Taxi

Vandaag diende het hoger beroep in de zaak-Mare Welkers (22), die twee jaar geleden werd doodgereden door een Uber-chauffeur. Heeft Uber effectieve maatregelen genomen na dit dodelijke ongeluk en drie andere? Dat vraagt Jeroen van Bergeijk (De Volkskrant), die enige tijd als Uber-chauffeur reed, zich af.

Op de ochtend van 31 maart 2017 werd Mare Welkers voor haar huis in Amsterdam-Oost doodgereden door Uber-chauffeur Jasmin M. In de rechtszaak die daarop volgde, werd hem vorig jaar door het Openbaar Ministerie “aanmerkelijke onvoorzichtigheid” bij het veroorzaken van dit ongeluk ten laste gelegd. Hij had een doorgetrokken streep overschreden om een stilstaande bus in te halen, was te lang links blijven rijden. Bovendien zou hij te hard hebben gereden en niet goed hebben opgelet. Maar de rechtbank zag uiteindelijk geen verband tussen die overtredingen en de aanrijding en sprak hem vrij. Daarop ging justitie in beroep.

Tijdens de eerste rechtszaak bleek dat het ongeluk de chauffeur zwaar had getraumatiseerd. Hij sliep slecht en was depressief. Niet voor niets concludeerde Jip Welkers, de zus van Mare, na afloop dat dit een zaak was met alleen maar verliezers. Het was – en is – de familie dan ook niet zozeer om de chauffeur te doen, maar om het bedrijf waarvoor hij werkte.

De familie verweet het taxiplatform geen verantwoordelijkheid te nemen voor wat zijn chauffeurs uitspookten. Wat de familie vooral stak, was dat het bedrijf niet wilde leren van zijn fouten. “Een Uber-chauffeur is betrokken bij een dodelijk ongeval. Los van de schuldvraag, los van het feit dat wij nooit iets van Uber hebben gehoord, doet Uber daar helemaal niets mee”, zei vader Bert Welkers destijds. “Wij vinden dat onacceptabel. Je zou toch mogen verwachten dat Uber zich ten minste verdiept in het ongeval en hun chauffeurs wijst op eventuele tekortkomingen of overtredingen.”

Daarvan neemt Welkers een jaar later geen woord terug. “Ik mis bij het Nederlandse management van Uber nog steeds het besef wat hun technologie allemaal teweegbrengt in een stad als Amsterdam.” Veelzeggend vindt hij dat een paar maanden geleden affiches van Uber in het Amsterdamse straatbeeld verschenen waarop teksten stonden als: “Chauffeurs hebben alle vereiste vergunningen”. “Wat een gotspe”, zegt Welkers, “In plaats van posters ophangen waarop je zegt dat je je aan de wet houdt, moet je zorgen dat je chauffeurs dat ook echt doen.”

De familie was vorig jaar de eerste die de kritiek op Uber onder de aandacht bracht. Die kritiek komt erop neer dat de app veelal jonge chauffeurs stimuleert om te lange dagen te maken. Met rust nemen ze het daarbij vaak niet zo nauw. In het dossier van Mare bleek dat de chauffeur in de voorgaande 24 uur twee keer kort had gerust: Een keer vier uur, een keer 3,5 uur.

De kritiek vond des te meer weerklank toen later bleek dat de dood van Mare slechts de eerste was in een reeks dodelijke ongelukken waarbij Uberchauffeurs betrokken waren. In korte tijd kwamen vier mensen om het leven. Daarop leek bij Uber het roer eindelijk om te gaan.

De minimumleeftijd van chauffeurs werd verhoogd van 18 naar 21 jaar. Chauffeurs moesten minimaal een jaar rijervaring hebben en iedere chauffeur jonger dan 25 werd verplicht een cursus te volgen bij Veilig Verkeer Nederland (VVN).

Al eerder was de tijd die chauffeurs onafgebroken via de app online konden zijn beperkt. En afgelopen maand werd een ‘social charter’ tussen Uber en de gemeente Amsterdam afgesloten. Daarin werd vastgelegd dat Uber zal toetreden tot een ‘verkeersveiligheidscoalitie’. Het taxiplatform gaat bovendien het ‘Convenant veilig gebruik smartfuncties in het verkeer’ onderschrijven.

Verder is afgesproken dat ‘bij meerdere meldingen van onveilig gedrag een chauffeur de toegang tot de app kan verliezen’. Ook zal Uber data over het gebruik van de taxi-app gaan delen met de gemeente. Zodoende kan de gemeente een beter zicht krijgen op hoeveel Ubers er waar en wanneer in Amsterdam rondrijden – kennis die de gemeente tot nu toe ontbeert. En Uber is een driejarige overeenkomst met Veilig Verkeer Nederland aangegaan om samen verkeersveiligheidscampagnes op te zetten.

Maar de familie is van deze maatregelen niet onder de indruk. “Veel te soft”, stelt Bert Welkers. “Ik zie het als een charmeoffensief. Concrete maatregelen schieten tekort.” Jip Welkers: “De verhoging van de leeftijd van chauffeurs is een druppel op een gloeiende plaat. Gaan er minder ongelukken plaatsvinden als je data gaat delen? En hoeveel chauffeurs haalt Uber dan van de weg wegens wangedrag?” Uber, geconfronteerd met deze vraag, wil niets kwijt over hoe vaak chauffeurs de toegang tot de app wordt ontzegd.

Lees verder: https://www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/heeft-uber-zijn-leven-gebeterd-na-de-dood-van-mare-welkers~bbb2deb7/

Staatssecretaris Snel van Financiën beantwoordde onlangs vragen van Tweede Kamerleden Lodders en Hermans over het opleggen van de BPM (Belasting van Personenauto’s en Motorrijtuigen) op voertuigen die gebruikt worden in het zorgvervoer. De antwoorden suggereren dat Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) de maatregel acceptabel vindt, omdat er voor het zorgvervoer voldoende zeer zuinige en emissievrije voertuigen zónder BPM beschikbaar zouden zijn.

“Het aanbod van elektrische auto’s is immers goed en neemt toe”, aldus de staatssecretaris. KNV Zorgvervoer en Taxi neemt op basis van een rapport van CE Delft afstand van deze stellingname van de staatsecretaris.

Ingenieursbureau CE Delft onderzocht op verzoek van de sociale partners in het zorgvervoer (KNV, FNV en CNV, verenigd in het Sociaal Fonds Taxi) de ontwikkelingen in het aanbod van emissieloze personenbussen en de te verwachten effecten van de belasting met BPM.

Op 23 juli verscheen hun rapport met de titel ‘Afschaffen BPM-teruggaaf voor taxi- en zorgvervoer. Inschatting van kosten en effecten’. De conclusies van het rapport werden ruim vóór de beantwoording van de Kamervragen met het ministerie van Financiën gedeeld.

Uit de inventarisatie van de markt voor personenbussen concludeert CE Delft dat het aanbod van elektrische personen- en rolstoelbussen op de Europese markt nog zeer beperkt is. De aangeboden emissievrije busjes zijn nog geen volwaardige vervangers van de dieselvoertuigen, vanwege de zeer beperkte actieradius (in de praktijk maximaal 100 km) en de hoge initiële investeringskosten.

Daar komt bij dat de beschikbare elektrische voertuigen slechts plek hebben voor maximaal twee rolstoelen. Ook constateert CE Delft dat de laadinfrastructuur nog tekortschiet en dat deze op korte termijn ook niet in voldoende mate beschikbaar zal komen, door onder andere de lange levertijden van laadvoorzieningen. Daarnaast is het in huidige situatie onzeker of chauffeurs de voertuigen kunnen opladen op geschikte plekken en geschikte momenten. Door deze factoren komt het zorgvervoer verder onder druk en dreigt deze belangrijke schakel in het leven van groepen mensen onbetaalbaar te worden.

Het onderzoeksrapport van CE Delft is voor de zorgvervoersector aanleiding tot een noodkreet voor uitstel van de BPM-oplegging voor zorgvervoerbussen. De zorgvervoersector is groot voorstander van emissieloos zorgvervoer, maar pleit voor een realistische weg er naartoe. Pas op het moment dat dat het aanbod van elektrische (rolstoel-)bussen en de exploitatie- en aanschafkosten ervan op een realistisch en aanvaardbaar niveau liggen, kan het alternatief waarvan nu nog veel gebruik gemaakt moet worden, belast worden met BPM.

• Eén van de weinige (lichte) alternatieven voor de dieselbus: Tribus’ e-Crafter.

Voor Nederland en België heeft Nieuw Amsterdam de rechten verworven van het über-kritische boek ‘De strijd om Uber – Van tomeloze ambitie tot totale ontsporing’ (‘Super Pumped – The Battle for Uber’) van de vooraanstaande techjournalist Mike Isaac (New York Times).

In het boek vertelt Isaac over de razendsnelle opkomst van Uber, de tech start-up uit Silicon Valley die in korte tijd de taximarkt op z’n kop zette en binnen de kortste keren meer dan een miljard dollar waard werd. Maar de groei leidde ook tot een keiharde strijd om de macht binnen het bedrijf, waarbij onverkwikkelijke tonelen naar buiten kwamen. Niet alleen over oprichter en CEO Travis Kalanick, maar ook over het vrouw-onvriendelijke klimaat binnen het bedrijf. Het boek verhaalt ook over twisten met vakbonden en overheden en over de vergiftigde interne bedrijfscultuur en de niets en niemand ontziende straatvechtersmentaliteit die werd aangewend om marktleider te worden. Mede dankzij Uber werden ‘tech’ en ‘Silicon Valley’ negatieve begrippen.

In juni 2017 werd Travis Kalanick, de keiharde CEO van Uber, verdreven in een greep naar de macht door andere bestuursleden. Die coup sloot een bruut jaar voor de vervoersgigant af. Uber was naar de top van de tech-wereld gekatapulteerd, maar voor velen werd Uber hét symbool ​​voor alles wat mis is met Silicon Valley.

Gesteund door miljarden dollars in durfkapitaal en geleid door een brutale en ambitieuze oprichter, beloofde Uber immers een revolutie teweeg te brengen in de manier waarop we mensen en goederen door de wereld verplaatsen. Als bijna een ‘unicorn’ vanaf het begin, leek Uber klaar te staan om net als Amazon, Apple en Google een technologiegigant te worden.

Isaac vertelt over de veldslagen van Uber met taxibonden en chauffeurs, de giftige interne cultuur van het bedrijf en de misselijke tactiek die het bedacht om obstakels te overwinnen in zijn zoektocht naar dominantie. Met miljarden dollars op het spel laat Isaac zien hoe durfkapitalisten hun macht hebben bevestigd en de controle over het bedrijf hebben veroverd terwijl het zich een weg baande naar de recente noodlottige beursgang.

Op basis van honderden interviews met huidige en voormalige Uber-medewerkers, samen met eerder niet-gepubliceerde documenten, is het boek een ophefmakend verhaal van ambitie en misleiding, obscene rijkdom en (bijna-)crimineel gedrag. Het boek onderzoekt hoe een bloedige technologische en financiële innovatie culmineerde in een van de meest catastrofale periodes van twaalf maanden in de Amerikaanse bedrijfsgeschiedenis.

Enkele meningen uit de VS:

* “Als je het moderne Silicon Valley wilt begrijpen, moet je dit boek lezen. Het verhaal van Uber, de koningin van de zogenaamde eenhoorns, is een parabel over macht en geld en de inspanningen die sommige oprichters zullen doen om het te vergaren en vast te houden. Afgezien van het feit dat het heerlijk leest, wemelt het verhaal van Mike Isaac ook van nieuwe onthullingen die je zullen shockeren en verontwaardigen.” – John Carreyrou, New York Times.

“Travis Kalanick zette een bedrijfstak op zijn kop en verdiende miljarden dollars door alles en iedereen die hem in de weg stond, te vernietigen. Een meeslepend boek.” – Nick Bilton, special correspondent, Vanity Fair.
‘De strijd om Uber is een geweldig verhaal over tomeloze ambitie en het gevaar van de blinde verering van durfkapitalisten.’ Max Read, New York Magazine

• In de Engelse versie komt het boek op 3 september uit, de Nederlandse versie ‘De strijd om Uber – Van tomeloze ambitie tot totale ontsporing’ verschijnt op 10 september. 416 pagina’s, ISBN: 978 90 468 2625 6, € 24,99.

Op 28 augustus 2019 vond in Beijing een actie plaats om bijna 200 ‘neptaxi’s’ te vernietigen. Zoals het Xinhua News Agency woensdag meldde, werden de dag ervoor 180 voertuigen van verschillende merken, in de standaard taxikleuren, maar gebruikt door privéchauffeurs voor illegaal vervoer, op een van de parkeerterreinen in het centrum met zwaar bouwmaterieel vernietigd.

“Volgens de uitleg van de gemeentelijke vervoerscommissie, om het beheer en de controle op taxi’s te versterken, werd er dit keer actie ondernomen om ‘neptaxi’s’ te vernietigen,” stelde de verklaring. Tegelijkertijd worden maatregelen genomen om verdere schendingen op het gebied van personenvervoer te voorkomen. Het is verboden auto’s te verkopen die eerder als taxi’s werden gebruikt en hun karakteristieke uiterlijk te behouden.

“De transportautoriteiten van Beijing zullen strenge maatregelen blijven nemen met betrekking tot het identificeren van klonen van taxi’s. Die zullen in beslag worden genomen en de eigenaren zullen worden gestraft.” zegt het persbureau. Naast boetes wordt ‘illegale’ taxichauffeurs in geval van herhaalde overtredingen het rijbewijs ontnomen. Passagiers wordt ten zeerste afgeraden om deze optie van ‘zwart’ privévervoer te gebruiken “in het belang van hun eigen veiligheid en respect voor wettelijke rechten.”

• In Beijing zijn er talloze taxi’s met officiële vergunningen. Alle auto’s moeten in de voorgeschreven kleuren zijn gespoten en bestuurders moeten uniformen dragen.

De afgelopen maanden hebben gemeenten en Rijksoverheid samen onderzocht wat de meest effectieve mix van bevoegdheden en instrumenten is om de kwaliteit van het lokale taxivervoer te verbeteren. Een tiental gemeenten hebben aan dit proces deelgenomen, dat door het GNMI in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werd uitgevoerd.

In het najaar van 2018 heeft de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat aan de Tweede Kamer toegezegd dat Rijk en gemeenten een onderzoek doen naar de problematiek binnen de lokale taximarkt en te bekijken wat de meest effectieve mix van bevoegdheden en instrumenten is om deze problematiek op te lossen. Tegelijkertijd hebben enkele gemeenten die lid zijn van het GNMI ook verzocht om ondersteuning in het lokale taxibeleid door het ministerie van I&W.

In een aantal sessies hebben de deelnemers een beeld gekregen van de uitdagingen rondom de kwaliteitszorg en bestaande regelgeving in de lokale taximarkt. De gemeenten en het Rijk hebben ook bekeken op welke wijze de handhaving kan worden verbeterd, bijvoorbeeld door het gemakkelijker uitwisselen van gegevens tussen OM, politie, gemeenten, ILT en RDW.

Uit de sessies zijn een aantal aanbevelingen voortgekomen:

* Onderzoek hoe gemeenten op basis van de bestaande wet- en regelgeving (zoals de Wet personenvervoer 2000, Gemeentewet, Wegenverkeerswet 1996) de gesignaleerde problematiek in het straattaxivervoer kunnen aanpakken en via lokale regelgeving kunnen reguleren. Dit kan bijvoorbeeld door de ontwikkeling van een “menukaart lokale regelgeving straattaxivervoer” met een overzicht van regelgeving die in een lokale verordening kan worden opgenomen en het verkennen van eventuele lacunes in wettelijke grondslagen voor bevoegdheden;

* Onderzoek met ketenpartners hoe de uitwisseling van gegevens en de samenwerking in toezicht en handhaving verbeterd kunnen worden. Via een modelconvenant kunnen er praktische afspraken over toezicht en handhaving worden vastgelegd, waarbij er aandacht is voor uniforme toepassing.

Het is de bedoeling dat de aanbevelingen worden uitgewerkt naar concrete resultaten. De samenwerkende gemeenten en het Rijk verkennen hiervoor de mogelijkheden.

• Gemeenten en Rijk – ondermeer met regelgevings-menukaart’ – aan de slag met verbetering lokale taxibeleid.

“Een taxi zonder daklicht”, zoals TV-zender AT5 het zo mooi formuleert – een Toyota Prius, een typisch Uber-voertuig – heeft zondagnacht een fietser aangereden op de kruising van de Willem de Zwijgerlaan en de Jan van Galenstraat in Amsterdam. Volgens een getuige is de fietser een jonge Engelssprekende vrouw, mogelijk een toerist.

De vrouw belandde via de motorkap op de voorruit van het voertuig, waarna zij op de grond terechtkwam. Politie en ambulance waren ter plaatse en het slachtoffer is volgens een omstander met verwondingen aan het hoofd naar het ziekenhuis gebracht. Hoe het ongeluk heeft kunnen gebeuren wordt nog onderzocht.

• Uber schept fietser in Amsterdam.