Taxi

De voor maandag 30 augustus aangekondigde uitspraak in de rechtszaak van FNV Taxi, waarin de vakbond tijdens de zitting voor de Rechtbank Amsterdam op 29 juni jl. het niet naleven van de Nederlandse taxi-cao door Uber en de schijnzelfstandigheid van de Uber-chauffeurs aanklaagde, is – zonder opgaaf van redenen – door de Amsterdamse rechtbank met twee weken uitgesteld tot maandag 13 september.

Vorige week vrijdag deed een Amerikaanse rechter in Californië een uitspraak over een door een Amerikaanse vakbond aanhangig gemaakte zaak waarin de status van Uber-chauffeurs – momenteel zzp’ers – ook ter discussie stond. De rechter noemde het Proposition 22-wetsvoorstel, dat in november 2020 werd aangenomen en app-werkers als zzp’ers inschaalt, ongrondwettelijk. Volgens de in 2019 aangenomen AB5-arbeidswet moeten app-chauffeurs in de staat ingeschaald worden als werknemers. Uber tekende inmiddels beroep aan.

• Uitspraak in FNV’s rechtszaak tegen Uber is uitgesteld tot 13 september. Foto Rechtbank Amsterdam.  

Rechter Frank Roesch van het Alameda County Superior Court in Californië oordeelde vrijdag, dat delen van het wetsvoorstel Proposition 22 van november 2020, die als doel had Uber- en Lyft-medewerkers als zzp’ers in te schalen, ongrondwettelijk zijn.

Volgens de uit 2019 daterende arbeidswetgeving in de staat (de AB5-wet) moesten de chauffeurs als werknemers worden ingeschaald. Prop22 werd, na een door Uber, Lyft en andere gig-bedrijven met 200 miljoen dollar gefinancierde campagne, met 59 tegen 41 procent aangenomen. Nu Uber – na het bekritiseren van de uitspraak – en belangenbehartigers van de app-chauffeurs onmiddellijk beroep aantekenden, is er opnieuw onzekerheid over de status van Uber- en Lyft-chauffeurs.

En dit is des te belangrijker omdat op basis van de succesvolle lobby voor Prop22 in Californië, Uber en Lyft op verschillende plaatsen in de VS vergelijkbare (wets)voorstellen als een soort ‘gouden middenweg’ hebben gelanceerd. Die zouden inschaling als zzp’er mogelijk moeten maken, met behoud van de door de gig-bedrijven zo vurig gewenste flexibiliteit (en een zo laag mogelijke betaling aan de chauffeurs). Veel van de (sociale) voordelen die beide bedrijven in Californië beloofden – niet alleen aan de kiezers, maar ook aan de chauffeurs – zijn nooit verwezenlijkt. Sommige vrijheden, zoals de mogelijkheid van het straffeloos afwijzen van app-ritten en het bepalen van eigen tarieven, die in Californië al voor Prop22 bestonden, en waarmee de gig-bedrijven vóór Prop22 experimenteerden, zijn geruisloos weer afgevoerd.

Rechter Frank Roesch bepaalde dat verschillende delen van de Prop22-maatregel ongrondwettelijk zijn volgens de staatswet van Californië. Zo is er een bepaling die maar liefst een wetgevende ‘supermeerderheid’ van zeven achtste (7/8) vereist om Prop22 te wijzigen, wat volgens de rechter de wijzigingsbevoegdheid van de wetgever onder de grondwet van de staat vrijwel onmogelijk maakt. Roesch zei dat de mogelijkheid wijzigingen vrijwel onmogelijk te maken, in strijd was met de grondwet van Californië en een ‘moeilijk tot onmogelijk’ te nemen drempel creëerde.

In Californië moeten dit soort wetsvoorstellen beperkt blijven tot één onderwerp en moeten de bepalingen in de maatregelen gerelateerd zijn. De rechter oordeelde dat de maatregel die in november aan de Californiërs werd voorgelegd, het vermogen van de wetgever om werknemers toe te staan ​​collectief te onderhandelen, beperkte. “Een verbod op wetgeving die collectieve onderhandelingen door app-chauffeurs toestaat, bevordert niet het recht om als onafhankelijke contractant te werken, noch beschermt het de werkflexibiliteit, noch biedt het minimale arbeidsveiligheid en loonnormen voor die werknemers”, schreef Roesch in een heldere argumentatie. “Het lijkt alleen gedaan om het economische belang van de netwerkbedrijven te beschermen bij het hebben van een verdeelde groep deels bij vakbonden aangesloten medewerkers, wat geen duidelijk doel van de wetgeving is.”

“Deze uitspraak negeert de wil van de overweldigende meerderheid van de kiezers in Californië en tart zowel de logica als de wet”, zei Uber-woordvoerder Noah Edwardsen. “Ondertussen blijft Prop22 van kracht, inclusief alle bescherming en voordelen die het onafhankelijke werknemers in de hele staat biedt.”

Californische kiezers kozen – na een niets en niemand ontziende en misleidende (media)campagne – de kant van Uber en Lyft en ontzegden met Prop22 de app-chauffeurs de gebruikelijke sociale voordelen (minimumloon, ziektekostenverzekering en ziekteverlof) door ze als zzp’ers te kwalificeren. Prop22 zorgde slechts voor een minimaal aantal sociale voordelen, zoals een beperkte toelage voor gezondheidszorg.

De Washington Post citeerde Veena Dubal, professor in de rechten aan de University of California Hastings, die mede namens de indieners een amicus-brief schreef, en zei dat de bedrijven een fout hebben gemaakt door “het recht van wetgevers en gemeenten om iets te doen namens werknemers volledig weg te willen nemen, evenals te proberen om de chauffeurs uit het compensatiestelsel van de staat te halen. Ze probeerden te veel in één voorstel te doen.”

William Gould, emeritus hoogleraar rechten aan de Stanford University, zei dat de nauwkeurige argumentatie van de rechter moeilijk te verdedigen is. De gig-bedrijven staan voor een flinke uitdaging, zei hij, die mogelijk verder reikt dan het Hof van Beroep. “Ik denk dat dit een heel duidelijk en belangrijk precedent is, en het laatste woord zal door het Hooggerechtshof van Californië worden gesproken.”

Eind deze week, op vrijdag 29 augustus, wordt de uitspraak van de rechtbank Amsterdam verwacht over de door de FNV tegen Uber aangespannen rechtszaak wegens het niet respecteren van de Nederlandse taxi-cao en de schijn-zelfstandigheid van de chauffeurs.

• Breaking news op vele plaatsen: een Californische rechter oordeelt dat Prop22, die Uber- en Lyft-chauffeurs als zzp’ers inschaalt, ongrondwettelijk is. Foto ABC10.

Het Amsterdamse ov en de lokale taxi’s zijn deels afhankelijk van (terugkerende) toeristen, ontdekte Het Parool. Blijven de toeristen weg (in 2020 daalde hun aantal met 61%, tijdens de lockdowns kwam er niemand)? Dan zal het aanbod aan taxi’s, maar ook dat van trams in Amsterdam afnemen. En dat laatste is een opvallende conclusie. Juist door die bezoekers rijden trams en taxi’s in overvloed en Amsterdammers profiteren daarvan, want ‘toeristen betalen mee aan het ov.’

Niet alleen de horeca en de toeristische attracties werden zwaar getroffen. Ook ov-bedrijf GVB en de taxisector deelden in de misère. Voor de corona bestond een kwart van de GVB-reizigers uit bezoekers en toeristen. Meteen zakte de verkoop van dagkaarten in. “In 2020 daalde de omzet voor de GVB dag- en uurskaarten in de hotelmarkt met 77 procent en voor GVB totaal met 71 procent,” aldus het ov-bedrijf. Schipholtaxibedrijf TCS, raakte 80 procent van z’n ritten kwijt door de pandemie, zegt TCS-directeur Gamis El Bouakili.

Taxicentrale TCA is ook midscheeps geraakt door het wegblijven van de bezoekers. De samenleving heropent momenteel, maar volledig herstel voor de chauffeurs is nog lang niet in zicht. “We zaten aan het begin van de zomer op ongeveer 35 procent van de ritten ten opzichte van 2019, voor corona,” zegt TCA-directeur Hedy Borreman, die inmiddels de helft van het kantoorpersoneel van de centrale heeft moeten ontslaan. De taxisector mist niet alleen omzet doordat toeristen wegblijven, schrijnender is nog het wegblijven van de zakelijke bezoeker die naar een beurs of conferentie gaat.

Borreman: “Inmiddels zitten we op 900 aangesloten taxi’s, ongeveer een kwart van de chauffeurs is sinds corona vervroegd met pensioen gegaan of heeft zich laten omscholen tot aanverwante beroepen zoals vrachtwagenchauffeur. En ik denk niet dat zij weer terugkomen.” Bij collega TCS is het aantal rijders van 1.200 voor corona gedaald tot tussen de 400 en 500 nu, zegt El Bouakili.

Tijdens de piek van de pandemie reden de GVB trams en bussen gewoon door. De continuïteit van de dienstverlening, met name voor de essentiële beroepen zoals zorgpersoneel of schoonmakers, was belangrijker dan de prijs van het rijden met leeg materieel. Bovendien paste het rijk via de Beschikbaarheidsvergoeding Openbaar Vervoer (BVOV) de gemiste inkomsten voor ov-bedrijven toch bij. Maar eens houdt de inkomstenstroom uit Den Haag op en dan is het de vraag hoe de reizigersstroom zich heeft ontwikkeld, zegt Michiel Sommeijer, vervoerskundige van het GVB. “Het ov rijdt nog steeds relatief hoogfrequent in Amsterdam, vergeleken met de teruggang van het aantal reizigers. We zitten nu op ongeveer 50 tot 60 procent van het aantal reizigers vergeleken met de zomer voor corona, terwijl we 88 procent van de beschikbare capaciteit laten rijden. Dat kan niet eeuwig zo doorgaan.”

Het ov wordt door corona op diverse manieren bedreigd. Eerst is het de vraag hoeveel forenzen en zakelijke reizigers terugkeren. Ook het internationale toerisme is nog lang niet op het oude niveau. Recente gemeentelijke prognoses wijzen uit dat het aantal toeristen pas in 2023 of 2024 terug zal zijn op het oude niveau van bijna 22 miljoen per jaar. Die bezoekers leverden ongeveer een kwart van het aantal GVB-passagiers. Daardoor kwam het uit om populaire lijnen door de stad relatief vaak te laten rijden, zegt Sommeijer. “Je ziet dat inmiddels een aantal spitslijnen in ieder geval tijdelijk zijn opgeheven, zoals lijn 11, maar als toeristen langer wegblijven zullen we ook moeten kijken naar de frequentie van lijnen waarop veel bezoekers rijden, zoals de 12.” De fijnmazigheid van het netwerk staat volgens hem minder onder druk, maar het is de vraag of Amsterdam beseft hoe luxe dat is. “Je kunt best zeggen dat toeristen een deel van het Amsterdamse ov betalen. Doordat er toeristen meegaan op de tram, rijdt die tram ook vaker. Door extra doelgroepen is de frequentie groter en het aanbod ruimer.”

Door de wegblijvende bezoekers kan ook de taximarkt veranderen. Borreman (TCA) verzekert dat het voor de centrale nu geen probleem is om binnen vijf minuten een taxi te sturen, maar als het aantal taxi’s blijft dalen kan dat veranderen, waarschuwt ze. “Ik hoorde dat de platforms nu al moeite hebben om genoeg rijders te vinden om hun doelstellingen te halen. Als de daling doorzet zullen Amsterdammers in de toekomst misschien vaker een rit van tevoren moeten bestellen en kan de beschikbaarheid à la mi­nute minder worden.”

Ook TCS’ El Bouakili verwacht dat de aanrijtijden zullen toenemen en vreest daarnaast prijsverhogingen. “Een substantieel deel van de taxichauffeurs in Amsterdam heeft de auto verkocht of de lease opgezegd, die zijn wat anders gaan doen. Als de zakenreizigers en toeristen straks weer terugkomen, kan de taxibranche niet ineens weer opschalen.” Nu zijn de taxitarieven nog aan een wettelijk maximum gekoppeld, maar dat is volgens hem niet houdbaar. “Als je vroeger tien ritten per dag had, en nu nog maar vier of vijf, moet de prijs omhoog om het werk rendabel te houden.”

Volgens El Bouakili doen Amsterdammers er goed aan zich te realiseren hoe veelzijdig de overvloed is die de stad te danken heeft aan bezoekers en toeristen. “Wij waren in 2014 de eersten die op grote schaal met Tesla’s uitstootvrij naar de luchthaven reden. Dat kan alleen maar bij voldoende vraag, zonder bezoekers zou dit veel te kostbaar zijn.”

• Amsterdams ov en taxi’s zijn deels afhankelijk van (terugkerende) toeristen. Foto Amsterdam.nl

Ook volgend academiejaar kunnen studenten van de UHasselt en Hogeschool PXL op zondagavond tussen 21.30 en 22.20 uur een goedkope studententaxi bestellen voor twee euro, aldus TVL. De goedkope taxi, die van te voren besteld moet worden, vervoert studenten tussen het station van Hasselt en Diepenbeek. De universiteit verwacht dat er meer gebruik zal worden gemaakt van de taxidienst nu de lessen opnieuw op de campus worden gegeven. Door corona werden in het afgelopen jaar minder studenten per taxi vervoerd, maar daar zal nu verandering in komen.

Overigens loopt het project ‘studententaxi’ al ruim twee jaar, maar liep het aantal gebruikers in de coronatijd sterk terug. Toch willen de partners het project voortzetten, nu er weer ‘live’ onderwijs wordt gegeven. Volgens een studente van de UHasselt is het nemen van een taxi niet alleen handiger, maar ook veiliger, zeker wanneer er later op de zondagavond minder bussen van De Lijn rijden. Ook het comfort van een warme taxi speelt – vooral in de koude wintermaanden – een belangrijke rol.

• Project ‘studententaxi’ op zondagavond vanaf station Hasselt wordt verlengd. Foto NMBS.

De Waalse overheid heeft een subsidie van 1,5 miljoen euro toegekend om op lokaal niveau gratis mobiliteit aan te bieden aan de slachtoffers van de watersnood. Dat meldt Waals minister van Mobiliteit Philippe Henry (Ecolo) in Het Laatste Nieuws. Het gaat om vervoer op maat, dat een aanvulling kan zijn op het openbaar vervoer. De subsidie van de overheid gaat naar de Centrale Régionale de Mobilité (CRM), die het transport op vraag coördineert, bovenop het netwerk van openbaar vervoer. Of daarbij ook taxibedrijven een rol gaan spelen, is nog onduidelijk, maar ligt wel voor de hand.


“Het transport on demand biedt een flexibele oplossing voor de noden van de getroffen bewoners. De eigenschappen ervan zijn erg geschikt om een mobiliteitsoplossing te bieden voor mensen die hun woning verloren zijn en niet in de buurt van een gewone TEC-halte of een station wonen. Dit kan hen helpen om hun administratie in orde te krijgen, boodschappen te doen of zich te organiseren voor het nieuwe schooljaar”, aldus Henry. De maatregel wordt op 23 augustus van kracht en blijft gelden tot 31 oktober.

Veel slachtoffers van de overstromingen medio juli verloren niet alleen hun woning, maar ook hun vervoermiddel. Zo’n 50.000 auto’s werden vernield door het natuurgeweld, vaak meegenomen door de waterstroom. Veel mensen moesten bovendien verhuizen, wat hun mobiliteit kan bemoeilijken. Het openbaar vervoer is ondertussen hersteld in de meeste getroffen gemeenten, maar dat kan niet altijd beantwoorden aan de specifieke eisen van de lokale bevolking. In sommige plaatsen, zoals Pepinster bijvoorbeeld, zal het spoorvervoer nog lange tijd onderbroken zijn.

• Wallonië financiert gratis vervoer – bijvoorbeeld via de TEC op afroep – op maat voor slachtoffers noodweer. Foto Henry.Wallonie.be

Voor tussen de één en twee op de vijf Uber-ritten is geen echt alternatief via het openbaar vervoer. Het aandeel reizigers dat voor Uber kiest in plaats van voor het ov neemt af naarmate de reistijdconcurrentie van het openbaar vervoer toeneemt. Dat zijn twee bevindingen in een nieuw werkdocument over ride-hailingdiensten, dat is gebaseerd op het vergelijken van Uber- en ov-gegevens van zes steden in de VS en Europa. Wetenschappers van de TU Delft hebben 3,5 miljoen gegevens van Uber-ritten geanalyseerd en geconcludeerd dat Uber-diensten worden gebruikt in concurrentie met èn complementair aan het ov.

‘”Sinds ride-hailingdiensten, zoals die van Uber, een belangrijk reisalternatief zijn geworden in veel steden over de hele wereld, is er een vurig debat gaande over de vraag of het concurreert met of een aanvulling vormt op het ov,” stelt onderzoeker Oded Cats, universitair hoofddocent bij de afdeling Transport & Planning aan de TU Delft en mededirecteur van het Smart Public Transport Lab. “Het debat speelt zich af in een wereld waarin beide alternatieven in de meeste steden in het niet vallen bij de privéauto. Sommigen beweren dat ride-hailing een van de belangrijkste bevorderaars is van een auto-onafhankelijke levensstijl en daarom gunstig is voor het openbaar vervoer, terwijl tegenstanders beweren dat ride-hailing voornamelijk het openbaar vervoer kannibaliseert,” aldus Cats.

“Er zijn veel meningen en speculaties over deze vraag, maar er is geen onderzoek gedaan naar ride-hailing dat is gebaseerd op hoe mensen deze diensten daadwerkelijk gebruiken. Ons onderzoek wordt gefinancierd door de European Research Council en het Amsterdam Institute for Advanced Metropolitan Studies en maakt gebruik van Uber-gegevens (3,5 miljoen reisverslagen).”

Cats en zijn collega’s hebben in 2018 Uber-ritgegevens in zes steden in de VS en Europa gebruikt om het aantrekkelijkste ov-alternatief voor elke individuele Uber-rit te identificeren. Vervolgens vergeleken ze de twee opties voor drie steden in de VS (New York, Washington en Houston) en drie in Europa (Amsterdam, Warschau en Stockholm). Voor deze vergelijking hebben de onderzoekers gedeelde ritten zoals UberPOOL uitgesloten.

“Een belangrijke conclusie is dat voor tussen 1 op de 5 (in het geval van Amsterdam) en 2 op de 5 (Houston) Uber-ritten in deze steden geen levensvatbaar alternatief via het openbaar vervoer bestaat”, vervolgt Cats. “We laten ook zien dat voor de meeste reizen kortere reistijden worden gemeten op Uber-ritten dan op hun snelste OV-tegenhanger.”

In de zes onderzochte steden, kon men voor tussen 9% (Houston) en 15% (Amsterdam) van de Uber-ritten daadwerkelijk een kortere rit met het openbaar vervoer vinden. Bovendien is Uber, hoewel het goedkopere tarieven biedt dan conventionele taxi’s, over het algemeen veel duurder dan het openbaar vervoer. Deze bevindingen benadrukken dat Uber-diensten worden gebruikt in zowel concurrerende als complementaire omstandigheden. Cats benadrukt dat “dit laat zien dat mensen kiezen tussen verschillende reismodi op basis van meer factoren dan alleen reistijd en kosten”.

De (afwijkende) keuze voor bepaalde reismodi “is te verklaren doordat klanten die de ritjes maken waarde hechten aan factoren die in dit onderzoek buiten beschouwing worden gelaten, zoals comfort (niet hoeven lopen, niet hoeven overstappen), gebruiksgemak, veiligheid en betrouwbaarheid. Het hebben van een extra reisalternatief heeft dus een meerwaarde voor deze gebruikers.”

Het onderzoeksteam combineerde ook gegevens over de vraag naar Uber en het ov in Washington DC (op basis van smartcardgegevens van de lokale ov-autoriteit WMATA) om beter te begrijpen hoe dit de vraag naar de twee modi beïnvloedt. Ze vonden een sterke negatieve correlatie tussen de reistijdconcurrentie van het ov en het vraagaandeel van Uber. Zoals verwacht neemt het vraagaandeel van Uber af in gebieden en perioden waar de reistijden van het openbaar vervoer concurrerender zijn.

Er zijn grote verschillen tussen (en binnen) de steden. Voor reizen die beginnen en eindigen binnen het stedelijk gebied van Amsterdam, is er in 19% van de gevallen geen adequaat alternatief voor het ov, of, als men met het ov zou kunnen reizen, dan had men er minstens twee keer zo lang over gedaan. Voor Uber in Amsterdam is de loop- en wachttijd bijna nooit langer dan 15 minuten. Dit is daarentegen slechts het geval voor 42 procent van de corresponderende ov-ritten.

Tegelijkertijd zou in 15 procent van de gevallen in Amsterdam het ov daadwerkelijk sneller zijn geweest dan Uber. Qua kosten is Uber (gemiddeld) 8 keer duurder dan het Amsterdamse ov. Gezien het hogere tarief van Uber en de snellere reistijden van het ov in deze 15 procent van de gevallen, waarderen passagiers duidelijk andere factoren dan kosten en reistijd toen ze hun reis maakten.

Over het algemeen verbeteren ride-haildiensten de reismogelijkheden in de hele stad door een extra mobiliteitsalternatief aan te bieden. De grootste toename van de bereikbaarheid van de diensten vindt plaats in gebieden die niet goed worden bediend door stedelijk ov. Volgens Cats kunnen deze bevindingen plannings- en beleidsbeslissingen ondersteunen, zoals het identificeren van hiaten in het ov-netwerk in de vorm van onvoldoende bediende gebieden of tijdsperioden. Aangezien een betere ov-bediening gepaard gaat met een hoger vervoersmodaliteitsaandeel voor het openbaar vervoer, moeten de noodzakelijke investeringen in het ov worden overwogen om het reizigersaandeel in het ov te vergroten.

Met de toenemende populariteit van gedeelde wagenparken en on-demand diensten, is er een trend om te verschuiven van het aanbesteden van ov naar het definiëren van mobiliteitsconcessies, wat betekent dat mobiliteitsaanbieders worden gestimuleerd om de oplossingen te bieden die het best het gewenste niveau van dienstverlening bereiken. Cats pleit voor weloverwogen beleid en meer synergie tussen traditioneel ov per lijn en on-demand diensten zoals ride-hail om de complementariteit van de twee modi te maximaliseren en een betrouwbaarder stedelijk mobiliteitsnetwerk mogelijk te maken.

De volledige studie is hier te vinden: https://arxiv.org/abs/2104.04208

• Onderzoek TU Delft: ‘Uber concurreert met en is een aanvulling op het ov.’ Foto Uber.