Taxi

Eind november wil de Britse maaltijdbezorger Deliveroo “om economische redenen” weg zijn uit Nederland. Dat maakte het bedrijf woensdag jl. bekend tijdens de presentatie van zijn halfjaarcijfers. De in 2015 gelanceerde Nederlandse divisie levert te weinig op voor het bedrijf. Slechts 1 procent van alle inkomsten uit maaltijden kwamen uit Nederland, nog geen 20 miljoen euro. Voor de vakbond FNV voelt het vertrek van Deliveroo aan als een overwinning.

In België, waar de maaltijdbezorger ook onder vuur ligt vanwege zijn weigering om koeriers in dienst te nemen, gaat Deliveroo gewoon verder. “In België is de situatie alvast heel anders”, zegt woordvoerder Rodolphe Van Nuffel. “Eerder dit jaar breidden we onze activiteiten uit naar 25 steden. Daarnaast versterken we ook onze bestaande partnerschappen, met bijvoorbeeld Carrefour, McDonalds en Quick.”

Deliveroo maakte zich in Nederland niet populair. Het bedrijf werkt met zelfstandigen als koeriers en daarom spande vakbond FNV een rechtszaak aan. De vakbond meent dat de koeriers geen zzp’ers, maar werknemers zijn en daarom moeten vallen onder een cao. Zowel de rechtbank als het hof in Amsterdam gaven de vakbond al gelijk. In juni adviseerde de advocaat-generaal aan de Hoge Raad om dit vonnis over te nemen, iets wat in de regel gebeurt. Deliveroo meent dat investeringen te hoog worden om de marktpositie in Nederland te verbeteren. Mogelijk doelt de Britse bezorger daarmee ook op het in dienst nemen van personeel.

“Dit is geen beslissing die we lichtvaardig hebben genomen,’ zegt Eric French, ceo van Deliveroo Internationaal in de aankondiging. De maaltijdbezorger is momenteel actief in elf markten wereldwijd. Nederland vertegenwoordigt slechts 1 procent van de omzet van het bedrijf, het gros komt volgens de bezorgdienst uit landen waar het bedrijf marktleider is. Het bereiken en behouden van een topmarktpositie in Nederland is een ‘onevenredige investering met een onzeker langetermijnrendement’, verklaart Deliveroo zijn keuze. Hier is Deliveroo met zo’n 4.500 koeriers slechts actief in een aantal grote steden. 15 medewerkers zijn in dienst. Net als concurrent UberEats en Just Eat Takeaway zegt Deliveroo steeds meer last te hebben van lagere bestedingen door consumenten, waarschijnlijk doordat zij besparen op bezorgmaaltijden nu de inflatie hoog is.

FNV is alvast blij met het vertrek van Deliveroo. Dat zegt Amrit Sewgobind, bestuurder van FNV Platformwerk in het FD. De vakbond procedeert al jaren tegen de maaltijdbezorger en kreeg onlangs gelijk van de advocaat-generaal bij de Hoge Raad.

Die adviseert het hoogste rechtsorgaan in Nederland de bezorgers van Deliveroo als werknemers te bestempelen. Het platform claimt dat het zelfstandige ondernemers zijn en dat de meeste riders dat zelf ook willen – een identiek verhaal als dat van Uber. Als Deliveroo een werkgever is en sociale lasten en pensioenpremies moet afdragen, legt dat een bom onder het verdienmodel.

Het is niet bekend wanneer de Hoge Raad uitspraak doet.

Sewgobind: ”We zien het als een overwinning voor onze stelling dat er in Nederland geen plaats is voor een grote partij die zich niet aan de regels wil houden. Tegelijkertijd heb ik als vakbondsbestuurder een dubbel gevoel, omdat een aantal mensen zijn baan kwijtraakt. Gelukkig zijn het vaak jongere mensen en op de huidige krappe arbeidsmarkt hebben we er vertrouwen in dat ze iets anders zullen vinden.”

Sewgobind verwacht dat FNV gelijk krijgt van de Hoge Raad en dat Deliveroo dan als werkgever in overleg gaat met de vakbonden over een ‘fatsoenlijk sociaal plan’ voor de werknemers. “Ik zie de uitnodiging tegemoet.” Hij is niet bang dat de riders straks nergens met hun claims terechtkunnen. Deliveroo houdt naar hij verwacht ‘een bepaalde identiteit’ aan in Nederland als de activiteiten zijn gestopt. Daar kunnen vroegere en huidige riders dan terecht met hun claims op achterstallig salaris, inclusief pensioenbijdrage. “Anders weten we ze ook in Londen wel te vinden, al is dat nu buiten de EU.”

Eem totaalbedrag heeft hij niet paraat, omdat FNV alleen eigen leden bijstaat. Maar het gaat om duizenden koeriers, die recht zouden krijgen op cao-loon, inclusief toeslagen voor avond- en weekenddiensten. “Dat loopt snel op.”

Volgens Pascal Besselink, advocaat arbeidsrecht bij DAS, wil het stopzetten van een bedrijf niet zeggen dat er niets meer te vorderen valt. Net als in voorgaande procedures blijft het wel een punt dat toewijzing van de eis in één geval geen collectieve uitvoering garandeert.

Hij voorziet hoe dan ook een lawine van procedures als de FNV gelijk krijgt. Niet alleen alle individuele arbeidsrelaties moeten worden afgewikkeld, inclusief transitievergoedingen; ook het pensioenfonds, de Belastingdienst en het UWV zullen op de stoep staan voor achterstallige premies en loonbelasting.

• Maaltijdbezorger Deliveroo verlaat Nederland net voor rechterlijke uitspraak in hoger beroep over in dienst nemen koeriers; FNV claimt ‘overwinning’. Foto FNV.

Het aantal ‘black cab’-chauffeurs in Londen is met 14.600 op het laagste niveau terechtgekomen sinds 1986. Dat wijzen nieuwe gegevens van de Britse overheid uit. In de meest recente ‘Taxi and Private Hire Vehicle Statistics’ die in juli door het Department of Transport werden gepubliceerd op basis van data die in maart 2022 via enquetes in Engeland en Wales werden verkregen, was er buiten Londen sprake van een terugloop van 6% in taxichauffeurs. Dit ondanks de heropening van de economie na corona en de grote vraag naar vervoer.

Ook in Londen was er sprake van een terugval van het aantal ‘black-cab’-chauffeurs met 6% over de laatste 12 maanden.

Ter vergelijking: tussen 1972 en 2015 steeg het aantal vergunde taxi’s in Londen, Engeland en Wales, maar met verschillende percentages. Maar sinds 2015 gaat de trend in de andere richting, met een scherpe teruggang sinds 2020 wat wijst op de effecten van de coronapandemie. Toch was het aantal taxi’s in 2022 aanzienlijk hoger dan in 1972.

In die periode verviervoudigde het aantal vergunde taxi’s – dus huurauto’s met chauffeur (‘private hire’) niet meegerekend – in Engeland en Wales van 12,400 tot 47,700, terwijl in diezelfde periode het aantal Londense cabs slechts met 44% toenam van 10.100 tot 14.600. Ten dele is de coronapandemie en het verlies van omzet verantwoordelijk voor het lagere aantal taxichauffeurs in Londen, maar ook de felle concurrentie van de huurauto’s (met name Uber) speelt mee. Het gebrek aan chauffeurs dat zich nu bij Uber vertaalt in vaak aanzienlijk hogere ritprijzen (‘surge pricing’) en veel meer door chauffeurs geweigerde (te korte) ritten, speelt de Londense taxi’s dan weer in de kaart.

Ook het aantal mensen dat start met ‘The Knowledge’ – de klassieke Londense stratenkennistest die zo’n vier jaar in beslag neemt – is op een historisch laag niveau beland. Dat is mede een reden waarom vrouwelijke taxichauffeurs nu vrouwelijke ‘Knowledge-kandidaten’ gaan coachen om de tijdrovende test te halen.

Ook spelen de ingrijpende verkeersmaatregelen (veelal ten gunste van fietsers) mee die Londen ten tijde van corona heeft genomen en waardoor wijken, maar ook het centrum van Londen voor taxi’s moeilijk bereikbaar werden. Een aantal van deze maatregelen wordt inmiddels weer teruggedraaid.

• Dramatische val van aantal Londense taxichauffeurs: nu op laagste niveau sinds 1986. Foto LEVC.

In Amsterdam woedde vanaf eind jaren negentig ‘de taxioorlog’ – met rellen, demonstraties en de strijd tegen de malafide top van de Taxi Centrale Amsterdam (TCA). Hoofdrolspelers Jan den Hartog en Cees Meester hebben nóg trauma’s. “De overheid heeft ons op een perverse manier gebruikt,” zeggen de twee in een uitgebreid artikel van Paul Vugts in Het Parool.

De taxioorlog was uitgebroken vanwege de liberalisering van de taximarkt. Daardoor verloor de TCA haar monopolie in Amsterdam. De taxivergunningen waren niet langer de tonnen waard die chauffeurs als hun pensioen hadden gezien. Die strijd richtte zich tegen de nieuwe concurrenten én de politiek. Immers: naar compensatie voor het verlies van hun pensioen konden de chauffeurs fluiten.

Een paar highlights uit die ‘taxioorlog’ (voor wie vergeten was hoe het ook alweer was – red.):

In 1998 werd Taxidirekt de eerste concurrent van TCA. In 2000 werd de Wet Personenvervoer 2000 (WP 2000) aangenomen. De taximarkt wordt vergaand geliberaliseerd. Concurrentie moet de kwaliteit verhogen en de prijzen drukken (uiteindelijk lukt geen van beide – red.). De voorbeelden kwamen uit Nieuw-Zeeland (waarvan ook het TTO-model is geleend) en Zweden. De top van de TCA werd in 2001 gearresteerd. In 2002 gaat Taxidirekt failliet en ook een doorstart mislukt in 2003. In 2006 ontslaat de Amsterdamse Ondernemingskamer TCA-directeur Grijpink en wordt de centrale onder curatele geplaatst. De strafzaak tegen de TCA-top wordt in 2007 geseponeerd. In 2011 wordt de Wet Personenvervoer (WP 2000) aangepast: zeven grote(re) gemeenten mogen aanvullende regels invoeren voor straattaxi’s. Vervolgens kondigt het kabinet aan de regels voor taxi’s weer te gaan versoepelen, zodat ook Uber (aanvankelijk als UberPop verboden) vrijelijk op de markt kan opereren. Voor insiders is duidelijk dat de lokale en landelijke overheid uit de hele dereguleringsoperatie niets heeft geleerd en dat de (straat/consumenten-)taxisector in de grote steden er minder goed voorstaat dan toen die overheid begon te knutselen met de taximarkt.

Maar onder die taxi-straatoorlog lag een tweede laag, die voor Jan den Hartog en Cees Meester nóg belangrijker werd. Den Hartog was namens de zelfstandige chauffeurs toegetreden tot het TCA-bestuur, Meester was behalve chauffeur sinds 1995 ook een manusje-van-alles binnen de centrale en werkte nauw samen met de TCA-directie. Uiteindelijk namen Den Hartog en Meester het gezamenlijk op tegen het trio dat binnen TCA de absolute macht had: directeur Dick Grijpink en bestuurders Hans Janmaat en Gerard ‘Bub’ van Gelderen.

Den Hartog en Meester doen zo’n 25 jaar na het begin van het oproer hun persoonlijke verhaal. “Eind jaren negentig kwam ik namens de eigen rijders in het bestuur,” zegt Den Hartog. “Ik wilde me inlezen en vroeg mijn medebestuurders om de marktonderzoeken en dergelijke. Zij vonden me een mafketel.”

Meester: “Hoe die drie met elkaar en met de rest omgingen, was heel ongezond. Als je voor je belangen opkwam, konden ze helemaal gek worden.”

Stap voor stap werd duidelijk hoe het trio de centrale in de greep hield. De basis waren de aanvankelijk 635 vergunningen annex aandelen in TCA: noodzakelijk om in Amsterdam taxi te mogen rijden. Dat stelsel was de fundering onder een gewiekste verdeel- en heerspolitiek, waaraan het driemanschap zelf fors verdiende.

Door de schaarste was de waarde van de vergunningen tot bijna 3 ton (in guldens) opgelopen. Zelfstandige chauffeurs deelden doorgaans met twee of drie zo’n ‘nummer’, waarmee je immers 24 uur per etmaal de weg op mocht. Bestuurders Janmaat en Van Gelderen bezaten vele vergunningen, en verpachtten die zeer lucratief via omstreden vennootschappen onder firma (‘vof’s’).

Den Hartog: “Door die nieuwe wet werd alles waardeloos. Dat gold voor ons allemaal, maar ook het verdienmodel van die drie dreigde in te storten. Ik zei: volgens de chauffeurs is er geen enkele pensioenregeling. Iedereen heeft gegokt op die nummers die nu waardeloos worden. Ik zou wat in het leven willen roepen. Nou, dat wilde directeur Grijpink niet. “Dan krijg ik problemen met Janmaat en Van Gelderen.” Die twee bleken de TCA-directeur aan het lijntje te hebben.

• Jan den Hartog en Cees Meester (foto) waren de hoofdrolspelers in de Amsterdamse taxioorlog: “Ze deden álles om ons dwars te zitten.” Foto Andere Tijden.

“De Brusselse taxi’s nodigen hun collega’s van over de hele wereld uit om hen op donderdag 8 september te vergezellen bij een GIGA-demonstratie vanaf het Brusselse Noordstation.” Deze uitnodiging, getekend door Younes Zerrad van Elite Taxi en Abdessamad Sabbani van de Brussels Taxi Federation (BTF), doet al enige dagen de ronde in het Internet.

De uitnodiging vervolgt: “Wij, de Europese taxi’s (dienst van openbaar nut) eisen dat licht wordt geschenen op de schandalen zoals beschreven in de Uber Files waarbij de voormalige EU-commissaris van Mededinging en vice-president van de EU op uitermate negatieve wijze in het nieuws kwam.” De uitnodiging vermeldt ook nog dat er zware verdachtmakingen bestaan wat betreft de activiteiten van deze voormalige EU-commissaris en de vermenging van interesses.

“Het onderzoek van de ICIJ, een international groep van onderzoeksjournalisten, heeft onthuld hoe, waarschijnlijk in elke lidstaat van de EU, zware overtredingen van de concurrentieregels hebben plaatsgevonden. Deze overtredingen, deze delicten, kunnen te maken hebben met elk overheidsniveau – de uitvoerende macht, de wetgevende macht en de administratie.”

“Voor al deze redenen eisen de Europese taxi’s en die van over de hele wereld, dat onderzoeken worden gestart – zowel op Europees niveau als op het niveau van de lidstaten. En dat er tot zware sancties wordt besloten en compensatie wordt verleend.” Wordt vervolgd.

• Mega anti-Uber demonstratie in de maak: Brussel 8 september 2022. Redactiefoto.