Taxi

Uber rapporteerde woensdag een sterke groei in zijn ride-hailing- en bezorgactiviteiten en zei dat het zich bleef herstellen van de pandemie, ook al verloor het $ 5,6 miljard (€ 5,29 mrd.) vanwege investeringen in andere ride-sharing-bedrijven, voornamelijk het Chinese Didi.

Uber rapporteerde een omzet van $ 6,9 miljard (€ 6,52 mrd.) voor de eerste drie maanden van 2022, wat de verwachtingen van analisten overtrof en 136 procent hoger was ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar, toen er aanzienlijk minder gereisd werd. Uber maakte dit kwartaal 1,7 miljard ritten, een stijging van 18 procent ten opzichte van een jaar eerder. Elke maand maken 115 miljoen mensen gebruik van het platform, een stijging van 17 procent.

“Zoals mensen over de hele wereld zijn teruggekeerd naar kantoren, restaurants, pubs, stadions en luchthavens, zijn ze ook teruggekeerd naar Uber”, zei CEO Dara Khosrowshahi tegen investeerders. Hij voegde eraan toe dat de resultaten van het bedrijf “duidelijk maken dat we sterk uit de pandemie komen.”

Toch blijven de investeringen van Uber in andere ride-sharing-bedrijven over de hele wereld de winst remmen. Van de bijna $ 6 miljard aan verliezen, kwam $ 5,6 miljard voort uit veranderingen in de waardering van andere bedrijven waarin het een aandeel heeft. De waarde van Didi is fors gekelderd sinds het vorig jaar naar de beurs ging.

Uber is opgetogen over nieuwe vormen van samenwerking met de taxisector, via de achterdeur van IT-bedrijven die taxi-technologie in de taxi’s leveren, zoals Curb en CMT in New York en Flywheel en Yellow Cab in San Francisco. Tegelijkertijd proberen Uber en Lyft hun bedrijfsmodel te beschermen door wetten te steunen die chauffeurs blijven classificeren als ‘zelfstandigen’ in ruil voor het toelaten van een vakbond binnen het bedrijf. Voor de betrokken chauffeurs betekent dit echter nauwelijks een verbetering in de arbeidsomstandigheden.

De omzet van Uber’s ride-hailing-activiteiten steeg met bijna 200 procent ten opzichte van een jaar eerder – ondanks een vertraging aan het begin van het kwartaal vanwege de Omicron-variant van het coronavirus – en de voedselbezorgingsactiviteiten van Uber groeiden met 12 procent, hoewel mensen grotendeels zijn teruggekeerd naar restaurants en supermarkten.

Hoewel Uber geld blijft verliezen, zei het dat het dichter bij winstgevendheid kwam. Exclusief bepaalde kosten, zoals aandelencompensatie en de Didi-verliezen, had Uber opnieuw een winstgevend kwartaal. Chauffeurs, waarvan velen tijdens de pandemie zijn gestopt met het werken voor Uber en Lyft – hebben het moeilijk door de stijgende benzineprijzen. Sommigen hebben gezegd dat ze minder uren gaan werken of ze verlaten het platform.

De waarde van de aandelen van Uber is, net als bij andere bedrijven in de gig-economie, sinds het begin van het jaar met meer dan 30 procent gedaald.

Het vertrouwen bij Uber – en de rooskleurige vooruitzichten voor het volgende kwartaal – verschilden sterk van rivaal Lyft, dat dinsdag financiële resultaten rapporteerde. De aandelen van Lyft kelderden 25 procent in de handel na sluitingstijd nadat de leidinggevenden hadden gezegd dat ze nog steeds moeite hadden om chauffeurs te overtuigen om terug te keren naar het platform en meer geld zouden uitgeven om hen aan te moedigen dit te doen. De aandelen van Uber daalden samen met die van Lyft.

Lyft rapporteerde een beter dan verwachte omzet, $ 876 miljoen (€ 827 miljoen), een stijging van 44 procent ten opzichte van het eerste kwartaal van 2021 en $ 197 miljoen (€ 186 miljoen) aan nettoverlies, een daling van 54 procent. Het bedrijf had 17,8 miljoen actieve rijders, een stijging van 13,5 miljoen aan het begin van vorig jaar, maar een daling van de bijna 19 miljoen die eind 2021 werd gerapporteerd.

• Uber zet herstel na de pandemie voort, maar verliest $ 5,6 miljard (€ 5,29 mrd) aan investeringen; Uber- en Lyft-aandelen dalen beide na bekendmaking van de resultaten. Redactiefoto.

Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD) maakt voor volgend schooljaar 26,6 miljoen euro vrij voor extra ritten binnen het leerlingenvervoer in het buitengewoon onderwijs. Dat is bijna 14 miljoen euro meer dan dit schooljaar, waarvoor al 12,8 miljoen euro meer dan normaal was toegewezen. Het afgelopen jaar bleek dat leerlingen soms urenlang op de bus zaten omdat er te weinig vervoer was naar hun school.

Ruim 40.000 leerlingen in het buitengewoon onderwijs in Vlaanderen hebben recht op collectief leerlingenvervoer. Daarvan zaten begin dit schooljaar meer dan 5.020 scholieren langer dan drie uur per dag op de bus. Dat vond Vlaams mobiliteitsminister Peeters ‘onaanvaardbaar’ en ze trok aanvankelijk 1,8 miljoen euro extra uit om de meest precaire situaties op te lossen. Daarna volgde eind december nog eens 11 miljoen euro voor de rest van dit schooljaar. Daarvan ging 8 miljoen euro De Lijn, terwijl vanuit het departement onderwijs 3 miljoen euro kwam voor de busbegeleiding. In een groot aantal gevallen zorgden taxi’s en taxibusjes voor de flexibele oplossing van de grootste knelpunten.

Volgens Peeters is daardoor de situatie voor al 3.973 leerlingen verbeterd. “Er worden dagelijks 410 extra schoolritten ingezet bovenop de reeds bestaande 1.645 ritten.” Nog niet alle scholen gingen op het vernieuwde aanbod in. “Van de 323 betrokken scholen besloten 24 om pas volgend schooljaar te starten met extra ritten. Er zijn ook 38 scholen die aangaven geen bijkomende ritten nodig te hebben.”

Om het schoolvervoer op maat ook in het schooljaar 2022-2023 te kunnen aanbieden, maakt Peeters 26,6 miljoen euro vrij. 13,8 miljoen euro meer dan dit jaar dus. “De 26,6 miljoen euro komt bovenop de 70 miljoen euro die sinds 2016 wordt toegekend aan het busvervoer in het bijzonder onderwijs. De situatie is sindsdien sterk veranderd: er gaan meer kinderen naar het bijzonder onderwijs, er bestaan intussen meer onderwijstypes en de scholen zijn her en der verspreid.” Voor de volgende schooljaren wordt aan een uitgebreide conceptnota gewerkt die moet leiden tot nieuwe regelgeving.

• De Vlaamse regering maakt volgend schooljaar 26,6 miljoen euro vrij voor leerlingenvervoer buitengewoon onderwijs. Taxibusjes vervullen daarin een belangrijke en flexibele rol. Foto MRC.

De Brusselse regering keurde vandaag de ontwerpordonnantie over de taxidiensten goed. Nu gaat de tekst naar het Brussels Parlement dat de tekst voor het zomerreces zal goedkeuren, tenminste dat hoopt de regering. De ontwerpordonnantie werd voorgelegd aan alle spelers van de sector en voor advies naar de Raad van State, Brupartners, de Gegevensbeschermingsautoriteit en de Gewestelijke Mobiliteitscommissie gestuurd.  

De hervorming moet een antwoord bieden op de huidige uitdagingen voor de taxisector, die ontwricht wordt door de komst van nieuwe spelers, zoals de reservatieplatformen en zal volgens de minister-president “zorgen voor een rechtszeker kader voor de hele beroepssector (verenigingen van chauffeurs, verenigingen van exploitanten en platformen) en tegelijk een kwaliteitsvolle dienstverlening voor de gebruikers garanderen”.

De ontwerpordonnantie legt één gemeenschappelijk statuut voor de sector van het bezoldigd personenvervoer vast met dezelfde exploitatievoorwaarden voor de exploitanten en chauffeurs. Om te kunnen voldoen aan de verschillende behoeften van de klanten, maakt dat gemeenschappelijk statuut een aangepaste dienstverlening mogelijk door ‘standplaatstaxi’s’ (de klassieke taxi’s) en ‘straattaxi’s’, die vooraf gereserveerd moeten worden. Daarnaast is een nog een aparte categorie ingevoerd, namelijk de ‘ceremoniële taxidienst’. Voor iedere dienst geldt een specifieke tarifering die deze zo aantrekkelijk mogelijk moet maken. Ook zijn er in de gewestelijke regelgeving ook bepalingen over de reservatieplatformen opgenomen zoals een erkenningssysteem waardoor ze toestemming kunnen krijgen om hun diensten op het Brusselse grondgebied aan te bieden.

Minister-president Vervoort vindt “deze hervorming van essentieel belang. Het is nodig om de platformeconomie – ook wel uberisering genoemd – te omkaderen met nieuwe regels, waarbij er zowel aandacht is voor de bescherming van de werknemers en van de sociale rechten als voor de innovatie van de dienstverlening. Zolang die nieuwe spelers zich aan de regels houden, zijn ze welkom in Brussel”.

De Belgische taxiorganisatie pleit voor een snelle aanpassing van de regels. Momenteel rijden de voertuigen van Uber, op basis van een noodordonnantie van begin 2021, zonder enige controle op hun omzet of activiteiten (geen meter en geen contracten). De GTL klaagt dat het de teksten nog niet hebben kunnen inkijken. “En dat baart ons zorgen want na een ontmoeting met het kabinet van de minister-president werd ons gezegd dat de vertegenwoordigers van de taxisector op de hoogte zouden gehouden worden.”  

De vraag voor de GTL is of er een beperking van het aantal voertuigen komt. “Of wordt de kraan volledig opengedraaid, met alle gevolgen van dien – zoals de situatie in Amsterdam. Hoe worden de tarieven bepaald? Worden de vergunningen enkel nog aan fysieke personen (zelfstandigen) afgeleverd en niet meer aan bedrijven voor hun voertuigen, die bestuurd worden door chauffeurs in loondienst?” Wordt vervolgd.

• De Brusselse regering heeft de ontwerpordonnantie over de Brusselse taxidiensten definitief goedgekeurd. Redactiefoto.

Afgelopen week kwamen op uitnodiging van het Sociaal Fonds Mobiliteit (SFM) de belangrijkste ICT-spelers op de markt bij elkaar in Culemborg om mee te denken over de digitale implementatie van de cao in de agendapakketten. In het kort komt het erop neer, aldus vakmagazine Pitane Blue, dat er vanaf 1 maart twee types diensten zijn benoemd in de cao: MaxFlex en Dienstblokken. Het is de bedoeling dat het type dienst en de tijden daags vooraf aan SFM kenbaar worden gemaakt via een portaal.

Dit portaal is nog niet ontwikkeld maar het onderzoek is momenteel in volle gang. Hiervoor werden softwarebedrijven uitgenodigd voor de informatiebijeenkomst/workshop voor het te ontwikkelen SFM portaal verloonde tijd. Geen gemakkelijke en vanzelfsprekende klus voor het SFM want het koppelen van data afkomstig uit verschillende bronnen moet aan alle mogelijke eisen voldoen die gesteld worden door de wetgever.

De uitdagingen zijn daarom groot voor SFM en directeur Henk van Gelderen maakte van de gelegenheid gebruik om aan te geven dat taxibedrijven nu al moeten vastleggen in de eigen administratie hoe de diensten worden ingezet. Dat er straks een digitale weg ontstaat om dit vast te leggen in het SFM-portaal is mooi meegenomen. Tot het moment dat dit portaal in bedrijf wordt gesteld hoeven bedrijven het type dienst en de diensttijden niet vooraf door te geven aan SFM maar moet dit wel uit de eigen administratie blijken.

Samen met Technolution gaat SFM de uitdaging aan om een digitale interface te ontwikkelen die gedragen moet worden door de leveranciers van agendapakketten. Een niet onmogelijke taak waarbij vooral gekeken moet worden naar een koppeling van dienstgegevens aan chauffeurs. De informatie die uit de boordcomputer (BCT) afkomstig is moet hierbij gekoppeld worden aan de vooraf opgegeven dienstgegevens in het SFM portaal. Hierbij zal wellicht worden gedacht aan een REST-koppeling waarbij zelfs de TOMP-API in overweging kan worden genomen.

De nieuwe regels voor Maxflex en Dienstblokken die in de CAO werden opgenomen zijn nu al omstreden. Ondanks goedkeuring van de cao door alle betrokken partners is er ongenoegen in de markt merkbaar. Wellicht zal dit ook op de agenda staan bij de nieuwe cao-onderhandelingen. Of voor die tijd de digitale koppelingoin gebruik wordt genomen moet nog blijken. In ieder geval zal dit niet liggen aan SFM, het centrale aanspreekpunt voor de taxibranche, en de leveranciers van agendapakketten.

• Samen met Technolution gaat Sociaal Fonds Mobiliteit de uitdaging aan om een digitale cao-interface te ontwikkelen. Foto Meritize.

Alle nieuwe taxi’s in de grote steden moeten vanaf 2025 emissievrij zijn en in heel Nederland in 2030. Gemeenten kunnen taxi’s toevoegen aan zero-emissiezones. Om alleen uitstootvrije taxi’s in de stad toe te laten is er nog een aanpassing van het juridische kader nodig. 

“Taxi’s maken veel kilometers in de stad,” constateert staatsecretaris Heijnen (ministerie van I&W). “Dit is dus een mooie stap op weg naar een schonere omgeving met minder verkeerslawaai. Ik vind het daarbij heel belangrijk dat we in goed contact met de sector deze afspraken maken. Veel taxiondernemers hebben het niet makkelijk, ik wil dus echt zorgen dat de overstap naar een elektrische taxi of waterstoftaxi haalbaar is voor hen.“ Ondanks deze woorden van de staatssecretaris, is nog onduidelijk of en welke steunmaatregelen er komen voor de taxisector. Wel komt er een ruime overgangsregeling.

Vandaag zette de staatssecretaris met vijf grote gemeenten en enkele vertegenwoordigers van de taxibranche haar handtekening onder het plan dat steden vanaf 2025 mogen beslissen dat alleen uitstootvrije taxi’s hun stad in mogen. Ze spreekt hiermee de ambitie uit om dit juridisch mogelijk te maken. Dit geeft een verdere invulling aan de afspraak uit het Klimaatakkoord om transport te verduurzamen.

Met de huidige prijzen aan de pomp is elektrisch rijden voordelig voor veelrijders zoals taxichauffeurs. Maar de overstap naar elektrisch of waterstof vergt wel een investering. Het kabinet wil dat taxiondernemers de overstap naar een emissievrije taxi kunnen maken op een moment van investeren dat het hen uitkomt. Daarom wordt een overgangsregeling uitgewerkt voor bestaande voertuigen. Dat betekent dat chauffeurs waarvan de auto nog relatief nieuw is, langer de tijd krijgen en het centrum dus nog in mogen. Het is wel de bedoeling dat vanaf 2025 alle nieuwe taxi’s zonder uitlaatgassen rijden in de deelnemende gemeenten.

Het was al bekend dat steden vanaf 2025 een zero-emissiezone in mogen voeren voor vrachtauto’s en bestelbussen. Gemeenten kunnen er dan ook voor kiezen die zone uit te breiden met zero-emissie taxi’s (e-taxi’s of taxi’s op waterstof).

Gemeenten zijn zelf verantwoordelijk voor het instellen van een zero-emissiezone. Er zijn 26 gemeenten die van plan zijn dit in de komende jaren te doen. De gemeenten die vandaag ook de nieuwe taxiafspraken mee ondertekenen, zijn Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Eindhoven, en Tilburg. Andere gemeenten kunnen later nog aansluiten.

• Nieuwe taxi’s in grote steden vanaf 2025 zero-emissie; in 2030 in heel Nederland. Amsterdam heeft al een actief zero-emissiebeleid, zoals hier te zien op de standplaats Zuidas. Redactiefoto.