Rail

Na de schoonmaakoperatie op Brussel-Zuid een pleidooi voor een duurzame oplossing: ‘Maak van Zuidstation poort naar de stad en organiseer opvang in centrum’

Groot was de verbazing van de treinreizigers op Brussel-Zuid toen er afgelopen weekend een omvangrijke politie- en schoonmaakactie plaatsvond in en rond het Brusselse Zuidstation. Het station puilde bijna uit van politiemensen en schoonmakers, die ook buiten het gebouw waren te vinden. Maar een structurele duurzame oplossing – die trouwens ook de situatie in en om het Brusselse Noordstation verdient – is het niet, zegt stadsgeograaf en professor aan de VUB Eric Corijn in stadsmagazine Bruzz. Wel moet er een ruimtelijke en sociale planning komen. “Het station moet de poort naar de stad zijn.”

De problemen aan het Zuidstation zijn niet nieuw, al is de situatie de laatste jaren penibeler geworden. Meer daklozen, meer druggebruikers en meer criminaliteit. Vrijdag kondigden premier Alexander De Croo (Open Vld) en minister Verlinden aan dat ze stappen zullen zetten om de veiligheid in en rond het station te verhogen. Dit weekend vond daarom eufemistisch genaamde ‘netheidsactie’ plaats, waarbij ook een zestigtal mensen werd opgepakt.

“Ik ben voor een proper en veilig station. En de kritiek over het gebrek aan onderhoud was terecht”, zegt Eric Corijn. “Maar dergelijke opruimacties dienen niet om de echte problemen op te lossen, maar om ze daar niet meer zichtbaar te laten.” Volgens Corijn vloeit het probleem voor een groot stuk voort uit een slechte stationsomgeving. “Het is de internationale aankomstplaats in de hoofdstad van Europa, maar dat is niet duidelijk. Het Zuidstation moet de toegangspoort vormen naar de stad, met woningen en voorzieningen.”

Dat zegt ook de Brusselse bouwmeester Kristiaan Borret. Volgens hem bestaat het recept voor een goede stadsomgeving al lang: meer gemengde buurten, meer levende plinten, meer woningen. “Nu is er heel veel leegstand. Dat is dodelijk voor een buurt. De lege ruimtes moeten ingevuld worden. Een supermarkt en een fietsenstalling zijn goede invullingen, maar ook een nachtclub zoals de Fuse.”

Het idee om iets te veranderen aan de verloederde stationsbuurt bestaat al langer, maar de uitvoering liet steeds op zich wachten. “Al toen ik als bouwmeester begon waren de plannen er al. Er zijn al veel studies gedaan, sommigen lopen nog steeds, maar het duurt in Brussel echt veel te lang voor het effectief wordt uitgevoerd.”

Misschien komt daar nu verandering in. In april stelde Brussels minister-president Rudi Vervoort (PS) de plannen voor de Zuidwijk voor. De eerste uitvoeringsfase van het project is begin april van start gegaan en zal duren tot het voorjaar van 2028. Tijdens die periode zal het Brussels Gewest overgaan tot de nodige aankopen om de projecten te kunnen ontwikkelen, de overheidsopdrachten uitvoeren en technische studies te verrichten. Daarna volgen de eigenlijke werkzaamheden, die in 2030 klaar moeten zijn.

Borret benadrukt in Bruzz dat er dan wel een stedenbouwkundig recept kan zijn dat de stationsomgeving verbetert, maar dat het niet dé oplossing is. “Er is vooral een probleem van armoede, drugsverslaafden en daklozen. Dus er is in de eerste plaats een sociaal beleid nodig om daarmee om te gaan. Als je gewoon de stationsbuurt aanpakt, ga je het probleem verdrijven. De daklozen zijn er nog steeds, maar kunnen gewoon niet meer makkelijk rond het Zuidstation verblijven.”

Hij is daarom voorstander van opvangcentra in de stad. “Dat is beter omdat die mensen sowieso naar centrale plekken zoals stations komen en we moeten het probleem oplossen waar het zich voordoet.” Ook Corijn is voorstander van opvangcentra in de stad, ook in de buurt van het station. “Er is voldoende leegstand waar je mensen zou kunnen opvangen. Je zou aan de achterkant van het station alle diensten en voorzieningen voor nieuwkomers kunnen concentreren, zoals de inschrijving voor asielzoekers, maar ook taallessen. Kortom, een gastvrije onthaalpoort naar de multiculturele stad.”

Maar op korte termijn kunnen eveneens al maatregelen getroffen worden, zegt Corijn. “Een station is niet alleen een plek waar treinen aankomen, zeker niet als men er ook een winkelcentrum van wil maken. Het is een publieke ruimte. En daarvoor zijn er te weinig voorzieningen. Zorg bijvoorbeeld voor voldoende sanitaire voorzieningen. Met de netheidsactie konden meteen ook containers met toiletten en douches voorzien worden. Dat is niet gebeurd. Dat is waarschijnlijk ook niet de bedoeling.”

Stadsgeograaf Eric Corijn: “Een station is niet alleen een plek waar treinen aankomen, zeker niet als men er ook een winkelcentrum van wil maken. Het is een publieke ruimte. En daarvoor zijn er te weinig voorzieningen.” Foto NMBS.

GreenCityTrip neemt met hulp van reisorganisatie TUI een grote hoeveelheid ICR-rijtuigen van NS over

GreenCityTrip neemt met reisorganisatie TUI een grote hoeveelheid ICR-rijtuigen van NS over, meldt GreenCityTrip CEO Hessel Winkelman in het Duitse Handelsblatt. Het gaat om 75 tot 250 rijtuigen waarvan NS de komende jaren afstand wilt doen.

De ICR-rijtuigen zijn 40 jaar oud en worden de komende jaren vervangen door het nieuwe ICNG-materieel. Volgens ingewijden kunnen deze rijtuigen gemakkelijk worden toegelaten in het buitenland, zoals in Duitsland. Zeven jaar geleden hebben deze rijtuigen een revisie gehad, waardoor ze ondanks hun hoge leeftijd nog enkele jaren prima mee kunnen op het spoor. Daarnaast zijn zijn ze als rijtuigen zeer flexibel in te zetten. Volgens Treinenweb zal de eerste verkoop vanaf volgend jaar kunnen plaatsvinden als de NS de rijtuigen niet meer als strategische reserve houdt tijdens de instroom van de ICNG.

Samen met TUI wil GreenCityTrip het aanbod van dag- en nachttreinen versterken met de aankoop van deze rijtuigen. “We willen de rijtuigen gebruiken voor de dagdienst, maar we hebben een optie tot 250 stuks.” Een deel daarvan wil GreenCityTrip ombouwen tot slaaprijtuigen. Aan deze rijtuigen is door de revival van nachttreinen op de Europese markt een enorm gebrek. Momenteel worden er voor de treindienst rijtuigen van EuroExpress gebruikt die worden ingezet als Skitrein naar Oostenrijk, en sinds deze zomer ook naar Praag.

TUI-directeur Sebastian Ebel ziet slaaptreinen als een grote kans en wil hiermee geld verdienen door hotels op het spoor aan te bieden. Hij is ambitieus en gelooft niet dat het gebrek aan winstgevendheid bij andere nachttreinaanbieders, zoals SBB en ÖBB, een probleem zal vormen. TUI wil de nachttrein in combinatie met hotels exploiteren, vergelijkbaar met het traditionele pakketreisaanbod. Op dit moment is alleen Praag een zomerbestemming, maar Ebel heeft plannen om de dienst de komende jaren uit te breiden naar Italië, Frankrijk en de Scandinavische landen. In Ebel’s toekomstplannen wordt de reizigers straks ook luxere slaapcabines aangeboden .

GreenCityTrip neemt met hulp van reisorganisatie TUI een grote hoeveelheid ICR-rijtuigen van NS over. Foto NS.

Belgische premier De Croo trekt openbare orde problemen op station Brussel-Zuid naar zich toe

Na de publieke noodkreet van de CEO van de NMBS, Sophie Dutordoir, vorige week, buurtbewoners en de recente cijfers van de politie, heeft premier Alexander De Croo besloten om zelf het heft in handen te nemen en – na overleg met de betrokken overheden – twee coördinatoren aan te stellen. Dit aldus het Brusselse stadsmagazine Bruzz en de financiële krant De Tijd.

Het station Brussel-Zuid – het belangrijkste (internationale) station in Brussel – kreunt onder de aanwezigheid van drugsdealers, drugsgebruikers, daklozen en dieven. Na de verschillende getuigenissen, cijfers en noodkreten van de afgelopen weken heeft premier Alexander De Croo besloten om de verschillende betrokken partijen bijeen te roepen. Het gaat hierbij om afgevaardigden van de federale kabinetten van de premier, Binnenlandse Zaken, Asiel en Migratie, en Mobiliteit. Ook het Brussels Gewest en de gemeentes Anderlecht en Sint-Gillis waren betrokken, net als de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS. De eerste vergadering zou afgelopen maandag hebben plaatsgevonden, aldus Bruzz.

Volgens De Tijd zou het de bedoeling zijn om twee coördinatoren aan te stellen. Wat de concrete plannen zijn, is nog niet duidelijk. De komende dagen zou nog verder overleg moeten volgen. Intussen pleit de politieke partij N-VA voor een ‘beleidsschok’ om de veiligheid rond de Brusselse internationale treinstations te herstellen door onder meer een gewestelijk alcohol- en samenscholingsverbod in de stationsbuurten in te voeren en voor permanente politieposten in de grote spoorstations te zorgen. Een speciale taskforce moet dan volgens de partij de samenwerking en coördinatie tussen de lokale politiezones, de federale politie, Securail en de spoorwegpolitie versterken.

Bovendien moeten winkels en horecagelegenheden die in de stationsbuurten overlast genereren, strenger gecontroleerd en aangepakt worden. Ook moet de federale overheid, volgens N-VA, meer middelen en personeel ter beschikking stellen voor het Brussels parket.

• Belgische premier De Croo trekt problemen op station Brussel-Zuid naar zich toe. Foto NMBS.

Rover: Formule 1 heeft te grote impact op treinreiziger

Reizigersorganisatie Rover vindt de impact van de Formule 1 op het treinverkeer te groot. “We gunnen liefhebbers hun evenement, maar niet als dit ten koste gaat van zoveel treinreizigers.”

Op vrijdag, zaterdag en zondag vindt de Formule 1 weer plaats in Zandvoort. Omdat de toegangswegen de toeloop niet kunnen verwerken, wordt van alle bezoekers verwacht met de trein te komen. Om zoveel reizigers naar Zandvoort te kunnen verwerken, zet NS extra treinen en personeel in. Reizigers krijgen daarom in de rest van het land te maken met minder treinen en verbroken aansluitingen door een aangepaste dienstregeling.

Rover vindt dit wel erg ver gaan. “Van treinreizigers in het hele land wordt verwacht dat zij comfort inleveren, een langere reistijd accepteren en zich aanpassen aan dit ene evenement in Zandvoort. Hoewel wij liefhebbers een mooi evenement gunnen, vinden we deze maatschappelijke impact veel te groot”, stelt Rover-directeur Freek Bos.

Rover vindt het daarbij ook vreemd dat NS zomaar in het hele land treinen mag schrappen. “NS heeft een contract met het Ministerie waarin afspraken zijn gemaakt over welke treinen er minimaal moeten rijden, wat de absolute ondergrens is. Maar tijdens de Formule 1 gelden deze afspraken schijnbaar niet”, concludeert Freek Bos. “Je kunt je afvragen hoeveel dit soort afspraken dan nog waard zijn voor de reiziger”. Rover wenst de Formule 1 bezoekers een mooi weekend toe maar blijft verbaasd dat het evenement boven het maatschappelijk belang blijkt te gaan.

Voor volgend jaar roept Rover het ministerie en NS op duidelijk te maken aan de organisatoren dat er geen treinen geschrapt zullen worden om vervoer naar Zandvoort mogelijk te maken omdat daarvoor de maatschappelijke taak van vervoer te groot is. Uiteraard is extra vervoer naar Zandvoort dan wel mogelijk, maar binnen kaders.

• Rover: Formule 1 heeft te grote impact op treinreiziger. Foto Dutch Grand Prix.

Italiaanse FS heeft ambitieuze plannen om het hogesnelheidstreinvervoer in de EU uit te breiden – ook naar Parijs-Brussel-Amsterdam

In gesprekken met de Financial Times schetste de Italiaanse railgroep FS haar ambitieuze plannen om het hogesnelheidstreinvervoer in de EU opnieuw vorm te geven. De hogere servicenormen van de Italiaanse railgroep moeten in de concurrentie om verbindingen tussen Europese steden en met het vliegverkeer de doorslag geven. FS CEO Luigi Ferraris had het daarbij niet alleen om reizigersvervoer, maar ook over vrachtvervoer. De Italiaanse staatsspoorwegexploitant werkt aan plannen om enkele van de grote steden van het continent te verbinden met zijn leidende hogesnelheidstreindiensten, en daarbij gebruik te maken van de liberalisering van de trans-Europese spoorvervoermarkt die in 2019 van start ging.

Nadat de groep Parijs al met Milaan had verbonden en de Spaanse markt had betreden met zijn Frecciarossa-treinen, wil de groep ook tussen Parijs en Barcelona gaan rijden. FS denkt, als onderdeel daarvan, zelfs aan een verbinding die Parijs, Brussel, Amsterdam en (uiteindelijk) Berlijn met elkaar moet verbinden. Deze route is in potentie een van de drukste in Europa, maar nog niet volledig benut. De belangrijkste internationale functionaris van de FS-groep, Carlo Palasciano, vertelde de FT dat een uitbreiding naar het oosten van Parijs – naar Brussel en vervolgens Amsterdam – een natuurlijke uitbreiding zou zijn van het vergevorderde project van FS om Barcelona en de Franse hoofdstad met elkaar te verbinden. Een verbinding met Berlijn sloot hij daarbij niet uit.

FS ziet Europa als grote binnenlandse markt. CEO Ferraris legt uit dat de uitbreiding vaan andere steden vervat is in het tienjarige ‘Industrieel Plan’ van de staatsvervoerder. Hierdoor moet de internationale omzet van FS worden verdrievoudigd ban de huidige € 1,8 mrd. naar ruim € 5 mrd. in 2032. Om dat doel te bereiken is FS van plan 200 miljard euro te investeren, waarvan het grootste deel bestemd is voor het upgraden en moderniseren van de [Italiaanse] spoorweg- en wegeninfrastructuur.

Op internationaal vlak opent de liberalisering van de Europese spoorwegmarkt “interessante perspectieven in de hogesnelheidssector, zoals al geruime tijd het geval is in het lokale passagiersvervoer, zonder de logistieke sector te vergeten”, vervolgde de CEO, die opmerkte dat het bedrijf goed gepositioneerd om zijn technologie en knowhow te exporteren.

De Frecciarossa-treinen die in Spanje en Frankrijk rijden “reizen met zeer hoge bezettingsgraden, en over een paar jaar zullen ze ook Milaan snel met München kunnen verbinden, in samenwerking met de Duitse DB. Maar andere routes zijn ook denkbaar”, aldus Ferraris. In Leipzig won het recent een aanbesteding met Netinera, een lokale exploitant die wordt gecontroleerd door FS, en in Nederland is FS actief met Qbuzz.

Wat de route Brussel-Amsterdam betreft, maakt deze deel uit van dezelfde doelstelling: “de trein aantrekkelijker maken voor passagiers die tussen de grote Europese hoofdsteden reizen, en zo een steeds duurzamere mobiliteit ontwikkelen. Een groene missie die ook betrekking heeft op het goederenvervoer.”

Italiaanse FS – bekend van de Frecciarossa-treinen – heeft ambitieuze plannen om het hogesnelheidstreinvervoer in de EU uit te breiden – ook naar Parijs-Brussel-Amsterdam. Foto FS.

Rover kraakt onderzoek naar spitsheffing NS

Het PWC-onderzoek op basis waarvan het kabinet NS toestemming geeft om een spitsheffing in te voeren, rammelt aan alle kanten, stelt de reizigersorganisatie Rover in een eigen rapport vast. Zo gaat de reiziger nog veel meer betalen en tegen tal van praktische problemen aanlopen die nu worden genegeerd, waarschuwt Rover.

Het kabinet wil NS toestemming geven om vanaf 2026 tariefdifferentiatie in te voeren. De tarieven gaan wisselen tussen de spits en de daluren. Daarnaast betekent dit dat treinreizigers zowel een ‘druktetoeslag’ als een ‘kwaliteitstoeslag’ gaan betalen waardoor drukke tijdstippen, populaire trajecten en trajecten met een hoge frequentie duurder worden.

Deze toeslagen kunnen flink oplopen: zo betalen reizigers die straks in de spits over de hogesnelheidslijn reizen wel €9,50 extra als combinatie van een HSL-toeslag, druktetoeslag en kwaliteitstoeslag. In het nieuwe systeem kan de reiziger op één werkdag maar liefst zes verschillende ritprijzen voor een traject tegenkomen. Ook tussen de werkdagen zit straks verschil, zo is een rit op woensdag in de ‘hyperspits’ straks 50 cent goedkoper dan op dinsdag. De bedoeling is dat de reiziger hierdoor gaat kiezen voor rustigere tijdstippen en trajecten.

De reizigersorganisatie vindt het nieuwe systeem ronduit oneerlijk. De geluiden in het land en in de media zijn ook ronduit negatief over de NS-voorstellen. “De reiziger die in Utrecht werkt kan niet in de trein naar Alkmaar stappen omdat deze goedkoper is, net zo min als dat de leraar zijn lessen naar de woensdag kan verschuiven”, stelt Rover-directeur Freek Bos. “Bovendien betaalt de reiziger straks een kwaliteitstoeslag op hoogfrequente verbindingen, ook wanneer door een storing de treinen uitvallen en die kwaliteit er dus niet is.”

Rover wijst erop dat het systeem bovendien niet goed werkt: wie bijvoorbeeld in de daluren vertrekt uit Nijmegen, kan toch te maken krijgen met een spitsheffing in Utrecht. “Maar met deze wirwar aan tarieven gaan reizigers hun reisgedrag niet eens kunnen aanpassen, daarvoor is dit gewoon te onoverzichtelijk”, stelt Bos.

Basis voor de nieuwe tarieven is een onderzoek dat in opdracht van het ministerie is gedaan. Rover concludeert echter dat dit onderzoek onjuist, onvolledig en in onbalans is. Ook het cijferwerk klopt niet: zo wordt in het onderzoek berekend dat een leraar straks 480 euro per jaar meer betaalt, terwijl het in werkelijkheid eerder het dubbele is. Rover heeft het ministerie een overzicht van verkeerde conclusies, onbeantwoorde vragen en ontbrekende onderbouwingen uit het onderzoek gestuurd.

Rover roept de Tweede Kamer op om geen verregaande wijzigingen in de NS-tarieven toe te staan op basis van dit onjuiste onderzoek. Daarnaast vindt Rover dat er meer gekeken moet worden naar het belonen van de reiziger in plaats van straffen. Het kabinet zou volgens Rover betere keuzes moeten maken: “we hebben het allemaal over duurzaamheid maar alleen de duurzame reiziger krijgt straks te maken met een vorm van tol betalen en wordt zo regelrecht de auto ingejaagd”, stelt Freek Bos.

Rover kraakt onderzoek naar spitsheffing NS.

Commentaar FD: ‘NS krijgt monopolie wel heel makkelijk’

De komende tien jaar prijkt op alle binnenlandse treinen van het zogeheten hoofdrailnet het logo van de Nederlandse Spoorwegen. Het demissionaire kabinet had wel iets meer moeite mogen doen om te kijken of wat meer marktwerking op het spoor mogelijk was geweest, stelt het FD in een commentaar. Uit alle geledingen van de samenleving komt kritiek op de kabinetsplannen en vooral op de onderhandse gunning, de jaarlijkse tariefsverhogingen en vooral op de spitsheffingen.

De onderhandse gunning, waar de Tweede Kamer in theorie nog een stokje voor kan steken, kwam vorige week vooral in het nieuws omdat de NS de mogelijkheid krijgt om een spitsheffing in te voeren. Dat er een akkoord is gesloten dat zeer voordelig is voor de zittende monopolist, zonder uitbreiding van de marktwerking, kreeg minder aandacht,” stelt het FD.

Over die spitsheffing: de status is dat de NS een voorstel mag uitwerken en dat de Kamer er nog over gaat. Er is dus weinig over te zeggen. Behalve misschien dat het merkwaardig is dat het bedrijf enerzijds de spitsreiziger zwaarder wil belasten omdat die voor extra kosten zou zorgen (een piekbelasting is minder efficiënt), terwijl het bedrijf verlies lijdt nu die vermaledijde forens de trein sinds corona links laat liggen. Een eindoordeel is pas mogelijk als het voorstel er ligt.

Het is goed dat scherp wordt gekeken naar deze gunning. Aan Kamerleden de taak om ook kritisch te zijn. Wel staat al vast dat de NS het huidige binnenlandse netwerk volledig mag blijven bedienen. En dat terwijl de dienstverlening niet altijd pico bello is. Een totaal vrije markt op het hele spoor is ongewenst op een metro-achtig netwerk. Maar waarom niet iets meer lijnen opengesteld voor concurrenten? In Limburg rijden de stoptreinen van Arriva tussen de intercity’s van de NS, en dat gaat prima.

Marktwerking lijkt in politiek Den Haag nog maar weinig vrienden te hebben, zeker als het gaat om publieke diensten. Dat is onterecht. Concurrenten van de NS rijden al jarenlang aan de randen van het net. Op zijn minst een deel van die treinen is schoner, frequenter en punctueler dan toen de NS er nog reed. Vaak ook nog voor een lager subsidiebedrag. Waarom zou je dat niet uitbreiden?

Niet alleen staat de marktwerking stil, de zittende monopolist krijgt zelfs subsidie. Terwijl er tot nu toe juist sprake was van een vergoeding aan de schatkist. De enige vooruitgang is dat enkele internationale lijnen worden opengesteld voor concurrentie, iets wat al veel eerder had moeten gebeuren.

De Europese Commissie is een inbreukprocedure begonnen tegen Den Haag. Het is goed dat scherp wordt gekeken naar deze gunning. Aan Kamerleden de taak om ook kritisch te zijn. En mocht de concessie doorgaan, dan rust op de schouders van de NS-directie de dure plicht om de komende jaren nieuwe reizigers te lokken.

Commentaar FD:‘NS krijgt monopolie wel heel makkelijk’ Illustratie NS.

NS en NMBS beloven (opnieuw) meer treinen tussen Nederland en België

Regelmatige reizigers op het traject Brussel-Amsterdam zijn er de laatste jaren aan gewend geraakt dat ze bepaald niet worden verwend: steeds weer beloven NS en NMBS een verbetering van de bediening van dit traject. Met de (uitgerangeerde) Fyra – inmiddels probleemloos in Italië onderweg – zou er zelfs een snellere verbinding komen. De huidige situatie van 16 uitgewoonde en krap-bemeten treinen per dag levert geen acceptabel grensoverschrijdend product op. Regelmatig kunnen treinen in de tweede klasse niet worden geboekt (‘uitverkocht’) en puilt met name de tweede klasse uit. “Het is druk in de trein”, melden conducteurs regelmatig met gevoel voor understatement en raden de vele staande reizigers in de hitte aan niet op de balkons tussen de rijtuigen te blijven staan, maar in de rijtuigen zelf te gaan staan, “omdat daar airco is.”

Nu zeggen NS en de NMBS het aantal Intercitytreinen tussen Nederland en Brussel te gaan verdubbelen van 16 naar 32 per dag. In de dienstregeling van 2025 komt er een nieuwe, snelle verbinding bij. Met die verbinding zijn reizigers zo’n 45 minuten korter onderweg dan nu. In iets meer dan twee uur verbinden beide partners Amsterdam met Brussel. Daarvoor zet NS de nieuwe en ook al in België geteste Intercity (ICNG) in die met een maximumsnelheid van 200 km per uur over de hogesnelheidslijn rijdt. Deze verbinding komt boven op een intercityverbinding tussen Rotterdam, Breda en Brussel.

De kortere reistijd is mogelijk door snellere treinen, minder tussenstops en het nieuwe startpunt Amsterdam Zuid dat dichter bij de hogesnelheidslijn ligt dan Amsterdam Centraal. In de nieuwe ICNG-trein is ruimte voor 413 reizigers. Met deze nieuwe treinen gaat een lang gekoesterde wens van reizigers in vervulling voor een snellere Intercityverbinding tussen beide hoofdsteden. De komende tijd werkt NS samen met NMBS de verdere details, zoals de dienstregeling en ticketprijzen, uit.

Naast de 16 treinen vanaf Amsterdam Zuid, vertrekt straks ook 16 keer per dag een trein vanaf Rotterdam Centraal naar Brussel Zuid-Midi. Deze verbinding staat nu bekend als de Intercity Brussel vanaf Amsterdam Centraal. Deze trein rijdt vanaf Rotterdam via Breda en blijft op alle huidige tussengelegen stations stoppen. Hiermee blijft bijvoorbeeld Mechelen rechtstreeks verbonden met Nederland en behouden reizigers van en naar de Brusselse luchthaven een directe trein. Reizigers vanuit Den Haag, Utrecht en Amsterdam stappen via Rotterdam Centraal over. De reistijd voor deze reizigers blijft vergelijkbaar met de huidige verbinding.

In de eerste helft van dit jaar was Brussel de populairste bestemming van NS International. Het verkocht het afgelopen half jaar gemiddeld zo’n 39.000 tickets per maand naar Brussel. Het aantal verkochte tickets voor Brussel groeit bij NS gemiddeld sneller dan andere bestemmingen. Na Brussel volgt Antwerpen als populairste bestemming. NS International verkocht in de eerste helft van 2023 gemiddeld zo’n 36.000 tickets per maand naar deze stad. Met de komst van deze Intercitytreinen en de huidige Thalys-treinen rijden in de dienstregeling 2025 naar verwachting 47 treinen per dag tussen Nederland en Brussel.

NS en NMBS beloven (opnieuw) meer treinen tussen Nederland en België. Illustratie NS.

Arriva noemt besluiten kabinet over weigering toegang tot hoofdrailnet in het Noorden ‘onbegrijpelijk en ongehoord’ en bereidt juridische stappen voor

De besluiten die het kabinet maandag naar buiten bracht over de (voorlopige) toekenning van de exploitatie van het hoofdrailnet aan NS en de uitsluiting van Arriva op dat net (Arriva ging onder meer voor extra stoptreinen tussen Leeuwarden/Groningen en Zwolle) zijn in het Heerenveense hoofdkantoor uitermate slecht gevallen. De kabinetsbesluiten noemt Arriva ‘onbegrijpelijk en ongehoord’. Het bedrijf kondigt, aldus de LC, juridische acties aan.

Arriva krijgt geen ‘open toegang’ op het spoor in Noord-Nederland. En NS blijft de monopolist op het hoofrailnet. Bij beide besluiten legt de DB-dochter zich niet zomaar neer. Op alle plekken waar nu een NS-trein rijdt, zal die blijven rijden, liet staatssecretaris Vivianne Heijnen (IenW) maandag weten. Arriva wil dit juist keren. De vervoerder maakt deel uit van de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN), een samenwerkingsverband van vervoersbedrijven. De FMN wijst op Europese regels en een procedure die de Europese Commissie is gestart tegen de Nederlandse Staat en vóór openheid op het spoor.

De Europese regels zijn er “in het belang van de Nederlandse reizigers en belastingbetalers’’, zegt Arriva-woordvoerder Tamara Vannuys. In een verklaring van het bedrijf staat ook: “De FMN-partijen, waar Arriva er een van is, leggen zich dan ook niet neer bij dit kabinetsbesluit over het hoofdrailnet en aanpalende zaken en zullen alle wegen bewandelen om het kabinet van dit besluit te doen terugkomen. Als FMN bereiden wij dan ook zeker verdere juridische stappen voor.”

Door de toekenning aan de NS blijft er weinig tot geen ruimte over voor de plannen van Arriva, aldus het bedrijf. “We vinden het onbegrijpelijk en ongekend dat het kabinet de reiziger in het Noorden op deze manier beter en meer openbaar vervoer ontzegt.” Juist voor die noordelijke reizigers had Arriva een plan gemaakt. Voor extra stoptreinen tussen Leeuwarden en Zwolle en Groningen en Zwolle. Spoorbeheerder ProRail heeft dit plan ‘vervoerdersonafhankelijk’ doorgerekend. ProRail concludeert dat er met de inzet van Arriva-treinen op de spoorlijn Zwolle-Leeuwarden vier minuten tijdwinst te boeken valt vergeleken met de Sprinters van de NS. Zo is het mogelijk om op dit traject op termijn ook een stop te maken bij de nieuwe stations Heerenveen Thialf en Leeuwarden Werpsterhoeke. In het rapport van ProRail wordt Arriva als initiator van het plan niet duidelijk genoemd. “Het is dus óns plan. Het kan met ónze treinen. En dat staat er niet duidelijk bij in het onderzoek’’, zegt een spoorontwikkelaar van Arriva. “Op zich zijn wij blij met de uitkomsten. Maar als het kabinet niet met ons in zee gaat, vliegt hier een kans voor de reiziger voorbij.’’

Een ander pluspunt van Arriva komt volgens het bedrijf ook niet naar voren in de stapel rapporten. Dit draait, met een moeilijke term, om de tariefintegratie. Nu betaalt een reiziger die met de bus van Dokkum naar Feanwâlden gaat en daar de trein naar Groningen neemt één keer een opstaptarief, namelijk in Dokkum. Op het treinstation in Feanwâlden hoeft dit niet nog een keer, omdat hier een Arriva-trein rijdt. Dat wil Arriva ook mogelijk maken voor de treinstations in Grou, Akkrum, Heerenveen en Wolvega.

Arriva houdt hoop. “Wij willen nog steeds’’, zegt woordvoerder Vannuys tegen de LC. Zij wijst ook op de procedure vanuit Brussel en op de behandeling van de plannen in de Tweede Kamer. Die volgt nog, in september. In december valt waarschijnlijk een definitief besluit. “Juridische stappen zullen we zeker niet nalaten, maar onze focus ligt op het feit dat we gewoon het betere plan hebben neergelegd voor de reiziger’’, besluit Vannuys.

De besluiten van het kabinet over het weigeren van de toegang van Arriva tot het hoofdrailnet in het Noorden is in het Heerenveense hoofdkantoor slecht gevallen. Redactiefoto.

Reizigers reageren met verbijstering op NS voornemen om hoge spitsprijzen in te voeren

Lange tijd was de Nederlandse Spoorwegen (NS) het knuffelbeest van de Nederlandse samenleving, maar te wensen overlatende dienstverlening zoals een blijvend uitgedunde treinenloop en al te vaak overbevolkte treinstellen (vaak mede dankzij door ProRail veroorzaakte stremmingen), hebben de mening over NS van het treinrijdend publiek er niet veel positiever op gemaakt. De al enige tijd woedende vinnige strijd om de onderhands te verlenen hoofdrailnetconcessie, waarbij NS naar het kabinet toe geen middel lijkt te schuwen om koste wat kost deze concessie binnen te halen, plus de laatste voorstellen uit Utrecht om in de spits de treinprijzen te verhogen en bij de jaarlijkse tariefsverhoging met percentages boven het inflatiepeil te gaan verhogen, leidden deze week tot een storm van kritiek op het railbedrijf, dat zich steeds meer om inkomsten dan om serviceverlening lijkt te bekommeren.

De publicatie van de kabinetsplannen in de Volkskrant, ontwikkeld hand in hand met NS, ontdeed de spoorvervoerder van het laatste stukje knuffeligheid, zoals onderstaande reacties aantonen. Ook lijkt het kabinet – ondanks enkele cosmetische maatregelen zoals het verlies van het alleenrecht op de meeste buitenlandse verbindingen – enthousiast hand in hand te werken met het (staats)spoorbedrijf, blijkbaar zonder enige distantie. Veel briefschrijvers in de Volkskrant verwijten NS een onbehoorlijke graaicultuur (zoals ondermeer blijkt uit de overbezette, in de tweede klas compleet overboekte en daardoor ineens uitermate lucratieve IC Amsterdam-Brussel).

Veel vaste reizigers lijken klaar om de vervoerder de rug toe te keren, nu spitstarieven een rem op spitsverbindingen worden, fikse tariefsverhogingen (boven het inflatiepeil) dreigen en de servicegerichtheid bij NS verdwenen lijkt. Al moet gezegd worden, ook andere spoorvervoerders (zoals de NMBS) zijn in hetzelfde bedje ziek en lijken net als de NS hun rol als leidende openbaar vervoer-dienstverlener te zijn vergeten en meer in de richting van een commerciële aanpak koersen, in Nederland enthousiast gesteund door een demissionair kabinet. Ook reizigers uit België – zoals verkeerskundige Dirk Wiesé – verbazen zich er over dat in Nederland uitgerekend een demissionair kabinet zomaar even zulke zwaarwegende beslissingen neemt.

Reizigers reageren met verbijstering op NS voornemen om hoge spitsprijzen in te voeren. Redactiefoto.

«< 39 40 41 42 43 >»