Taxi

Taxi Stockholm, de leidende taxicentrale in de Zweedse hoofdstad, versnelt de transitie naar een compleet elektrische taxivloot en streeft ernaar om tegen eind 2025 75% van haar wagenpark emissievrij te maken. In 2030 moet de hele vloot uit e-taxi’s bestaan. “We hebben hard gewerkt aan de overstap naar een elektrisch wagenpark. In juni 2022 bestond het wagenpark van het bedrijf voor 4% uit elektrische auto’s. Tegenwoordig is dat al 60%”, zegt Johan Porsman, Sustainability Manager bij Taxi Stockholm. 

De versnelling van de transitie kreeg extra vaart toen de raad van bestuur van het bedrijf besloot om sinds 1 april 2024 alleen nog de aankoop van nieuwe emissievrije voertuigen toe te staan. “Wij hebben ervoor gekozen om te luisteren naar onze klanten die comfortabel, veilig maar ook met een gerust geweten willen reizen. Bovendien zijn we een grote speler die verantwoordelijkheid wil nemen voor de stad waarin we actief zijn”, aldus Dimitrios Nikopoulos, voorzitter van de raad van bestuur van Taxi Stockholm. 

Taxi Stockholm heeft het afgelopen jaar beslissende stappen gezet in haar duurzaamheidswerk en diverse belangrijke mijlpalen bereikt: In maart 2024 introduceerde Taxi Stockholm haar eerste e-taxi met batterijvervanging. Ook in maart 2024 werd Taxi Stockholm door de Sustainable Brand Index uitgeroepen tot het meest duurzame merk in de taxibranche. Sinds 1 april 2024 geldt een nieuw beleid waarbij enkel emissievrije voertuigen mogen worden aangeschaft. In september 2024 werd Taxi Stockholm genomineerd voor de Transport Companies’ Sustainability Award. In maart 2025 werd Taxi Stockholm opnieuw uitgeroepen tot het meest duurzame merk in de taxibranche volgens de Sustainable Brand Index. 

Taxi Stockholm is al meer dan 120 jaar de toonaangevende partner voor taxidiensten in Stockholm en biedt eenvoudige en slimme mobiliteitsoplossingen voor zowel persoonlijke trips als koeriersdiensten. Het bedrijf heeft wekelijks 100.000 contacten met klanten en het is de ambitie om elk van deze gesprekken onder eerlijke voorwaarden en met minimale impact op het milieu te laten verlopen. “Ons doel is om in 2030 een emissievrije dienstverlening aan te bieden. Binnen de groep, waartoe ook sociaal vervoerder Sirius Omsorg behoort, werken 3.000 mensen het hele jaar door en de klok rond om de beste service te bieden. Samen bieden wij veilig zakelijke en privé trips, maar ook sociaal vervoer. Via ons netwerk Svea Taxi kunnen wij ook veilige taxi’s met hoge kwaliteit en service door heel Zweden aanbieden.”  

• Taxi Stockholm zet de e-eindsprint in: de vloot moet 75% elektrisch zijn tegen eind 2025. Foto Taxi Stockholm.

Minister Marjolein Faber (Asiel en Migratie) wil per 1 juni 2025 het gebruik van taxi’s door asielzoekers fors beperken. Alleen voor acute medische situaties is gebruik van de taxi in beginsel nog toegestaan. Dat schrijft de minister in haar antwoorden op Kamervragen. Uitgangspunt bij de nieuwe strenge taxiregels is het stimuleren van de zelfredzaamheid van asielzoekers, snijden in de kosten en snoeien in de wildgroei aan taxiritten. 

Voor alle andere ritten is het uitgangspunt: openbaar vervoer. Alleen bij bepaalde afspraken met de IND, in het kader van terugkeer of bij noodgevallen is een uitzondering op de regel mogelijk. 

Minister Faber: “Iemand die gezond is, kan prima het openbaar vervoer gebruiken, of simpelweg met de fiets. Deze taxikosten worden betaald en gedragen door de belastingbetaler. Ik voel de verantwoordelijkheid om daar zeer zorgvuldig en extreem terughoudend mee om te gaan. Daarom ga ik hier paal en perk aan stellen.” 

Uit recent onderzoek blijkt dat er in 2023 en 2024 miljoenen euro’s zijn uitgegeven aan ritten waarvan onduidelijk was wat de noodzaak was. In 2024 werden in totaal 126.000 niet-medische ritten met taxi’s uitgevoerd. Minister Faber vindt dit aantal ‘onacceptabel hoog’. Het COA start daarom per 1 juni met een strengere controle en extra toezicht. Minister Faber waarschuwt: “Wie het systeem belazert, is gewaarschuwd. Deze minister kijkt niet weg.” 

 Antwoorden op Kamervragen over het bericht ‘Onlogische, lange en onnodige ritten: misbruik taxivervoer asielzoekers blootgelegd’ | Tweede Kamer der Staten-Generaal 

• Minister Faber wil per 1 juni snoeien in taxiritten voor asielzoekers. Foto Rijksoverheid.

April markeert de verjaardag van de legalisering van platformritten in Japan – zij het in zeer beperkte vorm. Hoewel deze diensten geleidelijk worden uitgebreid in het hele land – met name op het platteland – klinkt er volgens de Japan Times steeds meer de roep om een uitgebreidere en meer flexibele implementatie van de wetgeving.    

Dankzij het felle en politiek goed georganiseerde verzet van de Japanse taxisector werden platformdiensten jarenlang volledig buiten het land gehouden in een hevige strijd. Japan was een van de weinige landen waar dit gebeurde. Verenigingen in de taxisector, zoals de National Federation of Automobile Transport Workers Union, bleven zich fel verzetten tegen de uitbreiding van platformdiensten en blijven lobbyen om de groei ervan te voorkomen.  

Afgelopen vrijdag diende de regionale oppositiepartij Nippon Ishin no Kai een wetsvoorstel in bij het parlement om privéplatformritten te allen tijde en zonder beperkingen toe te staan om te voldoen aan de behoeften van het openbaar vervoer. Platformdiensten in Japan zijn momenteel beperkt tot privéchauffeurs die aangesloten moeten zijn bij erkende taxibedrijven. Dit betekent dat de taxibranche indirect de voortgang van platformdiensten “controleert” en te allen tijde volledig op de hoogte is van de laatste ontwikkelingen. Deze particuliere, zzp-chauffeurs mogen echter alleen op bepaalde dagen en tijden rijden – meestal in periodes waarin lokale autoriteiten een taxitekort constateren, zoals van middernacht tot 3 uur ’s nachts in het weekend. 

In afwachting van het toegenomen toerisme tijdens de Osaka Expo van dit jaar, staat de prefectuur Osaka chauffeurs sinds februari van dit jaar toe om 24 uur per dag platformritten aan te bieden. Deze regelgeving blijft naar verwachting van kracht tot eind mei.  

Japan loopt achter in de invoering van platformdiensten, die een belangrijke vervoerswijze zijn geworden in landen zoals de VS en China. Deze vertraging is grotendeels te wijten aan de tegenstand van de economisch machtige en politiek goed ingevoerde taxibranche van het land. Het verbod op platformdiensten werd vorig jaar echter opgeheven vanwege een snelle daling van het aantal taxichauffeurs (veel oudere taxichauffeurs gaven hun baan op), een afname van de toestroom van het aantal jongere taxichauffeurs en een stijgende vraag naar alternatieve vervoersmogelijkheden. Deze maatregel werd ingegeven door het toenemende toerisme en de noodzaak om de mobiliteit te verbeteren in regio’s met beperkt openbaar vervoer.  

Volgens de meest recente cijfers van het Japanse Ministerie van Transport exploiteerden per 30 maart 937 taxibedrijven in alle 47 prefecturen platformdiensten waarmee privéchauffeurs hun eigen auto als taxi kunnen gebruiken via apps zoals Uber, GO of een lokaal ontwikkeld systeem. Dit is een stijging ten opzichte van april vorig jaar, toen de diensten aanvankelijk in slechts vier grote gebieden werden geïntroduceerd, waaronder Tokio, de prefectuur Kanagawa, delen van Kyoto en de prefectuur Aichi. 

Medio maart reden er meer dan 64.000 privéauto’s in de agglomeratie Tokio als taxi. Gemiddeld reed elke platformtaxi ongeveer 1,5 ritten per uur – meer dan het dubbele van het gemiddelde voor taxi’s, dat ongeveer 0,7 ritten per uur bedraagt. In veel landelijke gebieden van Japan – waarvoor de platformdiensten speciaal zijn toegelaten – blijft het gebruik echter beperkt, met een gemiddelde van 0 tot 0,3 ritten per uur.   

Uit een enquête die eind 2024 door het Ministerie van Transport werd uitgevoerd onder taxichauffeurs in Tokio, Osaka en Kyoto, bleek dat 60,8 procent van de respondenten de beperkingen op platformdiensten volledig wilde opheffen. Nog eens 36,7 procent gaf aan dat ze volgens vaste openingstijden open zouden blijven, maar hoopte op een uitbreiding van de toegestane dagen en tijden. Slechts 0,8 procent was tevreden met de huidige beperkingen. Nationale taxiorganisaties blijven zich echter verzetten tegen platformdiensten. 

• Particuliere chauffeurs kunnen in Japan hun eigen auto als taxi gebruiken en voor apps als Uber, GO of een lokaal ontwikkeld systeem rijden. Foto Zhanna Aleksandrova. 

Een leuke stapavond in Rotterdam eindigt voor inwoners van Lansingerland steeds vaker met een wrange nasmaak, ontdekte RTV Lansingerland. Niet door het uitgaan, maar door de terugrit. Ritprijzen van 100 tot 180 euro voor een ritje met de taxi naar Berkel, Bleiswijk of Bergschenhoek zijn geen uitzondering. Zonder meter, zonder bon en vaak met een onvriendelijke of zelfs intimiderende houding van de chauffeur.

Een rit via Uber of Bolt lijkt een beter alternatief, maar bij drukke opstapplaatsen in het centrum worden die ritten opvallend vaak geannuleerd. De enige keuze die dan overblijft: instappen bij een straattaxi die ter plekke zijn eigen prijs bepaalt. 

Bij de lokale omroep RTV Lansingerland zijn de afgelopen tijd meerdere meldingen over buitensporige taxitarieven voor nachtelijke ritten vanuit Rotterdam binnengekomen. Reden voor deze omroep om een onderzoek te starten. Een oproep leverde nog eens tientallen reacties op. Waarbij opvalt dat iedereen meldt anoniem te willen reageren uit angst over een aanvaring met de chauffeurs als ze weer een avondje gaan stappen. 

De verhalen lijken allemaal op elkaar. Zo zoekt een groepje na het stappen een taxi op de Coolsingel. De chauffeur zegt: 150 euro naar Berkel. Geen meter. Geen bon. “Toen we vroegen of het op de meter kon, zei hij: ‘dan zoek je maar een ander.’ Maar die vroeg hetzelfde,” vertelt een inwoner van Lansingerland. “Het voelde alsof ze onderling prijsafspraken hadden.” 

Wat veel mensen niet weten, is dat dit niet mag. Volgens de Rotterdamse taxiverordening heeft iedere reiziger bij een straattaxi recht op een rit met de meter, tenzij ze zelf instemmen met een vaste prijs. Wie dus vraagt om op de meter te rijden, mag niet worden geweigerd. Toch gebeurt dat massaal. 

Petra uit Bleiswijk vertelt over haar ervaring na een avondje uit in Hillegersberg. “De chauffeur vroeg 80 euro. Toen ik zei dat dat veel was, zei hij: ‘zoek dan een ander.’ Maar die anderen vroegen precies hetzelfde.” Ze had geluk: familie kon haar ophalen. “Maar als je dat alternatief niet hebt, sta je daar midden in de nacht zonder keus. En dat weten die chauffeurs.” 

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is onderdeel van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en is belast met de controle op taxiondernemers- en chauffeurs. ILT stelt dat een vooraf afgesproken prijs wettelijk is toegestaan, ook bij zogeheten opstapvervoer. Maar: als een reiziger expliciet vraagt om op de meter te rijden, dan moet de chauffeur daaraan voldoen. Doet hij dat niet, dan overtreedt hij de regels en riskeert een boete van 900 euro. 

Een woordvoerder van de gemeente Rotterdam laat RTV Lansingerland weten er wel degelijk actief wordt gehandhaafd. Sinds februari 2024 zijn er ruim 7.800 taxi’s gecontroleerd tijdens nachtelijke acties, waarbij één vergunning is ingetrokken. Twee keer per maand worden daarvoor speciale biketeams ingezet tussen 21:00 en 06:00 uur. Rotterdam erkent dat de pakkans klein is: chauffeurs waarschuwen elkaar zodra handhavers in beeld zijn, waardoor overtredingen zich verplaatsen of tijdelijk verdwijnen. 

Daarnaast wijst de gemeente op nieuwe maatregelen, zoals een strenger vergunningenbeleid, borden op standplaatsen en bewustwordingscampagnes. Toch blijft er veel afhankelijk van meldingen door klanten. Veel mensen doen geen melding of de melding is onvolledig. 

Tegelijkertijd geven veel passagiers uit Lansingerland aan dat ze gemeentelijke handhavers ’s nachts zelden tot nooit bij de taxistandplaatsen in Rotterdam zien. Ze vragen zich af waarom er niet gewoon iemand wordt neergezet op piekmomenten. “Je ziet ze wel gelijk als je op de fiets je telefoon vasthoudt, maar ik heb nog nooit een taxicontrole gezien,” zegt één van hen. De wens is simpel: zichtbare handhaving, juist op de plekken en tijden waar het misgaat. 

De Rotterdamse taxicentrales RTC en St. Job zijn kritisch. Zij noemen de huidige situatie ‘een wildwesttafereel’. “De goede chauffeurs lijden onder deze oplichting. De branche krijgt een slechte naam,” zegt St. Job. RTC bevestigt dat 80 procent van de taxi’s ’s nachts niet meer op de meter rijdt. Beide centrales zeggen dat het vooral gaat om zelfstandige chauffeurs die niet zijn aangesloten bij één van de twee centrales. Zij beschikken wel over de juiste vergunningen, maar vallen buiten elk controlesysteem. Er is dus sprake van legale straattaxi’s die de regels kunnen overtreden zonder dat iemand ingrijpt. 

Veel reizigers proberen een Uber of Bolt te regelen. Maar juist bij taxistandplaatsen worden die ritten vaak geannuleerd. Bolt erkent dat platformchauffeurs geen klanten mogen oppikken op officiële standplaatsen. Dat maakt het voor gebruikers lastig. 

Bij voldoende meldingen kan ILT inspecteren en de taxichauffeur beboeten. 

Volgens de ILT worden inspecties gedaan op plekken waar veel klachten vandaan komen. Rotterdam is géén ‘hotspot’, simpelweg omdat te weinig mensen klachten melden. Dat bevestigt de gemeente Rotterdam: de inspecteurs van de ILT zijn nauwelijks zichtbaar in de stad. Een vicieuze cirkel: zonder meldingen geen controle en zonder controle dus geen verbetering. 

• Exorbitante prijzen voor taxi’s naar bestemmingen buiten Rotterdam in de nachtelijke uitgangsuren. Taxicentrales RTC en St. Job noemen de huidige situatie ‘een wildwesttafereel’. Redactiefoto.

Op 2 april jl. is de wijziging van het Besluit personenvervoer 2000 en het Arbeidstijdenbesluit vervoer definitief vastgesteld, meldt vakblad Pitane Blue. Deze beslissing markeert het officiële startpunt van een ingrijpende vernieuwing in de manier waarop arbeids- en rusttijden van taxichauffeurs worden geregistreerd en gecontroleerd. Door deze vaststelling heeft de regering formeel goedkeuring gegeven aan de invoering van de Centrale Database Taxivervoer (CDT), waarmee een nieuw tijdperk aanbreekt in het toezicht binnen de taxibranche. 

Met de bekrachtiging door de Raad van State is de nieuwe regelgeving klaar voor publicatie in het Staatsblad, waarna de wet binnen afzienbare tijd in werking zal treden. De formele vaststelling betekent dat de tekst van het besluit nu onherroepelijk is. Dit houdt in dat alle betrokken partijen, van taxiondernemingen tot handhavingsinstanties, zich moeten voorbereiden op de implementatie van het nieuwe systeem dat vanaf nu als norm geldt.  

De kern van de wijziging is de introductie van de CDT, een centrale databank waarin gegevens over werk- en rusttijden van chauffeurs digitaal en direct worden verzameld. Dit biedt de Inspectie Leefomgeving en Transport voortaan de mogelijkheid om in real-time toezicht te houden, zonder dat er fysiek een controleur aan te pas hoeft te komen. De vaststelling van deze maatregel betekent dat het oude systeem, gebaseerd op de Boordcomputer Taxi, langzaam zal worden uitgefaseerd. De BCT, die jarenlang standaard was in iedere taxi, wordt overbodig. Hierdoor komen kostbare en tijdrovende handelingen zoals het wisselen van kaarten te vervallen. 

Door de formele goedkeuring verandert ook het Arbeidstijdenbesluit vervoer. De nieuwe versie sluit aan op de digitale registratiemethode van de CDT. Daarmee verdwijnt het papieren tijdperk definitief uit de dagelijkse praktijk van duizenden taxichauffeurs. De digitale gegevensaanlevering stelt toezichthouders in staat om sneller en gerichter in te grijpen bij overtredingen en zorgt voor een grotere transparantie binnen de sector. 

Wat ooit begon als een papieren rittenstaat is nu omgevormd tot een volledig digitaal netwerk waarin elke beweging van de chauffeur nauwkeurig wordt vastgelegd. De inspectie heeft voorafgaand aan de vaststelling onderzoek gedaan naar de praktische uitvoerbaarheid van het nieuwe systeem. Daarbij werd gelet op handhaafbaarheid, uitvoerbaarheid en fraudebestendigheid. De uitkomst leidde tot enkele belangrijke aandachtspunten, die nu verder worden uitgewerkt. Zo is het nodig om duidelijkheid te scheppen over bepaalde definities en de rol van ICT-leveranciers die verantwoordelijk zijn voor de digitale koppeling met de CDT. Ook moeten er heldere afspraken komen over wat er gebeurt bij technische storingen, zowel bij de overheid als bij de taxibedrijven zelf.  

Nu de maatregel definitief is vastgesteld, is het aan de branche om zich voor te bereiden op de omschakeling. Voor veel bedrijven betekent dit investeren in nieuwe technologie en aanpassen van de werkwijze. De overheid heeft daarvoor een overgangsperiode ingesteld, zodat ondernemers de tijd krijgen om zich aan te passen. Tot en met eind 2027 mag men nog gebruik maken van de oude BCT. Vanaf januari 2028 is uitsluitend gebruik van de CDT toegestaan. 

De vaststelling van deze nieuwe regelgeving markeert niet alleen een administratieve mijlpaal, maar luidt ook een fundamentele verandering in voor iedereen die actief is in het taxivervoer. De sector staat daarmee aan de vooravond van een digitale toekomst die streng, transparant en efficiënt belooft te zijn. 

• Nieuwe wetgeving voor taxisector vastgesteld: realtime toezicht op taxichauffeurs wordt de norm. Controle onderweg vervalt. Foto ILenT.