden hoe gevaarlijk dat is. Er ging ook speciale aandacht naar kinderen uit het basisonderwijs. Daarnaast werden in 2019 ook verschillende bewustwordingscampagnes georganiseerd naar het grote publiek toe om gevaarlijk gedrag op het spoorwegdomein te ontraden.

De daling is zeker bemoedigend toch is het aantal spoorlopers nog steeds onaanvaardbaar hoog. Daarom blijft Infrabel sterk inzetten op terreinacties. Zo is het de bedoeling om een nieuw en geavanceerd warmtecamerasysteem te gaan gebruiken in de spoortunnel van de Brusselse Noord-Zuidverbinding. Met 1.200 treinen/dag is dit het drukste spoorknooppunt van ons land. De tunnel is ook een hotspot. Verspreid over heel de tunnel hangen er 30 nieuwe camera’s die 24/7 de locatie monitoren. Het gaat om warmtecamera’s die perfect werken in donkere omstandigheden. Op basis van een set, vooraf gedefinieerde, regels kan het camerasysteem een onderscheid maken tussen mensen, dieren, treinen en andere voorwerpen. Op die manier worden valse alarmen er uitgefilterd. Wanneer er een detectie is, is het de bedoeling om meteen een alarmsignaal te versturen naar een controlekamer. Daar kan dan snel en deskundig de situatie geanalyseerd worden. Wanneer het effectief een spoorloper is, gaat de verlichting in de betrokken tunnelkoker aan en klinkt er ook een automatische omroeping met de waarschuwing om de gevarenzone onmiddellijk te verlaten. Voor elk type incident is er een specifiek scenario met de gepaste maatregelen. Dat kan gaan van ploegen ter plaatse sturen tot maatregelen nemen voor het treinverkeer. Dit zal van de Noord-Zuidverbinding in de toekomst, wanneer het systeem gebruikt wordt, een van de best bewaakte hotspots van België maken.

• Aantal spoorlopers in België daalt voor tweede jaar. Warmtecamera’s en verlichting in Noord-Zuidverbinding. Foto Infrabel.  

De nieuwste spullen zitten natuurlijk altijd het lekkerst. Dat is niks nieuws. Elk jaar vraagt de NS reizigers naar de waardering over de NS-treinfamilie (meer dan tien types). “Voor ons zijn ze even belangrijk,” zegt NS. “Zo leren we wat reizigers echt relevant vinden en kunnen we de treinreis nog comfortabeler maken.”

Uit de NS-treinbelevingsmonitor blijkt dat het rapportcijfer voor de NS-treinen elk jaar stijgt. Het algemeen oordeel over de trein steeg in 2019 naar een 7.6 voor alle Intercity’s (2014: 7.1) en de Sprinters scoorden een 7.5 (2014: 7.0). De jongste Sprinters (Flirt en SNG) scoren het beste. Beide treinen krijgen een gemiddeld rapportcijfer van een 7.8. Een gedeelde eerste plek. De gemoderniseerde dubbeldekker (VIRM) volgt de Sprinters op de voet met een 7.7.

Investeringen in nieuwe treinen worden gewaardeerd door de NS- reizigers, want traditiegetrouw scoren de nieuwe treinen het beste in de Treinbelevingsmonitor. De oudere treinen sluiten traditiegetrouw de lijst af. Een van de eerste dubbeldekkers (DDAR), die in 2019 voor het laatst reed, scoorde een 6.2. Reizigers gaven de oudste Sprinter (SGM) een halve punt lager dan de nieuwere Sprinters.

Het algemeen oordeel wordt in de treinbelevingsmonitor gevormd door deze vier onderdelen: sfeer, comfort, reinheid en veiligheid. “We vragen reizigers over hun ervaringen met het interieur en de faciliteiten, de aantrekkelijkheid van de trein en of zij hun reistijd aangenaam konden besteden. Daarnaast vragen we reizigers of zij de trein als schoon en verzorgd ervaren. Ook de verlichting en het veiligheidsgevoel spelen een rol in het oordeel.”

NS investeert in totaal €3.8 miljard in de aanschaf van nieuwe treinen en de modernisering van bestaand materieel. De effecten daarvan zijn terug te vinden in de waardering van de reizigers. Zo kwamen in 2017 alle 58 nieuwe Sprinters type Flirt (Stadler) op het spoor. Van de bestelling van 206 Sprinters (SNG) bij CAF in Spanje rijden er inmiddels 75 op verschillende trajecten. En in 2021 kunnen de eerste reizigers instappen in de nieuwe, snelle Intercity die door Alstom wordt geleverd.

• Nieuwste Sprinters (Flirt en SNG) met waardering 7,8 meest favoriete NS-materieel van 2019. Foto NS.