Taxi

In alle landen waar gevaccineerd wordt, staat de taxisector klaar om met name ouderen in samenwerking met de lokale of regionale overheid gratis of tegen een aantrekkelijke lage prijs te vervoeren.

Op vele plaatsen, zoals bijvoorbeeld in Berlijn, waar de actie van de Duitse taxibranche startte, betaalt de overheid het vaccinatievervoer voor ouderen boven de 80 en coördineert de gezamenlijke taxisector het vervoer heen en terug.

Zowel in Nederland als in Vlaanderen worden – met wisselend succes – ‘vaccinatietaxi’s’ ingezet. Sommige overheden willen van het aanbod van de taxisector vreemd genoeg niets weten, terwijl andere het aanbod juist met graagte aannemen. Voor de taxiondernemers betekent het weer inkomsten die in de coronatijd dringend nodig zijn. In Nederland kunnen ouderen die naar een vaccinatiepunt moeten, op vele plaatsen gebruikmaken van (gratis) Wmo-vervoer.

Vakwebsite Pitane Blue vraagt aandacht voor een bijzonder initiatief van de Amsterdamse taxicentrale TCA. Marcel Bakker, operationeel directeur van TCA Taxi, doet een opvallende oproep naar de lokale GGD: “Laten we de doelgroep voorzien van een voucher zodat deze belangrijke groep, zorgeloos en met hulp naar de vaccinatiestraat kan reizen. De branche staat er voor open.” Bakker nodigt de GGD uit voor een gesprek en roept op om de uitdaging samen aan te gaan. “Beste GGD, de komende periode staan ons ruim twee miljoen vaccinaties te wachten. Voordat u ouderen en hun gezinnen opzadelt met een logistiek probleem, laat ik u weten, dat er in Nederland duizenden taxi stil staan langs de kant van de weg.”

De vaccinatietaxi is al langer onder de aandacht. Wie minder mobiel is kan in Vlaanderen via het lokaal bestuur een beroep doen op aangepast vervoer, zoals een taxi of vrijwilligers. GTL riep de hele taxisector in Vlaanderen op om zich te mobiliseren voor het vervoer naar de 120 vaccinatiecentra. Personen met mobiliteitsproblemen maken doorgaans deel uit van de prioritair te vaccineren bevolkingsgroepen. De overheid heeft constructief overlegd met taxiorganisatie GTL en de Minder Mobielen Centrales. Zij gaan meewerken om van de vaccinatiecentra een succes te maken. GTL dringt er bij de taxiondernemers op aan contact te zoeken met de lokale of regionale overheid, een vaste prijs (heen en terug) aan te bieden en samen te werken met collega’s.

• De taxi is bij uitstek de logistieke partner van vaccinatiecentra. TCA Taxi nam hierin naar de lokale GGD een prima initiatief. Foto TCA Taxi.

Koen Van Oorschot, directeur van Antwerp-Tax en voorzitter van de Antwerpse Provinciale Taxi Unie (APTU), denkt dat het een “kwestie van tijd is voor er opnieuw regels opgelegd worden.”

Zo bekijkt hij ook de plannen van Party Ride in Kontich om taxivervoer aan te gaan bieden met stretch-limo’s. “In een geliberaliseerde markt mag alles, maar net zoals in het buitenland is het een kwestie van tijd voordat er opnieuw meer regelgeving komt,” vertelt hij Het Laatste Nieuws.

Het Kontichse bedrijf Party Ride, dat stretch limousines verhuurd voor huwelijken, feesten en andere ceremonies vanaf 160 euro, gaat vanaf half februari twee stretch-limo’s inzetten als taxi’s. En dat voor dezelfde prijs als een taxi. Nu is er in het ook qua prijs geliberaliseerde Antwerpen, voldoende ruimte voor een creatieve aanpak en prijsstelling, want de stad kent geen standplaatstaxi’s meer en ook geen vaste taxiprijzen.

Volgens de initiatiefnemers kunnen de taxiklanten ook genieten van de ingebouwde spelconsole of een glaasje bubbels. Qua (drank)vergunningverlening ziet Party Ride daar geen problemen.

Dat beaamt Van Oorschot:  “Klopt, van een verbod op het verkopen van alcohol in taxi’s heb ik nog nooit gehoord. Wat betreft het inzetten van limo’s als taxidienst: de markt is vrij en de prijzen zijn vrij, dat heeft het nieuwe taxidecreet mogelijk gemaakt en in het bijzonder het stadsbestuur in Antwerpen.”

Van Oorschot legt in de krant uit dat er vier verschillende soorten taxidiensten bestaan. Het openbare taxivervoer, het ceremonieel vervoer voor bijvoorbeeld huwelijken en begrafenissen, de zogenoemde straattaxi’s of ‘limousines’ – niet te verwarren met het type stretch limousine – en standplaatstaxi’s die een vergunning hebben om bijvoorbeeld aan stations, luchthavens en belangrijke pleinen te wachten op klanten. “Vergunningen voor dat laatste bestaan niet meer in Antwerpen. Iedereen die nu rondrijdt of wacht aan bijvoorbeeld het Centraal Station, behoort tot de derde categorie: straattaxi’s”, aldus Van Oorschot. “De stad wilde niet voor de ene dienst strenge regels opleggen en voor de andere niet, dus heeft men alles over dezelfde kam geschoren of simpeler gezegd: de taximarkt in Antwerpen volledig vrijgemaakt.”

“Wel lag voor de hand dat er vroeg of laat limo’s ingezet zouden worden als taxi’s”, zegt Van Oorschot, die zich in het verleden al nadrukkelijk uitsprak tegen de komst van Uber naar Antwerpen. “We weten ook wel dat die vrije markt slechts tijdelijk is, zoals we overal in het buitenland al zagen. In Nederland, New York, het Verenigd Koninkrijk – heeft de vrije markt enkel wantoestanden veroorzaakt, zodat besturen begonnen terug te schakelen. Ook in Antwerpen is het dus een kwestie van tijd voor er weer meer regelgeving komt.”

• Koen Van Oorschot denkt dat het een kwestie van tijd is voordat er in het geliberaliseerde Antwerpen opnieuw strengere regels opgelegd worden.” Redactiefoto.

De gemiddelde Uber- of (in de VS) Lyft-klant voegt tweemaal zoveel autokilometers toe in zijn stad voordat hij app-taxi’s ging gebruiken en zijn eigen wagen nam. Een nieuwe studie van Bruce Schaller – die ook al in 2018 een vergelijkbaar onderzoek deed – en die werd gepubliceerd in SmartCities, voegt volgens de auteur “een nieuwe steen toe aan de groeiende berg van bewijs dat ride-hailingbedrijven juist de straten van de stad verstoppen in plaats van het aantal eigen auto’s te doen verminderen en mensen te laten carpoolen of over te laten stappen op het openbaar vervoer.”

In een onderzoek in vier van de grootste stedelijke gebieden in de VS: Chicago, San Francisco, Boston en New York City (en een handvol Californische buitenwijken waar app-taxi’s bijzonder veel voorkomen), probeerden analisten van Schaller Consulting precies te kwantificeren hoeveel voertuigkilometers afgelegd werden na de komst van de app-taxi’s in vergelijking met het aantal voertuigkilometers waarvoor diezelfde bewoners verantwoordelijk zouden zijn geweest als Uber of Lyft er niet waren. Het onderzoek is niet alleen een soort boekhouding van alle kilometers die stadsbewoners daadwerkelijk in een Uber of Lyft doorbrachten, maar de onderzoekers hielden ook rekening met alle kilometers die de chauffeurs bij elkaar reden door het rondrijden (‘deadheading’) op zoek naar klanten of het op weg zijn naar hun klanten. Deze kilometers maken maar liefst 48 procent uit van het gemiddelde totale aantal kilometers van een app-taxichauffeur in sommige steden.

Aan de andere kant, stelt Schaller, als alle app-taxiklanten in een bepaalde stad collectief vaak zouden kiezen voor gedeelde ‘pool’-opties – zoals de meest optimistische voorstanders van app-taxi’s ooit dachten dat iedereen zou doen – zou dat de collectieve impact op het aantal autokilometers sterk verminderen.

De resultaten? In elke regio in het onderzoek hebben de klanten van app-taxibedrijven hun totale afgelegde aantal voertuigkilometers op zijn minst verdubbeld in vergelijking met de (privé)vervoermiddelen die ze anders zouden hebben gebruikt als Uber en Lyft er niet waren geweest. Schaller ontdekte stijgingen van autokilometers van maar liefst 97 procent in Chicago, 114 procent in New York City, 118 procent in San Francisco, 157 procent in Boston en 118 procent in de buitenwijken van Californië door app-taxi’s. “In de afgelopen zes jaar hebben Uber en Lyft veel beweringen gedaan over hun voordelen, niet alleen voor individuele gebruikers, maar ook voor steden als geheel – en ze beweerden altijd dat ze het aantal autokilometers zouden verminderen naarmate trips meer gedeeld zouden worden,” aldus onderzoeker Schaller. “En wanneer dat delen niet gebeurde, waren er nog steeds veel van die typische ‘stel dat-vragen’ – hoe zit het met het gebruik van app-taxi’s voor de eerste en de laatste kilometer van een reis die met het openbaar vervoer wordt gemaakt? Hoe zit het met mensen die hun auto wegdoen en in plaats daarvan gebruikmaken van app-taxi’s?” Volgens Schaller kunnen we die vragen blijven stellen, maar uit dit onderzoek blijkt volgens hem dat het ‘ideaalplaatje’ van Uber en Lyft – een flinke reductie van het aantal autokilometers – nooit zal uitkomen.

Het nieuws dat app-taxibedrijven de congestie, emissies en zelfs het bezit van privé-voertuigen zelfs doen toenemen, is niet bepaald nieuws. Maar de studie van Schaller is uniek in zijn poging om precies te kwantificeren hoe belachelijk het is om de app-taxi’s te behandelen als een baanbrekende nieuwe mobiliteitsmodus die zou kunnen samenwerken met (openbaar) vervoerbedrijven om privéauto’s van de weg te krijgen. In feite hebben Uber en Lyft bewezen, althans in de grootste steden waar ze het meest wortel hebben geschoten, slechts digitale taxibedrijven te zijn die kunstmatig lage prijzen gebruiken om passagiers uit het openbaar vervoer te halen en ze in plaats daarvan in de minst duurzame vervoersvorm te zetten. En wie zich afvraagt ​​of een of andere magische mix van gedeelde (gepoolde) trips en minder lege (omrij)kilometers de app-taxi’s op de een of andere manier in een groene optie zou kunnen veranderen: wed er niet op, zegt Schaller.

Volgens Schaller kunnen steden het zich eenvoudigweg niet veroorloven om te blijven wedden op app-taxi’s als oplossing voor hun stedelijke vervoersproblemen. “Eigenlijk zou het stadsbestuur moeten besluiten om ook app-taxi’s – net zoals gewone taxi’s – in aantal te beperken. En vooruitkijkend naar autonome voertuigen, zou er een verschuiving moeten komen in het denken over het potentieel van gedeelde voertuigen om autokilometers te verminderen. We zouden eigenlijk helemaal niet aan gedeelde gewone voertuigen en SUV’s moeten denken, zelfs niet als ze autonoom rijden. We zouden moeten denken aan gedeelde minibussen en bussen. Dat is waar autonome voertuigen een enorm voordeel kunnen hebben.”

De complete studie is hier te vinden: http://www.schallerconsult.com/rideservices/sharingride.htm

• Studie: regelmatig een app-taxi nemen verdubbelt uw autokilometers. Redactiefoto.

Nu het steeds moeilijker wordt om als chauffeur langs de autosnelweg een toegankelijk en schoon toilet te vinden en vele chauffeurs hun toevlucht (moeten) nemen tot de natuur, is Total Nederland een samenwerking met One Hundred Restrooms aangegaan om haar gasten onderweg de beste toiletervaring te bieden. Hygiëne, gezondheid en comfort zijn de drie uitgangspunten van dit innovatieve concept, dat in eerste instantie bij drie snelwegvestigingen van Total in Nederland wordt toegepast: Total Aurora in Leiderdorp (A4), Total Oudenhorst in Woudenberg (A12) en Total Oudegein in Nieuwegein (A2).

Het eerste station dat wordt verbouwd is Total Aurora, dat op 5 maart de deuren van de vernieuwde toiletten opent. Eind voorjaar 2021 zijn ook de andere 2 stations voorzien van het nieuwe concept.

Het met meerdere awards bekroonde design van One Hundred Restrooms is dé nieuwe standaard in veilige, hygiënische toiletten; een totaalbeleving waardoor een toiletbezoek in een ervaring van well-being verandert. De hoofdrol van hygiëne maakt de toiletten toekomstbestendig, zeker in een wereld waar dit steeds belangrijker wordt. Dit door de uitgebalanceerde mix van design, technologie en service. Een greep uit de faciliteiten in de TOTAL-tankstations: touchless oplossingen (entreebetaling, zeep, kraan, toilet/urinoir spoelen), continue controle en onderhoud, dashboard, customer rating tool; bezettingslichten (een groen of rood LED-lampje dat laat zien of een toilet bezet is); ‘zen-gevoel’ (gebruik van natuurlijke materialen, frisse geuren, vogelgeluiden, greenwall, indirecte verlichting); slimme spiegels (interactieve spiegels die bezoekers tijdens het wassen van de handen informeren, aanbiedingen uit de shop laten zien, file- en weerinformatie tonen), en exclusief bij Total Aurora in Leiderdorp (A4): gratis gezondheidscheck – een slimme weegschaal meet in minder dan twee minuten belangrijke lichaamsparameters als gewicht, lengte, BMI, bloeddruk, zuurstofsaturatie

“We zijn heel enthousiast over de samenwerking met One Hundred Restrooms,” zegt Geert Houbrechts, Directeur Retail bij Total. “De tankstationmarkt is enorm aan het veranderen. Niet in de laatste plaats vanwege de opkomst van nieuwe energiebronnen en de veranderende verwachtingen van gasten bij het bezoeken van een tankstation. We zien dat hygiëne, veiligheid en duurzaamheid een steeds meer prominente plek innemen in de keuze voor Total van onze gasten. Om aan deze gewijzigde verwachtingen te voldoen zijn innovatie en duurzame technologische oplossingen belangrijke pijlers. En op dat gebied is One Hundred Restrooms voor ons de juiste partner.”

Mariellle Romeijn, mede-oprichter van One Hundred Restrooms: “We bieden met onze oplossing een nieuwe standaard in veilige toiletten, waarin we focussen op hygiëne, gezondheid en comfort. We hebben een innovatie- en datagedreven aanpak, waardoor we altijd vooroplopen in de markt. De ‘wow-factor’ creeëren in toiletruimtes, daar gaat het ons om.”

• Total Nederland gaat voor ‘wow-factor’ bij toiletbezoek via samenwerking met One Hundred Restrooms.

Vandaag, vrijdag 29 januari, vond in het Duitse parlement het eerste (korte) debat plaats over de herziening van de Duitse wet personenvervoer (het ‘Personenbeförderungsgesetz’ – PBefG). De verschillende deskundigen van alle parlementaire fracties spraken zich in 40 minuten over de door mobiliteitsminister Scheuer naar voren geschoven wijzigingen uit. Niet allemaal waren ze even goed thuis in de materie, noteerden onze collega’s van vakblad Taxi Times. De vertegenwoordiger van de AfD beperkte zich bijvoorbeeld tot een scheldpartij aan het adres van de regeringscoalitie.

Met de indiening van een wetsontwerp ter modernisering van de personenvervoer-wetgeving is de reeds lang geplande wijziging van deze wet vandaag het laatste wetgevingstraject ingegaan. Het ontwerp gaat nu, net als twee amendementen van de FDP en Die Linke, ter bespreking naar de commissies. De tweede en derde lezing in het Duitse parlement zijn gepland voor 5 maart 2021. Een openbare hoorzitting die gepland staat voor 12 februari is inmiddels uitgesteld tot 22 februari.

Voorafgaand aan de discussies, die nu achter gesloten deuren plaatsvinden, maakten de vertegenwoordigers van elke parlementaire fractie van de gelegenheid gebruik om een ​​korte verklaring af te leggen. Daarin werden de standpunten van de afzonderlijke partijen en de verantwoordelijke mobiliteitsminister van weer eens duidelijk naar voren gebracht. Minister Scheuer schetste kort de ontwikkeling van het vernieuwingsproces. Daarin deed een ‘Findungskommission’ – met mobiliteitsexperts uit de Bondsdag en de vervoersministers van de diverse Länder en regionale partijen –  het moeilijke werk. Het daar bereikte compromis is volgens de interpretatie van minister Scheuer geen discussiestuk meer.

Stefan Gelbhaar van de Groenen wilde het niet zo laten. “Ik zeg je, het ontwerp komt niet overeen met de afgesproken punten,” zei hij. “Daar is het niet goed genoeg voor.” Duurzaamheid en verkeersefficiëntie zijn volgens hem slechts lege woorden in dit ontwerp. Duidelijk omschreven sociale normen ontbreken. In plaats daarvan willen de regeringspartijen CDU/CSU en SPD “de uitbuitingspraktijken van de platformbedrijven in de huurautosector legitimeren. Ook de beloofde antidumpingregels zijn nergens te vinden. Het is een klap in het gezicht van degenen die onze mobiliteit elke dag mogelijk maken.”

Ook Detlef Müller van de SPD ziet het ontbreken van sociale normen als de reden waarom het huidige wetsvoorstel, hoewel gesteund door zijn partij, het parlement niet zal verlaten zoals het vandaag is ingevoerd. “We zullen geen bedrijfsmodellen toelaten die gebaseerd zijn op uitbuiting van werknemers”, aldus Müller. Voor hem kent de nieuwe wet personenvervoer, die hij de Basiswet Publieke Mobiliteit noemde, vier principes: “De ruggengraat van het openbaar vervoer is het openbaar vervoer met bussen, trams, voorstadstreinen en metro. Nieuwe vormen van mobiliteit kunnen deze alleen maar aanvullen. We willen duidelijke spelregels voor alle vervoerswijzen en bedrijfsmodellen in het openbaar vervoer. Niet de kersen uit de taart eten, geen kannibalisering van vervoersmiddelen en geen wild west tussen de verschillende leveranciers.”

Ook voor Andreas Wagner van Die Linke is het huidige wetsvoorstel een aanzet voor nog meer verkeer in de grote steden: “De overheid wil de voorwaarden creëren dat nog meer auto’s de stadscentra overspoelen met app-huurauto’s.” Vooral de taxisector vreest door de wet een vloedgolf aan nieuwe app-huurauto’s. Wagner omschrijft huurautobedrijven als directe concurrentie voor de taxisector, die al zwaar getroffen is door de coronacrisis. Net als SPD’s Müller had ook deze linkse politicus kritiek op het feit dat het wetsontwerp geen sociale normen bevat voor werknemers in de huurautosector.

Michael Donth (CDU) ging niet op dit punt in. In plaats daarvan benadrukte hij dat er zonder de ervaring van minister Scheuer en zijn vermogen om een ​​consensus te bereiken, geen wetsontwerp zou zijn geweest. De vorige herziening van de wet personenvervoer nam maar liefst zes jaar. De nieuwe wet zou meer flexibiliteit creëren voor het openbaar vervoer en de Länder en gemeenten voorzien van de ‘vangrails’ waarbinnen ze hun eigen vervoersconcepten kunnen optuigen met een hele reeks plaatselijke varianten. Donth benadrukte dat door handhaving van de retourverplichting voor huurauto’s de huidige regelgeving nog beter digitaal en analoog gecontroleerd zou kunnen worden.

De grootste Duits taxiorganisatie (BVTM) wil naar het voorbeeld uit Barcelone de concurrentie door Uber en anderen beteugelen door een minimum besteltijd van een half uur in te voeren, voordat de rit mag starten. Ook de taxicollega’s in Vlaanderen stelden dit voor, maar op het laatste moment werd deze beperking uit de wet gehaald.

De liberale partij FDP heeft vanaf het begin van de discussie partij getrokken voor Uber & Co: Voor Daniela Kluckert had deze ‘terugkeerverplichting’ juist moeten worden afgeschaft. Ze beschuldigde minister Scheuer ervan zijn oorspronkelijke liberaliseringsplannen te hebben opgegeven. Zoals ze verschillende keren heeft gedaan bij diverse evenementen, maakte mevrouw Kluckert opnieuw haar minachting voor de taxisector duidelijk door de leden van de CDU-kiesdistricten te beschuldigen van “angst voor een paar boze brieven van taxiondernemers.”

Ook de bus- en touringcarsector heeft – zij het zijdelings – met de wetsherziening te maken, maar de aspecten die voor deze sector belangrijk zijn, kwamen nauwelijks aan bod.

• Duitse vervoerswetgeving dit jaar op de schop. “We zullen geen bedrijfsmodellen toelaten die gebaseerd zijn op uitbuiting van werknemers”, aldus Detlef Müller (SPD). Redactiefoto.   

Met het aanscherpen van de maatregelen tegen het coronavirus, en het recente OMT-advies dat voor het vervoer van risicogroepen is gepubliceerd, zijn ook de veiligheidsprotocollen voor zorg- en taxivervoer strenger gemaakt.

Brancheorganisatie KNV stelde, samen met vakbonden FNV en CNV, de aangepaste protocollen op. Ze maakten hierbij gebruik van adviezen van onder andere het RIVM en stemden ze af met cliëntenorganisaties, de Vereniging Gehandicaptenzorg Nederland (VGN), de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) en de ministeries van VWS en OCW.

Voor het aanpassen van het protocol zorgvervoer voor passagiers vanaf 18 jaar, is het OMT-advies gevolgd, dat aangeeft dat voor vervoer van risicogroepen extra maatregelen nodig zijn. Dit gelet op de verspreiding van (de varianten van) het coronavirus. De belangrijkste aanscherpingen zijn dat reizigers een chirurgisch mondkapje moeten dragen en dat er een maximering in de bezetting van de voertuigen komt. Dat betekent per bank of rij stoelen maar één zitplaats bezet, waarbij reizigers niet recht achter elkaar of recht achter de chauffeur plaats nemen. De plaats die een reiziger in een rolstoel inneemt wordt gezien als één zitplaats. Verder is in het protocol zorgvervoer voor passagiers t/m 17 jaar opgenomen dat leerlingen die van en naar het voortgezet speciaal onderwijs (vso) worden vervoerd zoveel als mogelijk een niet-medisch mondkapje moeten dragen in het vervoer.

Door de aanscherping in het zorgvervoer voor passagiers vanaf 18 jaar zijn extra kosten voor opdrachtgevers onvermijdelijk. Er kunnen immers minder cliënten/reizigers gezamenlijk vervoerd worden. Ook moeten chauffeurs beschermings- en schoonmaakmiddelen gebruiken en is bij iedere rit extra tijd nodig voor het reinigen en luchten van het voertuig.

KNV, FNV en CNV zijn blij met de toezegging van de Minister van VWS van vorig jaar dat meerkosten die publieke opdrachtgevers (denk aan gemeenten en zorginstellingen) en zorgverzekeraars door de coronacrisis voor de kiezen krijgen, door het Rijk zullen worden gecompenseerd. Spijtig is wel dat de gesprekken over het vergoeden van meerkosten door opdrachtgevers aan zorgvervoerders in de praktijk tot nu toe op veel plaatsen traag en lastig verlopen.

De aanscherping van het maximale aantal reizigers per voertuig in het protocol zorgvervoer (vanaf 18 jaar) heeft dus consequenties voor de capaciteit. Als eerste in het vervoer van en naar dagbesteding, omdat daar de gemiddelde voertuigbezetting normaal gesproken het hoogst is en alle cliënten tijdens een ochtend- en middag-piektijd vervoerd moeten worden. Misschien meteen al, maar zéker zodra de scholen weer opengaan en het vraagafhankelijke zorgvervoer (Wmo, Valys) toeneemt, moeten er in overleg tussen zorginstellingen en vervoerders oplossingen worden gezocht (verder spreiden van het vervoer over de dag bijvoorbeeld).

KNV-voorzitter Bertho Eckhardt: “Onze leden doen hun best om de aanpassingen in de protocollen zo snel mogelijk door te voeren. Maar vooral de maximering van het aantal reizigers in de voertuigen heeft grote praktische gevolgen. Daar is overleg voor nodig met opdrachtgevers en cliënten om routes aan te passen en zo nodig aankomst- en vertrektijden te spreiden. De zorgvervoerders vinden maandag 8 februari een realistische ingangsdatum. Daar waar het in overleg met opdrachtgevers eerder kan, zal dat ook zeker gebeuren.“

“We zien dat door de aanscherping van de Kabinetsmaatregelen en de grote media-aandacht daarvoor, de zorgen onder onze leden toenemen,” zegt FNV-bestuurder Meindert Gorter. “Het is dan ook goed dat we de protocollen verzwaren. Daar waar chauffeurs zich alsnog zorgen maken over hun veiligheid, is het van belang hierover in gesprek te gaan met je werkgever. Dat geldt zeker als je zelf tot een risicogroep behoort. Als je er niet uitkomt, neem dan contact op met de vakbond.”

Bestuurder CNV Vakmensen Agostino di Giacomo Russo: “We hebben sinds de start van de coronacrisis in goed overleg gesproken over de inhoud van de sectorprotocollen. Wat is nodig om het vervoer veilig te kunnen doen en om eventuele zorgen weg te nemen. Misschien komen er de komende weken nog weer zaken naar voren waar we op in moeten spelen met onze protocollen. Dan zullen we zeker een update uitbrengen.”

• KNV, FNV en CNV spreken strengere veiligheidsprotocollen voor zorg- en taxivervoer af. Redactiefoto.

De uitbaters van taxi- en/of limousinediensten die over een Brusselse vergunning beschikken, hadden van 10 december 2020 tot 15 januari 2021 de tijd om via een verklaring op erewoord of via Irisbox een aanvraag voor financiële steun in te dienen.

Tussen 10 en 24 december 2020 heeft de Directie Personenvervoer per e-mail en Irisbox 1.174 van de 2.250 ontvangen aanvragen voor financiële steun gecontroleerd (verzending van verklaringen, vragen, aangevraagde correcties van verklaringen, ontbrekende documenten in het dossier en dergelijke). Het maakt daar met trots melding van in TaxiNews.

“Dankzij de niet-aflatende inzet van de ambtenaren van de Directie Personenvervoer hebben deze uitbaters deze financiële steun voor het einde van het jaar ontvangen. Het team dat belast is met de financiële steun heeft heel wat werk gehad met de controles van de vergunningen, controles van de aangiften, het zoeken naar gegevens en dergelijke. De bedrijven die niet voldoen aan de toekenningsvoorwaarden (geen uitbatingsvergunning afgeleverd door het Brussels Hoofdstedelijk gewest) zullen per aangetekend schrijven een officiële kennisgeving ontvangen.”

De Directie Personenvervoer – die eind januari ook nog eens verhuist van het CCN-gebouw bij het Brusselse Noordstation naar de Iris Tower, Sint Lazarusplein 2 in 1035 Brussel – stelt nu alles in het werk om de aanvragen te beantwoorden die na 31 december 2020 zijn binnengekomen (ongeveer 500). “We controleren ook alle aanvragen. In de eerste helft van januari werden opnieuw 308 aanvragen voor financiële steun gecontroleerd. De betalingen zullen heel binnenkort worden uitgevoerd.”
Ondernemers die behoefte hebben aan bijkomende informatie kunnen tot 28 februari op dit emailadres contact opnemen met het team premieDVP@gob.brussels. Het emailadres vervalt op 28 februari.

• Huzarenstukje Directie Personenvervoer: meeste Brusselse taxiondernemers ontvingen aangevraagde financiële steun vóór eind 2020. Foto Taxi News, Directie Personenvervoer.