Taxi

Op 21 en 22 augustus was IJsland gastheer van de Nordic Taxi Council, met de taxiorganisaties van IJsland, Noorwegen, Zweden, Finland en Denemarken. Deze raad, die al enkele tientallen jaren bestaat, komt eenmaal per jaar bijeen om de marktomstandigheden voor de taxi in de verschillende landen te bespreken.

Claudio Skubla, directeur van de Zweedse taxifederatie ‘Svenska Taxiförbundet’ nam deel aan de raad en rapporteerde over de ontwikkeling van de Zweedse taximarkt die al in 1990 werd gedereguleerd. Hij informeerde ook over het werk dat gaande is binnen de IRU, de internationale vervoersorganisatie, die vaststelt dat de EU steeds meer belangstelling toont voor mogelijke harmonisering van taxiwetgeving in de Europese lidstaten. In het kader van subsidiariteit binnen de EU, is de wet- en regelgeving op taxigebied sinds jaar en dag voorbehouden aan de lidstaten. Skubla zag in verschillende Europese landen echter wel een steeds grotere neiging de taximarkt te liberaliseren.

Finland heeft zijn taximarkt geliberaliseerd in juli 2018. De tarieven, die voorheen voor het hele land gebruikelijk waren en door de staat werden vastgesteld, zijn na de liberalisering verdwenen. De Deense taximarkt wordt van oudsher gekenmerkt door marktbelemmeringen en voorschriften die de opkomst van nieuwe taxibedrijven tegenhielden. De Deense prijsregulering voor de taximarkt houdt onder meer in dat gemeenten de mogelijkheid hebben om het maximale tarief voor taxiritten te bepalen. Bovendien zijn taxibedrijven beperkt in het aantal voertuigen dat ze in kunnen zetten en kunnen van vrije tram- en busbanen gebruik maken. Deze regels staan ​​echter op het punt te worden versoepeld.

• Claudio Skubla: “Meer landen willen de taximarkt liberaliseren.”

Van der Goen Advocaten, de advocaat van een kinderopvangorganisatie in Almelo wil in een civiele procedure de door de kinderopvangorganisaties gemaakte kosten verhalen op de fabrikant van de Stint. Dat heeft hij in een brief de producent van de Stint laten weten.

Volgens het AD heeft het bedrijf 70.000 euro uitgegeven aan vervangend vervoer. Bovendien wordt van kinderopvangorganisaties verwacht dat zij 3.000 euro betalen voor een nieuwe variant van de Stint. Daarvoor wil het bedrijf schadeloos gesteld worden.

De advocaat verwacht dat er meer claims zullen volgen. Tien kinderopvangorganisatie hebben zich gemeld bij het kantoor, vertelde advocaat Joël van der Goen het NOS Radio 1 Journaal. “De eerste aansprakelijkstelling is de deur uitgegaan, en vooralsnog afgewezen door de producent.” Via zijn website werft hij sinds half juli klanten voor een gezamenlijke claim.

Directeur Edwin Renzen van Stint bevestigt dat hij een brief heeft ontvangen van Van der Goen. Hij heeft de advocaat uitgenodigd voor een gesprek op zijn kantoor. “Hij is het niet eens met de conclusie van de advocaat en wil daar graag met hem over praten. Hij heeft nog geen reactie op de brief gehad, ook heeft hij geen dagvaarding ontvangen.”

Renzen zegt te wachten op de resultaten van het OM-onderzoek naar ongeluk. Volgens advocaat Van der Goen staat dat strafrechtelijke onderzoek hier los van. “Je mag er als opvangorganisatie van uitgaan dat een product veilig is. Dat was hier niet het geval en dat is civielrechtelijk voldoende om de schade te verhalen.”

• Kinderopvangorganisatie in Almelo wil schadevergoeding van Stint.

Kinderen met een ziekte, lichamelijke beperking of gedragsproblemen hebben recht op vervoer naar school en weer terug naar huis. Maar daarmee gaat het nog te vaak mis, zegt Kinderombudsvrouw Margrite Kalverboer. Daardoor kunnen de kinderen niet naar school. Kalverboer kreeg de afgelopen jaren meer dan honderd klachten binnen.

Gemeenten zijn verantwoordelijk voor het vervoer, maar dat vervoer moet wel passend zijn, zegt Kalverboer. “Het gaat om kinderen die niet in de buurt naar school kunnen, dat is al verdrietig genoeg. Maar als je autistisch bent en de gemeente zegt: ‘Ga jij maar met het openbaar vervoer’, en je moet overstappen of er gebeuren onverwachte dingen, dan geeft dat zo veel stress dat je niet op school komt.” Zo’n 70.000 kinderen gebruiken het schoolvervoer.

Kalverboer zegt dat de problemen op allerlei gebieden liggen. “Het gaat niet alleen over beleid van gemeentes, maar ook over wie er wel of geen recht heeft op leerlingenvervoer en hoe dat dan wordt uitgevoerd. Toch zijn de problemen niet nieuw. “Er moet echt beter gekeken worden naar wat kinderen nodig hebben, in plaats van naar de praktische en financiële aspecten.”

Gemeenten hebben de afgelopen jaren veel zorgtaken overgenomen, dus dat het soms lastig is om per kind een oplossing te verzinnen, snapt Kalverboer. “Toch liggen oplossingen vaak voor de hand, maar omdat er niet wordt gedacht aan wat het kind nodig heeft, komen ze niet tot die oplossing. Er moet dus echt op een andere manier gedacht worden.”

Het blijft ook een verantwoordelijkheid van de ouders om hun kind op de juiste manier naar school te krijgen, maar ouders kunnen volgens Kalverboer niet altijd bijspringen. “Als je drie kinderen hebt die allemaal om 08.30 uur op school moeten zijn, maar één kind moet veel verder weg naar school, dan wordt dat praktisch heel onhandig.”

“We vragen aan ouders dat ze zich zelf ook inspannen, maar het moet wel zo zijn dat je het thuis draaiende kan houden, om die situaties gaat het.”

Volgens Kalverboer heeft uiteindelijk iedereen er baat bij als het goed is geregeld. “Gemeenten hebben er niks aan als ze vervoer regelen voor een kind, dat uiteindelijk niet naar school gaat omdat het vervoer niet passend is. Dat is ook een dure oplossing. Kijk dus eerst naar wat een kind nodig heeft en vervolgens naar hoe je dat moet regelen.”

• Nog steeds problemen met leerlingenvervoer: “Er moet anders gedacht worden.”

In De Standaard verscheen deze interessante column van Dominique Deckmyn: Er kan er maar een de grootste zijn. En die grootste is, per definitie, de winnaar – alle anderen verliezen. Dat is twintig jaar lang de ijzeren logica geweest van het internettijdperk. Volgens die logica is Uber goed bezig: het is het grootste taxi­bedrijf ter wereld, proficiat! Dat het in drie maanden tijd 5 miljard dollar verloor, is dan een detail.

De optimisten – die zijn er nog altijd – vergoelijken de rampzalige financiën door te vergelijken met twee andere bedrijven die razendsnel zijn gegroeid en daarbij jarenlang geld hebben verloren: Amazon en Facebook. Maar mag je die bedrijven vergelijken? Ik geloof van niet. Als het al kon, mag je vooral de tijdperken niet vergelijken. Dit is 2019. Technologiebedrijven zijn hun aura kwijt. Wie een technologisch monopolie verwerft, moet voortaan ook rekening houden met de mogelijkheid dat de overheid het weer afneemt.

Met Amazon en Facebook is het ­inderdaad goed gekomen. Net als Uber trokken die bedrijven naar de beurs met alleen mooie praatjes, waarna hun aandelenkoers diep wegzakte. Ook over hen werd toen gezegd: ze zullen nooit winst maken.

Maar Facebook werd onvermijdelijk: niemand kon het zich permitteren geen lid te zijn. Hoe meer mensen erbij kwamen en hoe meer tijd ze op Facebook doorbrachten, hoe meer geld de advertenties op Facebook opbrachten. Bij Amazon speelde vooral een andere factor: het bedrijf heeft gigantisch veel geïnvesteerd in infrastructuur. Het kan nu eender welk product op haast eender welke locatie op aarde krijgen, sneller en goed­koper dan andere bedrijven. Wie de rechtstreekse concurrentie wil aangaan, moet al die investeringen ook doen – maar wie zou daar, in 2019, de geldschieter voor zijn?

Uber heeft daarentegen geen noemenswaardige infrastructuur uitgebouwd. Daar ligt niet de oorzaak van de verliezen. Het kost Uber meer om jou op je bestemming te brengen dan je betaalt, zo simpel is het. Op termijn zal dat goed komen, houdt het bedrijf zijn beleggers voor. Maar waar loopt het pad dat Uber ooit naar winst voert?

Wie van investeerders miljarden dollars kreeg, heeft het in theorie makkelijk: onder de prijs werken en wachten tot alle concurrenten failliet zijn. Zodra Uber het enige overblijvende taxibedrijf is, kan de prijs per rit drastisch omhoog. Dat scenario is zich zeker in heel wat steden aan het afspelen. Maar in andere steden dan weer niet. Goed ingebedde plaatselijke concurrenten kunnen vaak standhouden. Ze hebben inmiddels ook apps om je rit mee te bestellen. Voor wie veel reist, heeft Uber een streepje voor – je hebt die app al op je smartphone staan. Maar voor wie dagelijks dezelfde route neemt in zijn eigen stad, heeft Uber niet echt een ingebouwd voordeel. Je hebt keuze.

Lees verder: https://www.standaard.be/cnt/dmf20190830_04583698

• ‘Waar loopt het pad dat Uber ooit naar winst voert? Uber is Amazon niet.’