Taxi

Rijk en VNG herhalen oproep continuïteitsafspraken doelgroepenvervoer: ‘Als één gemeente stopt, heeft dit gevolgen voor andere gemeenten’

Op 26 juni deden het Rijk en de VNG een oproep aan gemeenten om lokaal maatwerkafspraken te maken over de continuïteitsbijdrage voor het doelgroepenvervoer. Gelet op de huidige situatie vragen het Rijk en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) om hiermee door te gaan tot in ieder geval 1 januari 2021.

Het in stand houden van een doelgroepenvervoersnetwerk is een gedeeld belang waaraan van alle gemeenten een bijdrage mag worden verwacht. Als één gemeente niet meedoet, kan dit directe gevolgen hebben op de continuïteit van het vervoer in andere gemeenten.

Het Rijk compenseert meerkosten in het sociaal domein die het gevolg zijn van de coronamaatregelen. Dit geldt ook voor het doelgroepenvervoer. Als gemeenten meerkosten hebben ten opzichte van hun totale budget over het jaar 2020 wordt dat vergoed. In de oproep wordt nog eens verduidelijkt welke kosten in het doelgroepenvervoer onder meerkosten kunnen vallen.

De vernieuwde oproep geldt in ieder geval tot 1 januari 2021. Het is niet de verwachting dat het doelgroepenvervoer dan al weer op niveau is. De VNG wil echter voordat zij een verlenging van de oproep doet eerst duidelijkheid van het Rijk dat gemeenten ook na die datum voor meerkosten zullen worden gecompenseerd. Het Rijk, de VNG, opdrachtgevers en vervoerders blijven de komende maanden met elkaar overleggen en de effecten van de afspraken monitoren.

Een groep gemeentelijke opdrachtgevers heeft, naar aanleiding van contacten en leerpunten door deze crisis, besloten om zich te verenigen in een platform voor gemeentelijke opdrachtgevers doelgroepenvervoer. Wie interesse heeft om zich bij dit platform aan te sluiten of met hen in contact te komen, kan een bericht sturen naar fedor.heida@vng.nl. Hij zal dan de contacten leggen.

• Rijk en VNG herhalen oproep continuïteitsafspraken doelgroepenvervoer: ‘Als één gemeente stopt, heeft dit gevolgen voor andere gemeenten.’ Foto VNG.

FNV en KNV: “Minder taxi’s op tram- en busbanen lost problemen in Amsterdam niet op”

Vakbond FNV en brancheorganisatie KNV Zorgvervoer en Taxi hebben vandaag een brief gestuurd naar Sharon Dijksma, wethouder Verkeer en Vervoer in Amsterdam. Zij roepen haar op om de inperking van het gebruik van tram- en busbanen door taxi’s niet door te voeren. Minke Jansma, sectorhoofd Vervoer FNV: “We begrijpen dat Amsterdam toe wil naar een schone en meer autoluwe stad, maar deze maatregel werkt averechts.” De beide partijen stellen dat er andere, minstens zo urgente, problemen op het gebied van verkeer en vervoer in de hoofdstad zijn. Jansma: “Die lijkt Dijksma maar niet op te pakken.”

FNV en KNV staan achter maatregelen om de luchtkwaliteit in de stad te verbeteren maar vinden dat de voorgenomen inperking daar niet aan bijdraagt. Als taxi’s en ook zorgvervoer niet meer op tram- en busbanen mogen rijden leidt dat volgens de beide partijen juist tot meer luchtvervuiling. Op veel plekken in Amsterdam zullen taxi’s moeten omrijden en dat zorgt voor meer kilometers. Ook bevordert deze inperking de doorstroming van verkeer in Amsterdam niet.

Bovendien wordt een taxirit door de extra kilometers duurder en daar zijn volgens FNV en KNV vooral mensen met een kleine beurs de dupe van. Jansma: “Denk aan kwetsbare mensen die om wat voor reden dan ook niet met het OV kunnen reizen, voor hen betekent hogere kosten minder mobiliteit.”

Het inperken van het gebruik van tram- en busbanen zal de taximarkt nog meer onder druk zetten. De Amsterdamse taximarkt ondervindt al jaren last van het onderscheid in regelgeving tussen de opstapmarkt en de bestelmarkt. Jansma: “Er is een wildgroei aan taxi’s door de verschillen in regelgeving. We dringen al langer aan op een gelijk speelveld voor alle taxichauffeurs, maar tot op heden zien we nog niet dat wethouder Dijksma daar serieus werk van heeft gemaakt.”

• Vakbond FNV en KNV Zorgvervoer en Taxi: “Minder taxi’s op tram- en busbanen lost problemen in Amsterdam niet op.” Redactiefoto.

Uber doet Daimler en BMW – naar verluid – een ‘bijna immoreel bod’ van ruim 1 miljard euro voor FreeNow

Uber wil de mobiliteitsdiensten van Daimler en BMW beslist in handen krijgen. Vooral het kroonjuweel FreeNow – vroeger een taxi-app, nu eerder een kopie van Uber door het werken met huurauto’s met chauffeur – wordt begeerd. Het Duitse Manager Magazin spreekt zelfs van een “bijna immoreel aanbod” dat Uber Daimler en BMW heeft gedaan. Het Amerikaanse bedrijf wil FreeNow, het gezamenlijke mobiliteitsplatform van de twee autofabrikanten, overnemen en biedt meer dan een miljard euro. Maar zo’n deal is net zonder risico.

BMW-chef Oliver Zipse (56) eist sterk leiderschap van zijn mensen. Een van de regels van de BMW-bazen is dat er geen bestuursvergadering is zonder een beslissing. Nu kan Zipse afscheid nemen van een van de belangrijkste samenwerkingsprojecten van de afgelopen jaren. Maar hij aarzelt. Hij zou liever zien dat Uber een aandeel neemt in FreeNow.

FreeNow, de taxi-joint venture tussen BMW en Daimler die in meer dan 100 Europese steden vertegenwoordigd is, wil Uber-baas Dara Khosrowshahi (51) maar wat graag overnemen om in Europa Uber’s algehele marktdominantie te verzekeren. Uber deed de Duitsers daarom een bijna immoreel aanbod; Industriekringen spreken van een hoog driecijferig miljoenbedrag voor elke partner. In totaal 1 miljard euro. De twee premiumfabrikanten zouden daarmee ten minste een deel van hun verliezen hebben goedgemaakt.

Na lange en moeizame onderhandelingen hebben de concurrenten in februari 2019 hun mobiliteitsdiensten samengevoegd tot de houdstermaatschappij YourNow. Die omvat ook de joint venture ShareNow car sharing, die de merken DriveNow (BMW) en Car2Go (Daimler) verenigt. Nu zijn Uber, Daimler en BMW sinds woensdag in onderhandeling over de toekomst van de taxi- en mobiliteitsmakelaar, aldus insiders.

Het is, aldus de Duitse zakenkrant Handelsblatt, dus nog open of Uber als partner meedoet of FreeNow in zijn geheel wordt verkocht aan de Amerikanen. Dit betekent dat de mobiliteitsdiensten van Daimler en BMW, gegroepeerd onder het merk YourNow, uit elkaar worden getrokken. Ook voor de ParkNow parkeerplaatszoekapp wordt namelijk een koper gezocht, aldus twee insiders die bekend zijn met het project. ParkNow wordt geschat op zo’n 300 miljoen euro, aldus een van hen.

Tot de mobiliteitsdiensten die de twee autogroepen pas vorig jaar hadden gebundeld, behoren ook een autodeeldienst ShareNow en een platform voor laadpalen voor elektrische auto’s – ChargeNow.

Daimler en BMW zeiden woensdag (en ook al eerder, enkele weken geleden, toen de interesse van Uber duidelijk werd) dat ze geen commentaar gaven op “speculatie in de media”. Tien jaar geleden begonnen Daimler en BMW met autodelen omdat ze bang waren dat autobezit uit de mode zou raken en dat platformaanbieders hen zouden degraderen tot pure hardwareleveranciers.

Bij de start van de joint-venture maakten ze bekend dat ze meer dan een miljard zouden investeren in de serviceactiviteiten, wat toen als veelbelovend werd beschouwd. Ook voor de coronacrisis steeg het aantal gebruikers, maar er was geen winst.

Beide concerns hebben recentelijk en herhaaldelijk aangegeven op zoek te zijn naar meer investeerders. Daimler-baas Ola Källenius bevestigde onlangs dat de bedrijven financieel op eigen benen zouden moeten staan. In een interview met Reuters riep Daimler-ondernemingsraadvoorzitter Michael Brecht op om de verkoop van de diensten in overweging te nemen, aangezien de autofabrikanten door de overstap naar elektromobiliteit en de coronacrisis onder hoge financiële druk staan. De managers zijn ondertussen gedesillusioneerd geraakt over de zakelijke vooruitzichten voor mobiliteitsdiensten.

Uber doet Daimler en BMW ‘bijna immoreel aanbod’ van meer dan 1 mrd. euro om FreeNow in handen te krijgen. Redactiefoto.

Weinig enthousiasme in zakelijk Duitsland voor ‘immoreel’ Uber-bod

Het commentaar op de ‘koopjesjacht’ van Uber in de Duitse zakenpers is opvallend negatief, zelfs licht-militair getint: “Duitse automanagers mogen het (slag)veld niet aan Uber overlaten” “Mobiliteit wordt een platformbedrijf. Uber positioneert zichzelf hierin als een belangrijke speler. De Duitse autofabrikanten mogen zich niet overgeven,” schreef zakenkrant Handelsblatt al eind september. “Ondanks besparingspotentieel op korte termijn, moeten Duitse automanagers zich afvragen of ze het zich echt kunnen veroorloven om op lange termijn de platformactiviteiten te verlaten.”

Het is meer dan een ‘gewone’ overname in de Internetsector. Deze transactie zou eigenlijk een nieuw signaal zijn. Het zou een duidelijk teken zijn dat de consolidatie van het nieuwe mobiliteitsaanbod in Europa begint. En het zou een duidelijk signaal zijn dat de Duitse autobedrijven niet meer bij dit spel betrokken zijn.

De verwachtingen waren destijds hooggespannen. Daimler kocht de MyTaxi-app in 2014. Met de komst van BMW werd het een goed jaar geleden Free Now – als onderdeel van een losse groep met Share Now autodelen en een paar andere mobiliteitsdiensten. Op het eerste gezicht was de tegenstander duidelijk: Free Now concurreert rechtstreeks met Uber – in Europa en Latijns-Amerika tot nu toe zelfs behoorlijk succesvol.

Daarachter schuilt echter een groter dreigingsscenario voor de autobedrijven: steeds meer stadsmensen willen geen auto bezitten, maar willen mobiliteit als dienst gebruiken: MaaS – een mix van trein, huurauto, taxi, e-scooter en fiets. De Duitse autofabrikanten erkenden het gevaar. Daarom investeerden ze in deze visie de winst uit de klassieke autobranche. Maar in de economische crisis missen ze duidelijk het uithoudingsvermogen dat hard nodig is voor succes op de lange termijn.

“Twee factoren zorgen ervoor dat veel aanbieders van nieuwe mobiliteitsaanbiedingen waarschijnlijk langer geld zullen verbranden dan aanvankelijk werd gedacht,” stelt Handelsblatt. “Enerzijds betekent de coronapandemie niet alleen dat veel reizen worden afgelast. De malaise treft vooral de jonge aanbieders van gedeelde reizen. De VW-shuttle Moia, die al voor de crisis intern bekritiseerd werd vanwege hoge kosten, mist nu duidelijk passagiers. Concurrent Clevershuttle heeft zelfs meerdere steden volledig opgegeven.” En droog als afsluiting: “Het monopolie bepaalt de regels.”

Deze transactie – als ‘ie doorgaat – is een nieuw signaal. Het is een duidelijk teken dat de consolidatie van het nieuwe mobiliteitsaanbod in Europa begint. Redactiefoto.

Leden FNV, CNV en KNV stemmen in met nieuwe CAO voor 2021

De leden van FNV, CNV en KNV Zorgvervoer en Taxi hebben ingestemd met het bereikte akkoord over de nieuwe cao voor het zorg- en taxivervoer. De looptijd van de nieuwe cao bedraagt één jaar (van 1 januari 2021 tot 31 december 2021). Per 1 januari 2021 krijgen werknemers er 1,5% loon bij. Ook de CAO SFM wordt opnieuw afgesproken per 1 januari 2021, met een looptijd van 1,5 jaar.

Naast loonsverhoging is afgesproken dat de bepaling over loondoorbetaling bij ziekte wordt aangepast. In de huidige CAO is opgenomen dat de eerste twee maanden 70% doorbetaald moet worden, daarna, tot 104 weken, 90%. In het onderhandelings-resultaat dat partijen sloten is opgenomen dat voor nieuwe ziektegevallen per 1 januari 2021 gaat gelden dat de eerste twee weken van de ziekteperiode tegen 70% betaald moet worden, vanaf drie weken tot en met 8 weken 80% en vanaf 9 weken tot en met 104 weken 90%.

De drie partijen zien de onzekere situatie die de corona crisis met zich meebrengt en de effecten die dat heeft op de sector. Reden waarom ze in de nieuwe CAO ook een afspraak gemaakt om gezamenlijk inspanningen te verrichten om werknemers in de sector zoveel als mogelijk werkzekerheid en inkomenszekerheid te bieden. Mede gelet op de verwachting dat het grootste deel van de werknemers na de corona crisis weer hard nodig zal zijn om het werk te kunnen verrichten.

Tot slot is afgesproken dat partijen nog eens goed gaan kijken naar de huidige CAO-afspraken over verloonde tijd en onderbrekingen. Onder leiding van SFM gaat een werkgroep van partijen aan de slag met het in kaart brengen van de ongewenste effecten van de huidige afspraken en hoe deze op te lossen.

Leden FNV, CNV en KNV stemmen in met nieuwe CAO voor 2021. Redactiefoto.

Nieuwe Stint, de ‘BSO-bus’, mag de weg op, maar uitlevering is pas in april

De BSO-bus, de opvolger van de Stint mag vrijwel zeker begin november de weg op. Kinderdagverblijven, die zeggen moeite te hebben met het vinden van alternatieven, kijken naar dat moment. Maar de fabriek is nog niet klaar.

“Ik denk dat het volgend voorjaar gaat worden voordat we met uitleveren kunnen beginnen’’, vertelt Jan Baljeu, directeur van Friesland Lease in Drachten de Leeuwarder Courant. Friesland Lease is als grootafnemer goede contacten met de fabrikant, Stint Urban Mobility in Bilthoven. Het Friese bedrijf is de enige partij in Nederland met een leaseprogramma voor de elektrisch aangedreven bolderkar. Voor de opvolger van de stint, de BSO-bus, staan 500 klanten bij Baljeu in de rij.

De Stint was met 3.000 verkochte exemplaren een hit in Nederland tot in 2018 een Stint op hol sloeg en onder de trein in Oss terechtkwam. Vier kinderen kwamen om het leven. Het voertuig werd verboden en kinderdagverblijven moesten voor ruim 50.000 peuters en kleuters alternatief vervoer zoeken.

Voor Friesland Lease betekende het fatale ongeluk de inname van 700 verleasde stints die in het hele land rondreden. Ze gingen terug naar de fabrikant in Bilthoven. Die ontwikkelde een nieuw model dat aan alle veiligheidseisen voldoet. Deze ‘BSO-bus’ mag, als er niks meer tussenkomt, van minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur) begin november de weg op.

“Alle oude Stints zijn gedemonteerd’’, zegt Baljeu in de LC. “Zo veel mogelijk onderdelen worden hergebruikt in de nieuwe BSO-bus. Het wordt een heel mooi, circulair product.’’ Geschikt voor tien kinderen tegelijk.

Zover is het nog niet, want de fabriek kampt met naweeën van het Stint-debacle. “Ze kregen liquiditeitsproblemen, waren bijna failliet en hebben mensen moeten ontslaan. In zo’n situatie is het een uitdaging om nieuwe productielijnen op te zetten en op tijd nieuwe onderdelen binnen te krijgen, zoals accupakketten. Het is gewoon heel spannend.’’

Op dit moment zijn er volgens Baljeu nog maar enkele tientallen BSO-busjes rijklaar. “Als de productie goed op gang komt, kunnen we in april gaan uitleveren. En daar zijn we superblij mee. Niet alleen omdat wij anders een miljoenenstrop zouden hebben, maar ook omdat het vervoer van kinderen nu echt heel ingewikkeld is geworden. Met auto’s, kinderen aan een touw, kinderen in bakfietsen, vooral in de steden zie je gevaarlijke situaties.’’

Met de nieuwe variant komt ook een nieuwe prijs. Het leasebedrag voor de stint was 200 euro per maand, voor de BSO-bus wordt het 250 euro per maand.

Nieuwe Stint, de ‘BSO-bus’, mag de weg op, maar de fabriek is nog niet klaar. Foto Stint Urban Mobility.

Nachttaxi-ondernemers in België eisen financiële compensatie voor nachtklok

De Belgische taxisector is boos over de nieuwe coronamaatregelen van de federale regering. Febet, de Belgische taxifederatie en vzw Elite Taxi Belgium eisen financiële compensaties voor de sector vanwege de nachtklok tussen middernacht en 05.00 uur en overwegen medio november protesten, aldus het Belang van Limburg.

De Belgische taxifederatie Febet heeft, na rijp juridisch beraad, haar chauffeurs toelating gegeven om ‘s nachts te blijven rijden. De federatie vindt dat taxi’s een openbare nutsdienst zijn en dus operationeel mogen blijven. Chauffeurs krijgen dan ook een document van de werkgever mee dat bewijst dat ze zich niet aan de nachtklok hoeven te houden.

Febet heeft alvast de nieuwe federale minister van Zelfstandigen en KMO’s, David Clarinval, aangeschreven om economische steun te vragen voor taxi’s. Het gaat daarbij vooral om nachttaxi’s, die vanwege de nachtklok het aantal klanten sterk zien dalen. Krijgt de sector geen antwoord, dan volgt er wellicht een protestactie in Brussel. Die is al gepland voor 16 november, voor het kabinet van Brussels minister-president Rudi Vervoort, die verantwoordelijk is voor de Brusselse taxi’s.

De taxisector wil hulp ontvangen “net zoals de horeca hulp krijgt.” De omzet is door de coronacrisis en de overheidsmaatregelen met 70 tot 80 procent gedaald. “Wij worden over het hoofd gezien.”

Nachttaxi-ondernemers in heel België eisen financiële compensatie voor nachtklok. Redactiefoto.

SER-advies: ‘Platformeconomie – meer kansen, maar ook meer risico’

Commerciële platforms die vraag en aanbod van werk bij elkaar brengen, zoals Werkspot, Helpling of Clickworker, bieden kansen, stelt de Sociaal Economische Raad (SER) in een advies. Ze vormen een snelle manier om aan werk te komen, ook als dat door opleiding of achtergrond moeilijk is. Meer mensen kunnen dus aan het werk. Ondernemers kunnen meer omzet maken door bijvoorbeeld een bezorgdienst op te zetten en consumenten krijgen meer keuze en gemak.

Maar er zijn ook risico’s. Vooral voor wie weinig opleiding heeft, eenvoudig werk doet zoals oppassen of schoonmaken en geen ander inkomen heeft. Zulke platformwerkers zijn afhankelijk van het platform of ze wel werk krijgen, ze werken soms voor lage tarieven en moeten dan veel uren maken. Er zijn echter ook platformwerkers die goed verdienen. Zij beschikken vaker over specifieke vaardigheden en een betere opleiding en gebruiken platforms als een extra kanaal om aan werk te komen. Er zijn dus grote verschillen.

De arbeidsrelatie van platformwerkers, en van zzp’ers in het algemeen, is onduidelijk. Zijn ze werknemer of (zelfstandige) ondernemer? Veel werkplatforms zetten de werkers als zzp’ers in, maar het is de vraag of dat terecht is. De aard van de arbeidsrelatie is bepalend voor de geldigheid van cao’s en andere werknemersrechten, en dus van groot belang voor de positie van werkers. De SER beveelt aan om hierover snel besluiten te nemen, en het toezicht door de Belastingdienst en de Inspectie SZW hierop te intensiveren.

‘Decent work’ houdt in dat mensen een eerlijk inkomen verdienen en aanspraak kunnen maken op bescherming, scholing, inspraak en veilig werk. Platformwerkers die op locatie werken, zoals schoonmakers, chauffeurs en maaltijdbezorgers, hebben vaak weinig zekerheden, lage verdiensten en geen recht op sociale zekerheid zoals WW. Voor online platformwerk zijn de vergoedingen vaak nog lager, door het grotere aanbod aan werk en de concurrentie van platformwerkers uit lage-lonenlanden. Werkplatforms gebruiken daarnaast vaak algoritmen om het werk te verdelen en sturen, wat de autonomie en privacy van platformwerkers kan aantasten. Om dit te verbeteren moeten de Nederlandse en Europese wetgeving beter op elkaar aansluiten.

De platformeconomie is enorm. Commerciële platforms bemiddelen in werk, goederen, communicatie, geld, entertainment en informatie. Bedrijven als Google en Booking leveren niet alleen informatie of reizen, maar ook een platform voor andere bedrijven. Daarmee verwerven ze veel invloed en omzet. Werkplatforms brengen vraag en aanbod in werk bij elkaar. Het werk dat zo ontstaat wordt de kluseconomie genoemd. De kluseconomie is een klein deel van de totale platformeconomie en het aantal platformwerkers in Nederland is nog klein: ongeveer 1% van de beroepsbevolking. Maar de werkwijze van de platformeconomie beïnvloedt ook de rest van de economie.

Platforms kunnen de markt verstoren als voor hen niet dezelfde regels gelden als voor andere bedrijven. Dat kunnen bijvoorbeeld fiscale regels zijn, of regels over de inzet van data. Er is een Europese aanpak nodig om voor een gelijk speelveld te zorgen dat er een gelijk speelveld is en om de rechten van consumenten te beschermen. Tegelijkertijd zorgen zulke nieuwe toetreders dat andere bedrijven vernieuwen in hun manier van werken, hun producten en diensten.

Om de kansen die de platformeconomie biedt beter te kunnen benutten, zal Nederland meer moeten doen aan het ontwikkelen en implementeren van nieuwe technologieën. Dit vraagt om meer durfkapitaal, meer passend opgeleid personeel, met name bij de grotere platforms en investeringen in digitale vaardigheden van burgers. Werkgevers, werknemers, overheid en de platformbedrijven moeten hierin samen optrekken.

Platformwerkers die op locatie werken, zoals Uber-chauffeurs, hebben vaak weinig zekerheden, lage verdiensten en geen recht op sociale zekerheid zoals WW. Foto FNV.

Omzetverlies door corona geen onderdeel van Panteia-rapport; NEA-index 1% op 2021

Onderzoeksinstituut Panteia berekende dat de NEA-index voor taxivervoer in 2021 uitkomt op 1%. De twee belangrijkste ontwikkelingen daarin zijn de stijging van de CAO-lonen met 1,5% per 1 januari 2021 waardoor de index in totaal op 1,9% voor 2021 uitkomt, en een daling van de brandstofkosten in 2020 waardoor er een correctie van -0,9% wordt doorgevoerd.

Deze kostenontwikkelingen zijn, aldus Panteia, gebaseerd op vaststaande feiten, zoals de CAO Taxivervoer en prognoses van het Centraal Planbureau. Bij de berekening van de kostenontwikkeling is geen rekening gehouden met kostenstijgingen als gevolg van toename van de congestie. Toekomstige kostenontwikkelingen die nog onzeker zijn, zijn eveneens niet bij de ramingen betrokken.

Ook de coronacrisis, die sinds maart 2020 een zeer grote impact heeft op het taxivervoer en heeft geleid tot een sterk afgenomen omzet, is geen onderdeel van de berekeningen geweest. Dat omdat omzet geen onderdeel is van de kostenontwikkelingen van Panteia. De coronacrisis heeft naast de reguliere loon- en prijsontwikkeling van de diverse kostensoorten, ook invloed op de algehele kostenontwikkeling. De kostenontwikkelingseffecten zijn niet direct uit te drukken in één cijfer voor de gehele taxibranche. Deze effecten zijn daarom niet meegenomen in de kostenontwikkeling.

In opdracht van Sociaal Fonds Mobiliteit heeft Panteia een overzicht gemaakt van de laatste gemiddelde kostenontwikkelingen voor het taxivervoer. De kostenontwikkelingen per taxibedrijf kunnen dus anders uitpakken. Het complete rapport is hier online te bekijken.

Omzetverlies door corona geen onderdeel van Panteia-rapport; NEA-index 1% op 2021. Illustratie Panteia.

Nieuw Antwerps app-taxibedrijf: Beep

Beep is het nieuwe taxibedrijf voor de Antwerpse regio. Het app-bedrijf werk met zelfstandige taxichauffeurs (en hun eigen wagens) die worden aangestuurd door de Beep-app waarmee klanten hun taxi bestellen. De (momenteel) 10 taxi’s hebben een vast tarief. Geen zorgen meer over files, opstoppingen of omleidingen: de prijs is de prijs.

Mede-oprichter Steve Van Avermaet is een oude rot in het taxivak. Eerder stond (en staat) hij aan het stuur van DTM, een van de grotere Antwerpse taxibedrijven. In de Gazet van Antwerpen legt hij uit dat “de app rekening houdt met de verkeersomstandigheden en andere tijdsfactoren, maar tikt dus niet door wanneer de klant door files of dergelijke langer in de wagen zit. Wij garanderen dat onze ritten in 80% van de gevallen goedkoper zijn dan die van de concurrentie.”

Op de Beep-taxi’s geeft een met een magneet bevestigde naamplaat aan dat het hier om een Beep-auto gaat. Sinds vorige week vrijdag rijden er tien wagens in het Antwerpse. “Maar we kunnen opschalen als het drukker wordt”, zegt Van Avermaet. “Op termijn moeten tussen de honderd en honderdvijftig auto’s rondrijden.”

Collega Koen Van Oorschot van Antwerp Tax én tevens voorzitter van de APTU, de Antwerpse Provinciale Taxi Unie wenst Beep in de Gazet van Antwerpen veel succes. “We wisten dat de liberalisering van de markt voor extra spelers zou zorgen. Ik weet alleen niet of de uitschakeling van de wachttijd wel rendabel is. In het buitenland zijn taxibedrijven daar al van teruggekomen.”

Nieuw Antwerps app-taxibedrijf: Beep. Foto Beep Antwerp.

«< 3 4 5 6 7 >»