Taxi

Taxi-adviseur Tom van Egmond (Kartago): “Mijn marketing is een avondje uit in Amsterdam”

Het zijn vreemde maanden voor Tom van Egmond en zijn adviesbedrijf Kartago, schrijft Assutantie Magazine (AmWeb). De specialist in taxiverzekeringen moest lijdzaam toezien hoe 90 procent van zijn chauffeurs de verzekering schorste als gevolg van de coronacrisis. Met alle begrip van Van Egmond overigens. “Mijn klanten zijn mijn vrienden. Als het slecht gaat met mijn vrienden, gaat het ook slecht met mij.”

Wat Van Egmond betreft is het een basisprincipe van zijn vak: altijd bereikbaar zijn. Voor hem geen ingewikkelde belmenu’s of contactformulieren, maar gewoon een 06-nummer op de site. Je kunt altijd bellen en appen. Ook na vijf uur. “Als je om acht uur ’s avonds wordt gebeld door een vriend, neem je toch ook de telefoon op? Ze bellen echt niet met z’n tienen tegelijk.”

Het levert hem veel goodwill op van zijn doelgroep. Al waren het in maart vaak geen leuke telefoontjes; meestal verzoeken om de verzekering te schorsen. Zonder toeristen in Amsterdam blijven de taxi’s leeg. Van Egmond reageert altijd direct, zonder morren. “Moet je dan boos worden? Ik overleef het wel, maar die mensen hebben geen werk. Als jij je klanten het vel over de neus trekt en je bent moeilijk bereikbaar, verdien je niets meer. Dat vergeten mensen nooit.”

Gelukkig merkt hij dat de markt alweer wat aantrekt. Vanuit huis, dat wel. Van Egmond werkt het liefst low budget. Doordeweeks heeft hij sowieso geen vast kantoor nodig, want “zakelijke klanten bezoek je, die komen niet langs”. In het weekend is het anders. Dan staat hij normaal gesproken op de Bazaar in Beverwijk, dicht bij de klanten. “Daar lopen veel mensen van niet-Nederlandse afkomst. Die rijden in taxi’s”, legt hij uit.

Zijn winkelruimte in de Bazaar is gevuld met een tafel, een bank en een koffiezetapparaat. Meer heeft hij niet nodig. Reclame maken in de rest van Nederland hoeft niet. Bijna een derde van alle taxibedrijven in Nederland is gevestigd in Amsterdam. “Weet je hoe mijn marketing eruit ziet? Ik ga een avondje uit in Amsterdam, bestel een taxi of een Uber en deel mijn kaartje uit. Zo’n ritje kost een tientje en je hebt er zo een paar klanten bij, want ze vertellen het allemaal aan elkaar door. Het is heel gericht.”

Na een uitstapje bij Avéro Achmea kwam Van Egmond uit bij de Vereende. In feite de laatste serieuze partij op de markt voor taxiverzekeringen, maar Van Egmond zweert erbij. “Ik kan daar in drie kwartier een auto verzekeren. En geen overbodige slotvragen. Daarom werk ik heel graag met ze.”

Ondanks zijn prettige werkrelatie vindt Van Egmond het eigenlijk belachelijk dat uitgerekend de Vereende het beste aanbod heeft. “Het zou toch de laatste redding moeten zijn, het sluitstuk van de WAM.”

Geen pennenlikker willen zijn betekent voor Van Egmond laagdrempeligheid behouden. Daarom kan alles bij hem via Whatsapp. Schades melden, wijzigingen doorgeven, een groene kaart opvragen, app het door, en het is mogelijk. “Klanten vinden het ook prettig. Schadeformulier? Maak maar een fotootje. De kwaliteit is tegenwoordig zo goed, dat kan gewoon.”

Van Egmond schat dat de coronacrisis hem zo’n 80 procent aan omzet gekost heeft. “Het is niet anders. Als je heel specifiek werkt, dan ben je ook sneller de sigaar. Maar het begint echt weer terug te komen. Ik krijg de eerste offerteaanvragen alweer binnen. Het is heel plat: als je een vriend bent van je klanten, dan maak je het verschil.”

Taxi-adviseur Tom van Egmond (Kartago): “Mijn marketing is een avondje uit in Amsterdam.” Foto Barclay.

Kinderopvangbranche stuurt brandbrief over toelating Stint/BSO Bus

De kinderopvangbranche (Boink, BK en BMK) heeft minister Van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) eind juli in een brief gevraagd meer openheid te geven over de processen voor het toelaten van de Stint/BSO Bus.

“Ook vragen wij meer betrokken te worden bij de besluitvorming omdat deze verstrekkende gevolgen heeft voor de branche. We zijn teleurgesteld dat het besluit over de toelating van de Stint/BSO Bus nog langer op zich laat wachten omdat de minister had toegezegd vaart te maken met die beslissing. Onze zorg ligt bij de veiligheid van de alternatieve vervoerswijzen die nu worden ingezet. Veelal zijn die minder veilig.”

In de brief refereren de organisaties aan het uitstel van de toelating van de Stint/BSO Bus vanwege de beleidsregel ‘bijzondere bromfiets.’ “Op die wijze moet de SWOV de mogelijkheid krijgen een methodiek te ontwikkelen met betrekking tot een betrouwbare risico-inventarisatie. Uw besluit roept bij ons de nodige vragen op.”

De gehele brief van 30 juli jl. is hier te lezen: https://www.boink.info/nieuws/brandbrief-toelating-stint-bso-bus

Kinderopvangbranche stuurt brandbrief over toelating Stint/BSO Bus. Foto Stintum.

Uber en Lyft-chauffeurs (voorlopig) toch werknemers in Californië

Een rechter in Californië oordeelde gisteren dat Uber en Lyft hun chauffeurs in de staat moeten classificeren als werknemers, niet als zzp’ers. Beide ride-hailing bedrijven hebben al beroep aangetekend, omdat dit naar eigen zeggen hun businessmodel onderuit haalt. Toch duikt deze discussie niet alleen in Californië op. Ook in andere Amerikaanse staten woedt deze discussie. Regelmatig ook voor de rechter.

In de New York Times publiceerde Uber-CEO Dara Khosrowshahi maandag een goed-getimede voorzet om het systeem van gig-werkers niet uit te hollen maar ze een aantal sociale voordelen (van werknemers) te geven. De CEO is duidelijk beducht voor zijn businessmodel en poogt via een mix-formule tussen zzp’er en werknemer ernstiger onheil te voorkomen. Immers, Uber & Lyft (en vele andere apps) bestaan bij de gratie van het uitknijpen en manipuleren van de chauffeurs.

In de staat Californië trad begin januari de AB5-wet in werking waarin zzp’ers tot werknemers werden verklaard. Na heftige (en gezamenlijke) tegenstand van beide bedrijven en een aantal andere die in hetzelfde bootje zitten, besloot de Public Utilities Commission (PUC), die Uber & Lyft in Californië reguleert, door te zetten en verklaarde de Uber- en Lyft-werkers tot werknemers. Inmiddels liep al de door Uber & Lyft aangespannen rechtszaak.

Uber-CEO Dara Khosrowshahi heeft publiekelijk erkend dat Uber-chauffeurs lijden onder een gebrek aan sociale voordelen, maar beweert dat chauffeurs profiteren van de flexibiliteit die wordt geboden door de status van ‘onafhankelijke contractant’ (zzp’er). Khosrowshahi betoogde in een New York Times opiniestuk maandag dat wetgevers werkgevers moeten verplichten om bepaalde voordelen aan werknemers te bieden, maar niet de volledige voordelen van werknemers.

“Ons huidige werkgelegenheidssysteem is verouderd en oneerlijk”, schreef Khosrowshahi. “Het dwingt elke werknemer om te kiezen tussen een werknemer zijn met meer voordelen maar minder flexibiliteit, of een onafhankelijke contractant met meer flexibiliteit maar bijna geen vangnet.”

Uber en Lyft werden aangeklaagd door de Californische procureur-generaal om de nieuwe arbeidswet AB5 af te dwingen die eerder dit jaar door de staat is aangenomen en die vereist dat gig-werknemers dezelfde voordelen en behandeling krijgen als werknemers.

Uber en Lyft zijn beide van plan in beroep te gaan tegen de uitspraak van maandag. De bedrijven hebben aangevoerd dat het opnieuw classificeren van chauffeurs als werknemers grote schade zou kunnen toebrengen aan hun bedrijf. De uitspraak, zou de bedrijven dwingen om hun chauffeurs wettelijk verplichte uitkeringen te geven, waaronder ziektekostenverzekering en ziekteverlof.

Verschillende andere Californische instanties sloten zich overigens aan bij de rechtszaak tegen de twee bedrijven, met het argument dat ze chauffeurs ‘moedwillig verkeerd classificeerden’ om te voorkomen dat ze hogere lonen moesten betalen. Rideshare Drivers United, een belangenbehartigingsgroep voor chauffeurs, beweert dat Uber en Lyft meer dan $ 1,3 miljard aan betalingen verschuldigd zijn aan chauffeurs in Californië op grond van AB5.

Belangenbehartigers die AB5 steunden, kondigden de uitspraak van maandag aan als een overwinning. “Als de pandemie iets heeft aangetoond, is het dat alle werknemers een betaalbare ziektekostenverzekering, betaald ziekteverlof, een minimumloon, overwerk en toegang tot een sociaal vangnet verdienen. De uitspraak van vandaag betekent dat Uber en Lyft een einde moeten maken aan hun wetteloze acties die voordelen en bescherming ontzeggen aan chauffeurs die ze dringend nodig hebben,” zei Uber-chauffeur Mekela Edwards, een lid van de pressiegroep ‘We Drive Progress’ in een verklaring.

De twee bedrijven zijn van plan in beroep te gaan tegen de uitspraak, die hun businessmodel onder druk zou zetten en hen wellicht kan dwingen hun apps in de staat te sluiten. De rechter heeft de bedrijven tien dagen gegeven beroep aan te tekenen.

In november gaan Californiërs stemmen over een initiatief waarin app-chauffeurs expliciet worden geclassificeerd als werknemers.

In hun verklaringen herhaalden de beide bedrijven nog eens nadrukkelijk dat de chauffeurs niet als werknemers willen werken, maar liever een flexibele werkrelatie met Uber en Lyft willen hebben.

Uber en Lyft-chauffeurs (voorlopig) toch werknemers in Californië.

“Ik ben de C.E.O. van Uber. Gig Workers verdienen beter. Gig-werknemers willen zowel flexibiliteit als voordelen – we steunen wetten die dat mogelijk kunnen maken.”

Dat was de kop boven Uber CEO Dara Khosrowshahi’s opiniestuk in de New York Times.

“Sinds de eerste Uber-trip 10 jaar geleden, heeft een existentiële vraag ons in de schaduw gesteld: behandelen we chauffeurs goed? Veel van onze critici, waaronder de redactie van The New York Times, zijn van mening dat Uber en onze collega’s in de gig-economie mislukte chauffeurs hebben door hen als zzp’ers te behandelen, en dat we er alles aan zullen doen om de kosten van personeelsbeloningen zoals ziektekostenverzekering te vermijden. Gezien de geschiedenis van ons bedrijf, kan ik begrijpen waarom ze dat denken. Maar het is niet waar, en het is ook niet wat ik geloof.”

“Ons huidige werkgelegenheidssysteem is verouderd en oneerlijk. Het dwingt elke werknemer om te kiezen tussen een werknemer zijn met meer voordelen maar minder flexibiliteit, of een onafhankelijke contractant met meer flexibiliteit maar bijna geen vangnet. Uber is nu klaar om meer te betalen om chauffeurs nieuwe voordelen en bescherming te bieden. Maar Amerika moet de status quo veranderen om alle arbeiders te beschermen, niet slechts één soort werk.”

“Waarom behandelt u chauffeurs niet gewoon als werknemers? Sommige van onze critici beweren dat hierdoor de problemen van chauffeurs van de ene op de andere dag zouden verdwijnen. Het lijkt misschien een redelijke aanname, maar het is er een waarvan ik denk dat het een grimmige realiteit negeert: Uber zou maar een voltijdbaan hebben voor een klein deel van onze huidige chauffeurs en in veel minder steden kunnen opereren dan nu. De ritten zouden duurder zijn, waardoor het aantal ritten dat mensen zouden kunnen maken aanzienlijk zou afnemen, en op zijn beurt het aantal chauffeurs dat nodig is om die ritten te verzorgen. Uber zou niet zo algemeen beschikbaar zijn voor klanten, en chauffeurs zouden de flexibiliteit verliezen die ze vandaag hebben als ze werknemer worden.”

“Belangrijker dan wat ik denk, is wat chauffeurs denken: in enquêtes van het afgelopen decennium heeft de overgrote meerderheid van de chauffeurs gezegd dat ze geen werknemer willen zijn omdat ze flexibiliteit waarderen. Uit een recent onderzoek in opdracht van Uber en andere bedrijven bleek dat twee op de drie app-chauffeurs zouden stoppen met rijden als hun flexibiliteit in het gedrang kwam.”

“Dit komt omdat ze de afwegingen begrijpen tussen traditioneel werk en app-werk. In tegenstelling tot traditionele banen hebben chauffeurs totale vrijheid om te kiezen wanneer en hoe ze rijden, zodat ze hun werk kunnen aanpassen aan hun leven, en niet andersom. Iedereen die is ontslagen nadat hij een shift heeft moeten missen, of die gedwongen is te kiezen tussen school en werk, zal je vertellen dat dit soort vrijheid echt waarde heeft en simpelweg niet bestaat bij de meeste traditionele banen.”

“Hoewel ik het niet eens ben met onze critici over de oplossing, denk ik dat ze gelijk hebben over veel van de problemen. De vrijheid om te werken wanneer je maar wilt, heeft een ernstig nadeel: als het ergste gebeurt, sta je te vaak alleen. Er is historisch gezien weinig tot geen betaalde ondersteuning voor onafhankelijke werknemers als ze niet konden werken – als ze vakantie wilden nemen of, nog belangrijker, als ze ziek werden.”

“Er moet een “derde weg” zijn voor kluswerkers, maar we moeten specifiek zijn, want we hebben meer nodig dan nieuwe ideeën – we hebben nieuwe wetten nodig. Ons huidige systeem is binair, wat betekent dat elke keer dat een bedrijf extra voordelen biedt aan onafhankelijke werknemers, hoe minder onafhankelijk ze worden. Dat creëert meer onzekerheid en risico voor het bedrijf, wat een belangrijke reden is waarom we nieuwe wetten nodig hebben en niet helemaal alleen kunnen handelen.”

“Ik stel voor dat gig-economiebedrijven verplicht worden om uitkeringsfondsen op te richten die werknemers geld geven dat ze kunnen gebruiken voor de voordelen die ze willen, zoals ziektekostenverzekering of betaald verlof. Onafhankelijke werknemers in elke staat die deze wet aanneemt, kunnen geld opnemen voor elk uur dat ze werken. Alle gig-bedrijven zouden moeten deelnemen, zodat werknemers voordelen kunnen opbouwen, zelfs als ze schakelen tussen apps.”

Het complete verhaal van Dara Khosrowshahi is hier – in het Engels – te lezen: https://www.nytimes.com/2020/08/10/opinion/uber-ceo-dara-khosrowshahi-gig-workers-deserve-better.html

• Dit was de kop boven Uber CEO Dara Khosrowshahi’s opiniestuk in de New York Times.

Diks Verzekeringen ziet complete instorting taximarkt in 2020

Slechts drie nieuwe taxi’s werden in mei toegelaten op de weg. Een jaar eerder waren dat er in dezelfde maand nog 404. Een direct gevolg van de lockdown. Geen toeristen, iedereen thuis en niemand in de taxi. Diks Verzekeringen heeft veel chauffeurs in de portefeuille en merkt de gevolgen. “Hoeveel opschortingen weer terugkomen, dat valt nog niet te overzien”, vertelt directeur Marc Diks in Assurantie Magazine.

Op dit moment heeft 15 procent van de in Nederland geregistreerde taxi’s geen verzekering, blijkt uit cijfers van het RDW. Dat betekent waarschijnlijk dat de auto’s geschorst zijn. Diks merkt dat ook in zijn portefeuille. Hoeveel taxibedrijven hij als klant heeft mag hij niet zeggen, maar de percentages komen volgens hem redelijk overeen met de landelijke cijfers.

Om de ineenstorting te illustreren hebben jullie de nieuwe toelatingen in een grafiek gezet. Wat kun je zeggen over de bestaande taximarkt? “Of alle opgeschorte verzekeringen ook weer terugkomen, dat is nog te vroeg om te zeggen. De markt begint langzaam wel weer terug te komen. Maar zeker in de grote steden moeten ze het echt van de toeristen hebben. Dat ligt nog op z’n gat.”

Zijn taxi’s nog steeds lastig onder te brengen nu de vraag lager is?  “Dat is nog steeds lastig. Dan kom je gauw bij de Vereende terecht. Avéro Achmea heeft ook wel aanbod, maar daar gelden heel strenge regels. Alleen in het oosten van het land en minimaal een x aantal schadevrije jaren. De bulk kan daar natuurlijk niet aan voldoen. Vindt maar eens een taxibedrijf met schadevrije jaren.”

Zijn de prijzen nog wel reëel met de Vereende bijna als monopolist? “ Wat is reëel? Hij is fors. Het grote nadeel van taxi’s is niet de vraag óf ze schade rijden, maar wanneer. Je wil de totale schadelast gedekt hebben door de premie. Dan moet die in verhouding zijn. Maar de premie is wel echt fors. Je praat over een paar honderd euro per maand alleen voor een WA-dekking. Dan gaat het overigens alleen om kleinere bedrijven. Grotere ondernemingen met 50 tot 100 taxi’s kunnen nog wel terecht bij reguliere verzekeraars. Maar we hebben ook daar wel uitdagingen. Dan moet je bijvoorbeeld kunnen aantonen dat je vooral in het zorgvervoer zit.”

Diks signaleert in Assurantie Magazine nog een ander probleem voor taxi-ondernemers. Sinds dit jaar krijgen taxibedrijven geen BPM meer terug bij de aanschaf van een nieuwe taxi. De teruggave is geschrapt als onderdeel van het Klimaatakkoord. Een voor 2020 casco verzekerde taxi kan bij totaalverlies dus geen nieuwe auto terugkopen omdat de verzekerde som ex BPM is.

De klimaatmaatregel betekent ook dat alleen elektrische auto’s nog in aanmerking komen om BPM-loos te rijden. EV’s zijn echter een stuk zwaarder en dus ook duurder in premie.

Wat in het artikel helaas niet ter sprake komt, is het schadeprofiel van Uber-voertuigen, dat ook meeweegt in het totale schadecijfer van taxi’s. Veel taxiondernemers in de grote steden hebben het sterke gevoel dat de ongevallen met Ubers hun verzekeringspremie sterk negatief beïnvloeden.

Diks Verzekeringen ziet complete instorting taximarkt in 2020.

Taxi-marktaandeel de Vereende van 1% in 2017 naar 17% in 2019

Het marktaandeel van de Vereende in de taxibranche is opgelopen van minder dan 1% in 2017 naar ongeveer 17% eind 2019, meldde InFinance in mei. Maar ook de vangnetverzekeraar kampt met de stijgende schadelast van taxi’s, met name in Amsterdam. De helft van alle gemelde taxi-ongevallen in 2019 vond daar plaats.

De Vereende behaalde volgens het in mei gepubliceerde jaarverslag over 2019 een positief resultaat uit gewone bedrijfsvoering voor belasting van 0,9 miljoen euro. Het premievolume van de verzekeringsportefeuille nam mede dankzij de groei van het aantal taxiverzekeringen met 27% toe tot 45,5 miljoen euro. Het solvabiliteitspercentage van de Vereende is na 2 jaar weer nipt boven de interne norm van 150% uitgekomen, namelijk op 151%.

De Vereende wil zich vanuit haar rol als vangnetverzekeraar inzetten om deze risico’s te verbeteren zodat de reguliere markt deze risico weer wil verzekeren. Onder andere door de hoge schadefrequentie en -last van taxi’s zijn veel verzekeraars de afgelopen jaren gestopt met het verzekeren van taxi’s. De Vereende: “Uit een analyse van de SWOV tot 2018 blijkt dat er van 2015 tot en met 2018 een stijgende lijn is het aantal taxi-ongevallen met letselongevallen. Het aantal slachtoffers in niet-taxi ongevallen is daarentegen juist gedaald.”

De Vereende startte samen met Veilig Verkeer Nederland (VVN) een traject om te kijken hoe de schades in de taxibranche verminderd kunnen worden. Hiervoor heeft de Vereende gesproken met diverse marktpartijen, taxicentrales en assurantieadviseurs met veel taxiondernemingen als klanten. Deze onderschrijven de noodzaak om het aantal schades te verminderen en de verkeersveiligheid te verbeteren.

Uit deze gesprekken kwam ook naar voren dat het gebruik van dashcams een positief effect heeft op het aantal schades en het rijgedrag. Daarom roept de Vereende alle eigenaars van taxi’s op om goede dashcams in de taxi’s te plaatsen en te gebruiken. Wanneer er beelden van voor én achter beschikbaar zijn, is bij een schade waar de taxichauffeur geen schuld heeft, de kans groter dat zijn of haar onschuld aangetoond kan worden.

Taxi-marktaandeel de Vereende van 1% in 2017 naar 17% in 2019.

Sweco, The New Drive en Goudappel Coffeng onderzoeken ideeën van vervoerders over ‘Vervoer op Maat’ in Vervoerregio Limburg

Deze week vrijdag ontvangen de Limburgse leden van taxiorganisatie GTL het verzoek om informatie om ideeën in te winnen over de organisatie van Vervoer op Maat in Limburg.

Het consortium STG (Sweco, The New Drive en Goudappel Coffeng) organiseert in opdracht van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken een verzoek om informatie – RFI, Request for Information – om ideeën in te winnen over de organisatie van Vervoer op Maat in de vervoerregio Limburg. Dat RFI-document gaat komende vrijdag op de post met de vraag om antwoorden te bezorgen voor 4 september 2020.

De GTL wijst er op dat de ondernemers er “alle belang bij hebben om daar op te antwoorden, want het vervoer op maat, dat vanaf eind 2021 via een Vlaamse mobiliteitscentrale aangestuurd moet worden, zal voor een deel werken met vervoerbedrijven uit de taxisector.”

Sweco, The New Drive en Goudappel Coffeng onderzoeken ideeën van vervoerders over ‘Vervoer op Maat’ in Vervoerregio Limburg.

IONIQ wordt Hyundai’s submerk voor volledig elektrische modellen

Hyundai opent een nieuw hoofdstuk in het tijdperk van geëlektrificeerde mobiliteit: de fabrikant zet IONIQ als nieuw EV-merk in de markt. Onder deze nieuwe merknaam worden de komende drie jaar drie innovatieve batterij-elektrische modellen (BEV’s) geïntroduceerd. De nieuwe IONIQ-modellen staan garant voor een ‘geïndividualiseerde geëlektrificeerde ervaring’, aangepast aan verschillende levensstijlbehoeften.

De lancering van IONIQ als nieuw submerk voor volledig elektrische modellen is Hyundai’s antwoord op de snelgroeiende marktvraag en ondersteunt de ambitie van Hyundai om uit te groeien tot wereldwijde marktleider op EV-gebied. Om de missie van IONIQ te vervullen, combineert Hyundai zijn toonaangevende productiekennis op het gebied van elektrische voertuigen met het aanbieden van slimme mobiliteitsoplossingen.

“Het merk IONIQ markeert een grote verandering in hoe Hyundai elektrische voertuigen op de markt brengt en hoe klanten die ervaren”, aldus Wonhong Cho, Executive Vice President en Global Chief Marketing Officer bij Hyundai. De naam IONIQ is een samenvoeging van ‘ion’ en ‘unique’ en werd voor het eerst gebruikt bij de aankondiging van ‘Project IONIQ’; een R&D-langetermijnproject voor milieuvriendelijke mobiliteit dat resulteerde in de lancering van de Hyundai IONIQ in 2016 – ’s werelds eerste en enige auto die leverbaar is met keuze uit drie geëlektrificeerde aandrijfopties: hybride, plug-in hybride en volledig elektrisch. Nu wordt IONIQ gelanceerd als nieuw merk voor speciale, elektrische voertuigen van Hyundai.

En er komen nieuwe modellen. IONIQ wordt een submerk met eigen modellen onder de eigen merknaam. De komende drie jaar worden drie nieuwe IONIQ-modellen gepresenteerd. De IONIQ 5 is het eerste model dat later dit jaar onder de nieuwe merknaam gelanceerd wordt. Het betreft een middelgrote CUV die gebaseerd is op de 45 Concept EV – een eerbetoon aan de allereerste conceptauto van Hyundai. In 2022 volgt de IONIQ 6. Dit wordt een sportsedan op basis van de Hyundai Concept EV Prophecy die afgelopen maart onthuld werd. De IONIQ 7 wordt een grote CUV die in 2023 zijn opwachting maakt.

Ter gelegenheid van de lancering van IONIQ veranderde de Londen Eye op 31 juli jl. in een gigantische letter ‘Q’ met behulp van speciale verlichting. Dit gebeurde aan de vooravond van de officiële heropening van de wereldberoemde attractie.

De ‘Q’ van IONIQ aan de vooravond van de heropening van The London Eye en als startsein voor het nieuwe elektrische submerk IONIQ. Foto Hyundai.

Geen geld terug voor klagende taxichauffeurs over ‘talloze mankementen’ Tesla-taxi

“De Tesla Model S is zo brak, dat je als taxichauffeur met zo’n wagen eigenlijk je brood niet kunt verdienen,” vertelden vier taxi-ondernemers RTL Nieuws. Zij klaagden het Amerikaanse bedrijf aan en eisten hun geld terug, omdat de auto’s onwaarschijnlijk veel mankementen vertoonden. De rechtbank Midden-Nederland denkt daar echter anders over.

De vier taxichauffeurs van BBF Schipholtaxi gaven aan dat de Tesla’s ‘talloze mankementen’ vertoonden, eigenlijk al direct na levering, blijkt uit het vonnis van 29 juli. Dat heeft geleid tot omzetderving. Daarom willen ze het aankoopbedrag van zo’n 86.000 euro terug van de Amerikaanse autobouwer. Dat de rechter daarin volgens het vonnis niet mee gaat, heeft ondermeer te maken met de aankoopconstructie: “BBF Schipholtaxi (verder: BBF) is vanaf 1 juni 2014 – na een aanbesteding – met andere partijen het taxivervoer vanaf luchthaven Schiphol gaan verzorgen. Eisers hebben zich bij BBF aangesloten en daartoe een overeenkomst met BFF gesloten. Voorwaarde voor deelname was dat de aangesloten chauffeurs bij het taxivervoer gebruik zouden maken van een elektrische auto, namelijk een Tesla Model S (verder: de auto of de auto’s). Voor de aanschaf van de auto’s hebben eisers een financiële leaseovereenkomst gesloten. De ondergetekenden bij die overeenkomst zijn (1) eisers, (2) Tesla en (3) Mercedes-Benz Financial Services Nederland B.V. (verder: MBFS), de financier van de auto’s.”

De chauffeurs klaagden uitgebreid tegen NRC Handelsblad: “De ruitenwisser komt tegen de kap aan. De knipperlichten aan de zijkant laten los. De zijspiegel past zichzelf naar eigen inzicht aan. De bandenspanningsensor breekt af. Bij het sturen en remmen klinken klikkende geluiden. De vering kraakt, de rijwind is luid, in de achteruitrijlamp zit vocht.”

Tesla mag dan een populair merk zijn, voegt RTL Nieuws toe, de kwaliteit van de auto’s wordt geregeld in twijfel getrokken. Het Amerikaanse zakenblad Forbes noemt dat de ‘Tesla Paradox’: Teslarijders voelen zich zeer verbonden met het merk, maar qua productiekwaliteit bungelt Tesla onderaan de ranglijstjes. Het toonaangevende J.D. Power zet Tesla op de laatste plaats.

Toch ziet de Nederlandse rechter in de mankementen geen aanleiding om mee te gaan met de eisen van de taxichauffeurs. De Teslarijders gebruiken hun auto nog altijd als taxi, vijf jaar na de aanschaf. Dat strookt volgens de rechtbank niet met het argument van de vier dat de auto niet geschikt is als taxi.

Ook is er een meer technische reden om de eisen af te wijzen. De auto’s zijn officieel niet gekocht bij Tesla zelf, maar bij een ander bedrijf. De chauffeurs zouden de pijlen op dat bedrijf – Mercedes-Benz Financial Services Nederland B.V – moeten richten.

Geen geld terug voor klagende taxichauffeurs over ‘talloze mankementen’ Tesla-taxi. Verkeerde bedrijf aangesproken. Foto BBF Schipholtaxi.

Cijfers tweede kwartaal: bezorgtak Uber Eats blijkt reddende engel voor Uber

De kwartaalcijfers die Uber Technologies gisteren na-beurs in New York presenteerde, gaven een dubbel beeld. De ride-hailingritten waar het bedrijf mee startte en groot mee werd, staan er nog altijd dramatisch voor. Het aantal boekingen in dat kernsegment daalde met 75% jaar-op-jaar naar een totaal van $3 mrd., al merkte Uber wel op dat het verlies in een aantal kernmarkten zoals Frankrijk, Spanje en Duitsland met ‘slechts’ -35% goed meeviel.

Daarmee kwam de omzet 67% lager uit dan in dezelfde periode vorig jaar, voor een totaal van $790 mln. UberEats, het bezorg-gedeelte voor maaltijden en levensmiddelen, verdubbelde de omzet naar $1,2 mrd. Het bedrijf denkt nog steeds eind 2021 winstgevend te zijn.

Hoe belangrijk de bezorgtak aan het worden is voor Uber, blijkt ook wel uit de aangekondigde overname van Postmates. Daar heeft het bedrijf, dat op andere terreinen flink de broekriem aanhaalt, $2,65 mrd in aandelen voor over.

Uber Eats, de bezorgtak, maakt bijzonder veel goed. Die divisie zag het aantal boekingen met 106% toenemen tot bijna $7 mrd. Dat is goed voor een verdubbeling van de omzet (103%) naar $1,2 mrd. UberEats maakt inmiddels 54 procent van de totale omzet uit, tegen 19% een jaar geleden. Toch vertaalde dat zich (nog) niet in winstgevendheid: UberEats leed een verlies van $232 mln, terwijl de mobiliteitsdivisie (de ride-hailingritten) een kleine winst van $50 mln boekte.

“We hebben geluk dat we een globale voetafdruk en zo’n natuurlijke afscheiding tussen onze twee kernsegmenten hebben,” vertelde CEO Dara Khosrowshahi analisten in een toelichting op de cijfers. “Hoewel sommige mensen thuiswerken en thuisblijven, bestellen mensen meer dan ooit via UberEats. De covid-crisis heeft eten bestellen veranderd van een luxe naar een noodzakelijkheid.”

De totale omzet daalde met 29% naar $2,24 mrd. Uber leed een verlies van $1,8 mrd. Daarin zijn $382 mln aan kosten meegenomen die het bedrijf maakte voor de reorganisatie eerder dit jaar, waarbij 23% van het personeelsbestand geschrapt werd, waarvan ook een tweehonderdtal op het Europese hoofdkantoor in Amsterdam.

Ondanks dat houdt Uber vast aan de verwachting dat het winstgevend zal zijn tegen eind 2021. “We hebben snel actie ondernomen om $1 mrd aan jaarlijkse kosten weg te snijden,” stelde CFO Nelson Chai tijdens een gesprek met analisten. “In combinatie met onze sterke balans versterkt dat ons vertrouwen op winstgevendheid. Uber had aan het eind van het tweede kwartaal $8,1 mrd in kas.”

Hoewel het aantal mobiliteits-boekingen bij Uber slechts met 5% toenam sinds het eerste kwartaal van dit jaar, zijn er flinke regionale verschillen die CEO Khosrowshahi graag in de verf zet. De hoopvollende tekenen: in belangrijke Europese markten als Frankrijk, Spanje en Duitsland waren de boekingen ‘slechts’ 35% lager dan in dezelfde periode vorig jaar. Dit terwijl de belangrijkste Amerikaanse markten verliezen boekten van -50 tot -85% en in Hong Kong en Nieuw-Zeeland er soms meer boekingen waren dan in pre-coronatijden. Ook Azië droeg volgens Uber bij aan dit ‘herstel’. “Wanneer steden weer beweging laten zien, vertaalt zich dat naar Uber”, aldus een optimistisch-gestemde CEO Khosrowshahi.

Cijfers tweede kwartaal: bezorgtak Uber Eats blijkt reddende engel voor Uber. Foto UberEats.

«< 3 4 5 6 7 >»