OV

De vakbonden gaan volgende week maandag weer met de werkgevers onderhandelen over een nieuwe cao openbaar vervoer, nu de verkennende gesprekken constructief zijn verlopen. “We zien voldoende basis voor nieuwe onderhandelingen”, constateert onderhandelaar Hanane Chikhi van CNV Vakmensen. “De werkgevers hebben toegezegd dat ze bijvoorbeeld behoorlijke stappen willen maken met het aanpakken van de werkdruk. Ook op het gebied van loon en een ouderenregeling zien we mogelijkheden om eruit te komen. We gaan de onderhandelingen maandag positief in.”

De twee verkenners die door het ministerie van I&W waren aangesteld, Han Busker en Harry van de Kraats, hebben gisteren, donderdag, hun verkenning afgerond. Chikhi: ‘De opdracht voor de verkenners was om bij cao-partijen voldoende ruimte en gevoel te vinden om de cao-onderhandelingen weer formeel te starten. De conclusie na de intensieve gesprekken van afgelopen weken is uiteindelijk positief. We hebben met de werkgevers afgesproken dat we volgende week gaan gebruiken om de onderhandelingen goed af te ronden. Hopelijk ligt er dan voor Pasen een resultaat.”

CNV Vakmensen is blij dat de werkgevers eindelijk inzien dat de werkdruk torenhoog is in deze sector en dat zij nu hebben uitgesproken dat zij deze werkdruk serieus willen aanpakken.

De VWOV zegt ‘blij te zijn dat we terugkeren naar de onderhandelingstafel’. De onderhandelingen over de nieuwe cao openbaar vervoer tussen de Vereniging Werkgevers Openbaar Vervoer (VWOV) en vakbonden FNV en CNV starten vanaf aanstaande maandag 3 april weer op. Fred Kagie, voorzitter VWOV: “We zijn blij dat we terugkeren naar de onderhandelingstafel en dat er niet langer gestaakt wordt.”

De afgelopen dagen voerden de werkgevers intensieve verkennende gesprekken met vakbonden FNV en CNV over de nieuwe cao voor het streekvervoer. Dit gebeurde onder leiding van twee verkenners. Deze verkenning heeft opgeleverd dat de partijen vanaf maandag opnieuw gaan onderhandelen en dat er niet gestaakt wordt. Fred Kagie: “We spannen ons maximaal in om te komen tot een nieuwe cao voor al onze medewerkers.”

• CNV: ‘Geplande acties streekvervoer volgende week opgeschort, hopelijk voor Pasen een cao-resultaat’; VWOV blij met terugkeer naar onderhandelingstafel. Redactiefoto.

Vorig jaar schreef De Lijn 2.184 keer een boete van 20 euro uit voor reizigers die hun abonnement voor de tweede keer niet gescand hadden bij het instappen. Reizigersorganisatie TreinTramBus vindt in de Gazet van Antwerpen het niet kunnen dat de (reeds betalende) reiziger al na twee ‘inbreuken’ beboet wordt. Volgens het kabinet van Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open Vld) zal met De Lijn bekeken worden of het niet scannen van vaste en trouwe klanten tot een boete moet leiden.

De commerciële voorwaarden van De Lijn inzake reeds betaalde abonnementen of mobibkaarten zijn sinds juli 2018 zo: elke reiziger die opstapt of overstapt, moet die kaart scannen bij een van de scanapparaten. Als een controleur constateert dat de reiziger die kaart niet gescand heeft en het om een eerste vergetelheid gaat, dan geeft De Lijn een waarschuwing. Gebeurt dat binnen de twaalf maanden een tweede keer, dan krijgt de reiziger een boete van 20 euro.

In 2022 werden door De Lijn 23.480 processen-verbaal opgesteld voor het niet scannen van een abonnement. In 21.296 gevallen betrof het een verwittiging omdat klanten bij een controle een eerste maal niet hadden gescand. In de overige 2.184 gevallen ging het om reizigers die bij een controle een tweede of volgende keer niet gescand bleken te hebben. Met een boete van 20 euro tot gevolg.

Reizigersorganisatie TreinTramBus is niet gelukkig met de zogenaamde scanboetes voor reizigers die al betaald hebben voor hun vervoer (een jaarabonnement kost 351 euro). “We begrijpen dat ook reizigers die al betaald hebben, moeten scannen. Maar een boete al na twee vergissingen uitschrijven, is wel heel snel”, zegt woordvoerder Kees Smilde. “Bovendien gebeurt het te vaak dat de scanapparaten in bussen en trams niet werken.”

Ook mobiliteitsexpert Herman Welter is kritisch voor de scanboetes. “Een reiziger die niet gescand heeft, wordt in het bijzijn van andere reizigers behandeld als een zwartrijder terwijl hij of zij nog altijd een klant is die heeft betaald. Zeer onaangenaam. Controleurs moeten zich focussen op zwartrijders, op reizigers die eten en drinken in de tram of bus, of de voeten op de stoelen leggen.” Ook Welter klaagt aan dat de scanapparaten vaak niet werken.

De Lijn reageert dat ook andere vervoersmaatschappijen vragen om het reeds betaalde abonnement bij elke rit te valideren, en dat ook daar een boete volgt voor wie dat vergeet te doen. “De Waalse vervoersmaatschappij TEC vraagt vanaf de eerste vergetelheid 10 euro. Wie na veertien kalenderdagen niet betaald heeft, krijgt een boete van 75 euro”, zegt Frederik Wittock, woordvoerder van De Lijn. “Ook de Brusselse MIVB vraagt vanaf de eerste keer 10 euro. Wie na tien werkdagen niet betaald heeft, krijgt een boete van 107 euro.”

De Lijn vindt scannen van vervoersbewijzen en dus ook van reeds betaalde abonnementen nodig om te kunnen inschatten op welke verbindingen ze best een gelede bus inzet of op welke verbindingen een standaardbus volstaat. “We gebruiken die informatie ook voor onze druktebarometer”, zegt Frederik Wittock. “Indien we het scannen van abonnementen loslaten, verliezen we heel wat essentiële beheersinformatie.”

Ook op het kabinet van Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open Vld) onderstrepen ze het belang van scannen om zo het aanbod van trams of bussen beter af te stemmen op de vraag. “Het belang van scannen staat dus niet ter discussie”, zegt woordvoerster Kim Vandenbroucke. “Maar of het niet scannen tot een boete moet leiden, vormt onderwerp van komende gesprekken met De Lijn.”

• De Lijn geeft ruim 2.000 boetes aan vaste klanten met abonnement die kaart niet scannen: minister bekijkt of dat wel nodig is. Foto De Lijn.

Het verkeer op verschillende tram- en buslijnen van de MIVB verloopt tegenwoordig vlotter in de Brusselse Vijfhoek en in Schaarbeek. Na een aanvankelijk moeilijke periode merkt het ov-bedrijf dat de verbeteringen die voor het Good Move-plan gebeurden (ondermeer het terugdringen van het doorgaand autoverkeer in het Brusselse centrum), een positieve invloed hebben op de reistijden van verschillende lijnen, vooral tijdens de spits.

De eerste balans, zes maanden na de invoering van de eerste Good Move-aanpassingen, is positief voor het openbaar vervoer, dat er op vlak van snelheid en regelmaat op vooruitgaat. De situatie zal de komende maanden blijven evolueren, met name dankzij de voortdurende verandering van de gewoonten van bepaalde automobilisten, zo stelt de MIVB.

Het ov-bedrijf geeft ook enkele voorbeelden: zo bedraagt de winst op buslijn 46 tussen de Anderlechtsepoort en IJzer – 326.000 reizigers in februari – één minuut in de ochtendspits en vier tot vijf minuten in de avondspits. In Schaarbeek boekten de trams 25/62 tussen Wijnheuvelen en Lefrancq anderhalve minuut winst in de avondspits. Maar de situatie is minder eenduidig voor de buslijnen die door het centrum van Schaarbeek of langs de Chazallaan rijden, aldus nog de MIVB.

Brussels mobiliteitsminister Van den Brandt toont zich tevreden in Bruzz: “Zes maanden na de invoering bevestigen de eerste resultaten het succes van de verkeersluwe wijken van het Good Move-plan. We zien dat we met relatief eenvoudige en zeer goedkope maatregelen, zoals het verminderen van de druk van het autoverkeer en het aanleggen van verkeersstroken voor het openbaar vervoer, historische vooruitgang kunnen boeken op het vlak van de verkeerssituatie van ons openbaar vervoer.”

• Good Move-mobiliteitsplan levert Brusselse bus- en tramreiziger enkele minuten winst op. Redactiefoto.

Het Amsterdamse GVB, dat zegt dat het “helaas nodig is een stap terug te zetten” gaat volgens het concept Vervoerplan 2023 en 2024 (in het bezit van Het Parool) vanaf deze zomer trams, bussen en metro’s minder vaak laten rijden. En in 2024 moet er tevens worden gesneden in routes. Een opvallende stap omdat Amsterdam het autoverkeer in de stad verder wil terugdringen.

Het GVB houdt er rekening mee dat reizigers in de toekomst vaker zullen moeten overstappen en daardoor een langere reistijd zullen hebben. De Vervoerregio brengt daar tegenin dat het om een conceptvoorstel gaat en “van alles nog kan veranderen”.

De in de Vervoerplannen voorgestelde verschaling van het ov-netwerk heeft verschillende redenen: de voornaamste is de bezetting van trams, bussen en metro’s (nog maar 80 procent in vergelijking met voor corona). Dit financiële impact hiervan is in Amsterdam veel groter en langduriger dan elders omdat de exploitatie bijna geheel uit kaartverkoop wordt betaald. Ook zijn er kostenstijgingen door inflatie, materieel, loon en energie en heeft de ov-sector te kampen met een krappe arbeidsmarkt en hoog ziekteverzuim. Door steun van het Rijk kon het ov in Amsterdam de afgelopen jaren blijven doorrijden; voorwaarde van deze regeling was echter dat vervoerders vanaf 2024 zonder steun moeten kunnen. Hierbij komt met name de afschaling van de frequentie in beeld.

Wat zijn de grootste wijzigingen volgens de concept-Vervoerplannen?

• In het conceptplan staat dat er in 2024 minder trams door de binnenstad zullen rijden. Dat laat zich met name voelen op het Leidseplein en de binnenring (Weteringschans), waar het aantal lijnen teruggaat van drie naar twee. Volgens het GVB is twee lijnen voldoende voor de 25.000 mensen die hier dagelijks reizen, door ook reizigers routes ‘buiten het centrum om’ te laten volgen.
• Stations zijn belangrijke schakels in de plannen: CS wordt minder belangrijk, een richting die al werd ingeslagen sinds de Noord/Zuidlijn in 2018 ging rijden. Tramlijnen 12 en 19 verdwijnen helemaal uit het centrum. De 12 – die nu tussen het Amstelstation en CS rijdt – verbindt straks de stations Sloterdijk en Amstel. Ook wil het GVB een extra tramlijn laten rijden naar station Zuid.
• Tramlijn 19 (Diemen Sniep-Sloterdijk) komt helemaal te vervallen; lijn 7 (Azartplein-Sloterparkbad) rijdt in de toekomst door naar Diemen. Het traject naar Sloterdijk dat door de 19 werd aangedaan, wordt dan overgenomen door lijn 12. Dit raakt, volgens berekeningen van het GVB, per werkdag zo’n 6000 tot 7000 reizigers.
• Via nieuwe route voor lijn 14 moet ook station Muiderpoort interessanter worden voor reizigers vanuit de oostelijke binnenstad, hoewel de invoeringsdatum van deze aanpassing nog onzeker is vanwege defecte infrastructuur.
• Voor metroreizigers verandert er ook veel. Voor 42.000 mensen geldt dat zij straks sneller op de plek van bestemming zijn – met name doordat ze bij de Noord/Zuidlijn minder lang zullen hoeven te wachten op de metro. Maar voor een fors aantal reizigers (36.000) op de andere lijnen gaat de reis langer duren.

• OV in Amsterdam flink op de schop: vaker overstappen, minder routes en minder tramlijnen. Redactiefoto.

Wil je als Rijk een beleidsdoel stellen voor de maximale reistijd of reisafstand naar bepaalde voorzieningen, zoals scholen, ziekenhuizen of winkels? Of bijvoorbeeld inzetten op de bereikbaarheid van economische locaties? Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) laat in de publicatie ‘Op weg naar bereikbaarheidsdoelen in mobiliteitsbeleid’ zien wat het Rijk kan doen om bereikbaarheidsdoelen (desgewenst) concreter te maken.

“Bereikbaarheid gaat over het gemak waarmee we bestemmingen binnen acceptabele reistijd, kosten of moeite kunnen bereiken. In Nederland en andere landen zijn op landelijk niveau al doelen voor bereikbaarheid van bestemmingen benoemd, maar deze zijn vaak in abstracte vorm of als ambitie geformuleerd. Bijvoorbeeld: mensen en goederen moeten binnen een maatschappelijk acceptabele tijd op hun bestemming kunnen komen. Zo’n abstract doel geeft richting, maar is niet goed toetsbaar. Op lokaal en regionaal niveau zien we soms meer SMART geformuleerde – meetbare – doelen. Zo streven Utrecht en Amsterdam ernaar dat hun bewoners voorzieningen kunnen bereiken met maximaal 10 of 15 minuten reistijd.”

Het KiM heeft in deze notitie bereikbaarheidsdoelen onder de loep genomen. Uit het onderzoek blijkt dat het bij het uitwerken van een bereikbaarheidsdoel belangrijk is om de focus en de vorm van het doel te bepalen. Richt het doel zich bijvoorbeeld op een bepaalde bestemming of doelgroep? En maak je het doel (wettelijk) afdwingbaar, of betreft het een vrijblijvend doel?

Ook zijn indicatoren en beleidsmaatregelen voor bereikbaarheid nodig. Een indicator maakt de bereikbaarheid meetbaar, waarmee een bereikbaarheidsdoel toetsbaar wordt. Een voorbeeld van een bestaande bereikbaarheidsindicator is te vinden in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA). Deze meet het aantal banen, winkels en onderwijslocaties dat binnen acceptabele reistijd te bereiken is. Een doel zonder geschikte beleidsmaatregelen is daarnaast niet realiseerbaar.

“Bereikbaarheid ontstaat door een combinatie van vervoersmogelijkheden, het aanbod en de nabijheid van bestemmingen, de beschikbare tijd en diverse individuele mogelijkheden. Beleidsmaatregelen om doelen te realiseren kunnen op al deze componenten gericht zijn en raken daarom aan het beleid van diverse ministeries en overheden. Dit onderscheidt ze van landelijke doelen voor mobiliteit, die primair op het terrein van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) liggen. Gaat het bijvoorbeeld om het stellen en realiseren van een bereikbaarheidsdoel voor zorgfuncties, dan ligt betrokkenheid van of samenwerking met het ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS) en andere overheden voor de hand.”

• KiM: beleidsdoelen voor bereikbaarheid vragen om keuzes over vorm en focus. Foto KiM.

Voor het eerst in jaren is de waardering van de reizigers voor het Nederlandse openbaar vervoer afgenomen in plaats van toegenomen zoals in voorgaande jaren: van een 7,9 in 2021 naar een 7,8 in 2022. Dat blijkt uit de OV-Klantenbarometer van 2022, het klanttevredenheidsonderzoek in het OV van CROW-KpV

In het afgelopen jaar kende de dienstregeling meer verstoringen dan normaal. Door ziekteverzuim en gebrek aan personeel was de rituitval hoog. Daarnaast sneden ov-bedrijven in de dienstregeling en waren er stakingen. Die omstandigheden waren mogelijk van invloed op het oordeel van de klant.

Het gemiddelde rapportcijfer dat de reizigers gaven voor de treindiensten van NS op het hoofdrailnet is een 7,7. De Sprinters doen het met een 7,9 opvallend beter dan de Intercity’s (7,6) en de IC-direct (7,6).

De tram waarderen de reizigers gemiddeld met een 8,0 en de metro met een 7,8. Met een 7,9 zit het busvervoer precies op het landelijk gemiddelde voor het regionale openbaar vervoer. De regionale treindiensten halen een 7,5. De best scorende regionale treindienst is Zwolle-Kampen met een 8,0.

Openbaar vervoer over water blijft met een 8,1 wat achter bij voorgaande jaren. Traditioneel scoren de waddenveren naar de vier Friese Waddeneilanden hoog, zo ook in 2022: een 8,3 voor de veren naar Ameland en Vlieland en een 8,4 naar Terschelling en Schiermonnikoog.

Het aantal reizigers is in 2022 hoger dan in 2021, maar nog niet terug op het niveau van 2019, het jaar vóór corona. De samenstelling van de reizigerspopulatie is ook anders dan in 2019. Een deel van de ov-reizigers blijft (deels) thuiswerken en maakte dus minder vaak gebruik van het ov. Ook het aantal buitenlandse toeristen blijft achter bij 2019.

Het jaar 2022 startte met een lockdown waardoor het veldwerk voor de OV-Klantenbarometer pas in april kon beginnen. Om een eventuele lockdown in het najaar van 2022 voor te zijn, werd het veldwerk volledig afgerond voor 1 november. In eerdere jaren was de einddatum 1 december. In 2020 was er geen OV-Klantenbarometer en in 2021 viel de meetperiode in oktober en november.

De OV-Klantenbarometer levert volgens CROW-KpVV betrouwbare rapportcijfers over elk afzonderlijk onderzoeksgebied, zodat het onderzoek kan fungeren als benchmark. Verder wordt het reizigersonderzoek gebruikt in verantwoordingsrapportages, voor bonus/malusregelingen en om het gesprek aan te gaan ter verbetering van de kwaliteit van het openbaar vervoer.

De belangrijkste resultaten van de OV-Klantenbarometer staan in het hoofdrapport. De gedetailleerde resultaten uit de 69 onderzoeksgebieden zijn te vinden in de factsheets. Alle documenten zijn vrij te downloaden op de pagina Resultaten OV-Klantenbarometer 2022. Met de webtool OV-Klantenbarometer kun je zelf gebieden en jaren kiezen om de resultaten te vergelijken. Ga daarvoor naar www.ovklantenbarometer.nl

Algemeen oordeel over het openbaar vervoer, exclusief Friese waddenveren.

• De OV-Klantenbarometer 2022 toont aan dat de waardering voor het openbaar vervoer is gedaald. Redactiefoto.

Vanmiddag heeft Jeannette Baljeu, gedeputeerde van de provincie Zuid-Holland, de volledig elektrisch aangedreven waterbus ‘Blue Venice’ gedoopt. De door Damen Shipyards Group gebouwde fast ferry gaat, samen met twee zusterschepen, vanaf begin april de route Dordrecht-Papendrecht-Zwijndrecht onderhouden. Daarmee is het de eerste volledig elektrisch uitgevoerde veerdienst met meer dan twee haltes in Nederland.

De drie waterbussen krijgen gedurende de zomer gezelschap van nog eens zes nieuwe, grotere, hybride aangedreven ferries. Deze, eveneens door Damen gebouwde schepen, vervangen de huidige vloot op de route Rotterdam-Dordrecht-Kinderdijk. Hier wordt dan meteen de nieuwe halte Rivium in Capelle aan den IJssel aan toegevoegd. Uiterlijk in 2030 worden ook deze zes waterbussen omgebouwd naar volledig elektrische aandrijving. Daar zijn ze nu reeds op voorbereid.

Gedeputeerde Jeannette Baljeu: “De komst van de nieuwe zero-emissie en hybride schepen voor de Waterbus dragen bij aan de doelen van de provincie. Het is de ambitie dat in 2030 ál het openbaar vervoer in Zuid-Holland vrij is van schadelijke uitstoot. Met de Blue Venice zetten we vandaag een belangrijke stap in het verlagen van CO2-, fijnstof- en stikstofuitstoot in de Drechtsteden.”

Vanaf de ingang van de zomerdienstregeling, begin april, worden de elektrische waterbussen ingezet. Elke twee uur worden de fast ferries kort bijgeladen in Papendrecht, zonder dat de reiziger daar hinder van ondervindt. In samenwerking met de gemeente Papendrecht heeft Aqualiner recent een compleet nieuw laadstation gebouwd bij die halte.

“Naast dat ze emissieloos zijn, bieden deze nieuwe elektrische ferries onze reizigers veel extra comfort en mogelijkheden”, aldus Gerbrand Schutten van Aqualiner. “Er is variatie in zitmogelijkheden, inclusief een loungebank. Daarnaast is er volop ruimte voor de fiets. Mobiele apparatuur en elektrische fietsen kunnen aan boord opgeladen worden. Tenslotte is er een ruim (invaliden)toilet aan boord. En wat onze reizigers ook wel zal opvallen, is dat we vanaf april weer prominent met de naam ‘Waterbus’ gaan varen.”

Het thema duurzaamheid komt aan boord overigens niet alleen tot uiting in de aandrijving. Damen heeft de schepen zo licht mogelijk uitgevoerd, onder andere door het gebruik van carbon. Daarnaast is het interieur gebaseerd op circulaire principes, met gerecyclede producten en het gebruik van veel natuurlijke materialen zoals wol en hout.

• Gedeputeerde Jeannette Baljeu doopt eerste volledig elektrisch aangedreven waterbus voor Drechtsteden.  Foto: Romy van de Boogaart.