Taxi

Lyft, het kleine (Amerikaanse) broertje van Uber, dat op 10 mei naar de beurs gaat, komt met iets beter dan verwachte omzetcijfers in het eerste kwartaalrapport sinds de gang naar de beurs. De kosten van die operatie en vooral om eerder dan Uber naar de beurs te gaan, vielen nogal hoog uit. Dit droeg sterk bij aan het verlies van 1,1 miljard dollar.

Lyft boekte het afgelopen kwartaal een omzet van 776 miljoen dollar – vrijwel een verdubbeling tegenover het afgelopen jaar en 16 procent meer dan het laatste kwartaal van 2018. Het bedrijf heeft inmiddels 20,5 miljoen actieve gebruikers (+46%) van zijn taxi-app (marktaandeel in de VS 40%).

Deze cijfers zijn beter dan analisten verwachtten. Zij rekenden op gemiddeld 739 miljoen dollar omzet. Deze omzetcijfers zijn goed genoeg om critici te overtuigen. Dat is vooral belangrijk omdat het vertrouwen in het bedrijf onder druk staat. Lyft is ook optimistisch  over het lopende kwartaal: de omzet groeit volgens Lyft tot 800 à 810 miljoen dollar. Het bedrijf dat gezien wordt als de barometer voor de beursgang van Uber op 10 mei, verwacht een brutowinst van 270 tot 280 miljoen dollar in het tweede kwartaal

Toch genoeg voer voor critici van het ride-hailingbedrijf. Het verlies liep op tot 1,1 miljard dollar, meer dan over het hele voorgaande boekjaar. Een groot deel van het verlies is weliswaar terug te voeren op de beursgang.

• Eerste resultaat Lyft na beursgang: recordverlies.

De Mercedes-Benz onder de elektrisch aangedreven auto’s is een feit. De nieuwe Mercedes-Benz EQC (stroomverbruik gecombineerd: 20,8-19,7 kWh/100 km, CO₂-emissie gecombineerd: 0 g/km) loopt van de band in de Mercedes-Benz-fabriek in Bremen en kan per direct worden besteld.

De EQC wordt in Bremen uiterst flexibel ingepast in de lopende serieproductie. De Mercedes-Benz-EQ-modellen worden op dezelfde productielijn gebouwd als auto’s met conventionele of hybride-aandrijving. De hoge productiestandaards van Mercedes-Benz garanderen topkwaliteit, onafhankelijk van het type.

De EQC 400 4MATIC beschikt als CASE-pionier over een omvangrijke standaarduitrusting en aantrekkelijke diensten. De consumentenadviesprijs inclusief BTW, BPM en kosten rijklaarmaken van de nieuwe Mercedes-Benz EQC, die al in de basisversie over een bijzonder omvangrijke standaarduitrusting beschikt, begint bij € 80.995. Het leasetarief bedraagt € 999 (OSL o.b.v. 60 maanden en 10.00 km per jaar).

“Met de Mercedes-Benz EQC starten we een nieuw mobiliteitstijdperk. Hij maakt deel uit van de groeiende familie van volledig elektrisch aangedreven voertuigen bij Mercedes-Benz en verenigt voor het merk karakteristieke eigenschappen als kwaliteit, veiligheid en comfort. Wij bieden onze klanten progressief design en uniek rijcomfort – met een actieradius die de EQC absoluut geschikt maakt voor de dagelijkse praktijk.”, zegt Britta Seeger, in de raad van bestuur van Daimler AG verantwoordelijk voor de verkoop van Mercedes-Benz Cars.

• In Bremen loopt de nieuwe Mercedes-Benz EQC van de band.

Ride-hailing was een goed idee, schrijft New York Times columnist Farhad Manjoo, maar dit goede idee is geruïneerd door een diep misleide start-up cultuur.

“In 2010 ontving ik een e-mail van een extatische medewerker bij een start-up genaamd UberCab. “Wat ons kleine bedrijf op dit moment voor San Francisco doet, is enorm”, vertelde hij me. De vreugde van de werknemer was besmettelijk. In die tijd, als een naïeve baby-techneut, was ik geneigd ingewikkelde visies over technische vooruitgang te spinnen, en hoe meer ik leerde over UberCabs gewaagde idee, hoe dieper ik bezwijmde.”

“Autobezit is een financiële- en milieuschade. Auto’s zijn een van de duurste producten die we kopen, maar ze worden nauwelijks gebruikt (de meeste auto’s brengen het grootste deel van de dag geparkeerd door). UberCab – dat zijn naam verkortte tot Uber – gebruikte technologie om een ​​radicaal nieuwe stedelijke visie uit te dragen en het werd al snel hét voorbeeld voor de Messiaanse visie van Silicon Valley. Mensen die elkaar niet kennen toestaan ​​om hun auto’s te delen klonk gek, maar als het lukte, kon Uber de behoefte aan autobezit verminderen en het gebruik van elke auto verhogen. Het kan het vervoer goedkoper en veel milieuvriendelijker maken en voor veel chauffeurs duurzame banen creëren.”

Manjoo accepteerde deze visie aanvankelijk. “Eindelijk was hier een bedrijf dat op een geloofwaardige manier kon stellen dat het bezig was de wereld te veranderen.”

“Tjonge, jonge, wat was dat een verdovend middel. Bijna een decennium later, als Uber begint het bedrijf voor te stellen op Wall Street voorafgaand aan een beursgang die het bedrijf op 100 miljard dollar zou kunnen waarderen, ben ik misselijk en bedroefd door mijn naïviteit.”

“In de eerste jaren negeerde Uber wetten en deed alles om toezichthouders en concurrenten te vertrappen. Het versnelde de vrouwonvriendelijke en roekeloze cultuur van de startup-sector. En het zorgde voor een beangstigend nieuw beeld van arbeid – een model waarin iedereen een ‘zelfstandig ondernemer’ is, zwoegt zonder sociale bescherming, met onze uren en ons leven geregeerd door onbekende algoritmen in de cloud.”

Uber – en in mindere mate zijn concurrent Lyft – zijn inderdaad een voorbeeld geworden voor de Messiaanse visie van Silicon Valley, maar niet op een manier die iedereen in deze sector trots zou moeten maken. De beursgang van Uber is waarschijnlijk de grootste tech-beursgang sinds Facebook. Het zal een handjevol mensen miljonairs en miljardairs maken. Maar de winsten voor iedereen – voor chauffeurs, voor het milieu, voor de wereld – blijven twijfelachtig. Hier is een les: als Uber echt het beste is wat Silicon Valley kan bereiken, moet Amerika wanhopig op zoek naar een betere manier om baanbrekende nieuwe ideeën te financieren.”

“De Uber van vandaag is verantwoordelijker dan gisteren: Travis Kalanick werd in 2017 afgezet als chief executive en Dara Khosrowshahi, de nieuwe chef, heeft een grondige rehabilitatie doorgevoerd. Toch hebben Uber’s vroege insiders geen echte prijs betaald voor hun zonden. De investering van de heer Kalanick zal straks bijna $ 9 miljard waard zijn. Technische giganten – waaronder Apple, Google en Jeff Bezos, die allemaal aanzienlijke belangen in Uber hebben verworven – zullen een ‘moord’ (in financiële termen) plegen. Saoedi-Arabische petromonarchen zullen dat ook doen.”

“Maar niet de chauffeurs van Uber. Recente studies tonen aan dat Uber-chauffeurs armoedelonen verdienen – ongeveer $ 10 per uur nadat hun voertuigkosten van hun loon zijn afgetrokken. Het lot van chauffeurs kan alleen maar erger worden als het bedrijf publiek bezit wordt. Uber verloor bijna $ 2 miljard in 2018 en de beste lange termijn-hoop voor Uber als bedrijf is dat chauffeurs helemaal verdwijnen, vervangen door auto’s die zichzelf rijden. In een haastig nastreven van die winstgevende visie, heeft een van Uber’s zelfrijdende auto’s trouwens vorig jaar een voetganger gedood.

“De milieuwinst moet ook nog bewezen worden. Hoewel het delen van de rit sommige mensen ertoe heeft aangezet om autovrij te worden, is het aantal eigenaren van auto’s gestegen in steden waar Uber en Lyft populair zijn. Deze deeldiensten kunnen ook rijkere mensen ertoe aanzetten het openbaar vervoer de rug toe te keren, waardoor de politieke steun voor het openbaar vervoer (verder) wordt verminderd.”

Het hoefde niet zo te zijn.

“Een ander, beter Uber had chauffeurs in dienst kunnen nemen en hen een leefbaar loon hebben betaald. Een beter Uber had wellicht een manier gevonden om met gemeenten samen te werken om de mobiliteit te verbeteren in plaats van lokale bestuurders te behandelen als vijanden die moeten worden misleid en vertrapt.”

• ‘Een beter Uber had wellicht een manier gevonden om met gemeenten samen te werken om de mobiliteit te verbeteren in plaats van lokale bestuurders te behandelen als vijanden die moeten worden misleid en vertrapt.’

Vanaf deze week mag de Stint weer de weg op. Op papier tenminste. De werkelijkheid is anders, aldus De Telegraaf, want Stint-directeur Edwin Renzen denkt dat pas deze zomer de eerste nieuwe bolderkarren gaan rijden. En dan wil hij nog dat er eerst veel kilometers worden gemaakt zonder kinderen erin. Veel taxibedrijven moesten met busjes inspringen voor scholen die door het Stint-verbod geen andere oplossingen hadden.

Fabrikant Renzen wijst: “Een andere interface, andere gordels, andere lampjes, een knop die alle stroom uitschakelt. Oh ja, en een soort zwarte doos, zodat we de Stint altijd kunnen volgen en kunnen zien hoe ermee wordt omgegaan.” Dat er nog gewerkt wordt in deze loods is opmerkelijk.

Na het afschuwelijke drama september vorig jaar op het spoor in Oss, waarbij vier kinderen omkwamen en een begeleidster zwaargewond raakte, werd de Stint eerst tijdelijk en later definitief van de weg gehaald. Er werd faillissement aangevraagd en weer ingetrokken. En nu ligt er een nieuw eisenpakket waar de elektrische kar per mei aan moet voldoen. Binnenkort volgen keuringen door de Rijksdienst Wegverkeer (RDW) en moeten allerlei rapporten worden ingeleverd, waarna de Stint als een nieuw voertuig were kan gaan rijden.

Direct na het ongeluk begon het steekspel rond de Stint. Er werden onderzoeken geopend door TNO, NFI, politie, OVV, OM, ILT. Twaalf dagen na het drama volgde een verbod. Renzen is het niet eens met de manier waarop dat gebeurde en met de verwijten die het bedrijf werden gemaakt. Het voelde voor hem alsof de bevindingen van het ILT en TNO uit verhouding werden geplaatst. Maar de minister hamerde er het afgelopen jaar in verschillende Kamerbrieven op dat er wel degelijk gebreken waren aan de Stint, en dat hij niet de weg op kon.

Drie weken nadat de Stint werd verbannen, vroeg Renzen faillissement aan.

“Er was geen enkele manier waarop wij boven de nul uit zouden komen. We hadden geen liquiditeiten, alles zat in voorraad en lease-Stints. Maar die waren ineens waardeloos.” Wat volgde was een toevallige samenloop van omstandigheden. Maandag voor twaalf uur had de faillissementsaanvraag ingediend moeten zijn, maar Renzen was anderhalf uur te laat. Daardoor werd niet de dinsdag erop het bankroet uitgesproken, maar zou dat een week later gebeuren. Op donderdag klopte een partij aan die wel wilde helpen. “Ik ga niet zeggen wie, maar het waren serieuze jongens. We hebben vrijdag gebeld en zijn maandag gaan zitten. Vijf minuten voor dat gesprek hebben we de faillissementsaanvraag ingetrokken.”

Het team van de fabrikant bleef bij elkaar, en hoorde in december hoe verkeersminister Cora van Nieuwenhuizen de Stint definitief afkeurde. Maar tegelijk meldde ze erbij dat de Stint uiteindelijk wel kon terugkeren, als de kar was aangepast en voldeed aan de eisen die in een nog uit te werken toelatingskader pasten. Stint wachtte geduldig op dat kader en kon zo ook aan de slag met de informatie uit verschillende onderzoeksrapporten. “Nu zijn er allemaal politici die het eens zijn over wat er gedaan moet worden. Er is echt wat gebeurd, ten goede van de veiligheid”, moet Renzen concluderen.

Hij is trots op de nieuwe Stint, die op het oog enorm veel lijkt op de oude. Maar er zitten honderden nieuwe onderdelen op, die allemaal voldoen aan keurmerken en de eisen van de minister. In juli moeten de eersten worden geleverd, liefst aan een bedrijf als PostNL. Dan worden meters gemaakt zonder kinderen erin en kan Stint alles op de voet volgen. In de maanden daarna moeten ook alle kinderdagverblijven en andere klanten weer worden voorzien van hun nieuwe bolderkar.

De vraag is echter of mensen nog wel zitten te wachten op de bolderkar. De naam Stint is door het ongeluk immers besmet. Maar Renzen is optimistisch. “We hebben een survey uitgezet: 98,5 procent wilde door met de Stint, 1,5 procent niet meer. En ongeveer een derde reageerde niet. Ik heb wel begrepen dat veel ouders vragen hebben, maar de bezwaren vallen mee. De mensen die meer op afstand staan, dat zijn de mensen die niet willen dat hij ooit nog gaat rijden.”

• De (vernieuwde) Stint mag straks weer de weg op – op papier.