Taxi

Er rijden in Amsterdam 345.937 voertuigen. De gemeente schat dat er zo’n 7.000 taxi’s zijn. Toch maakte deze groep van 2 procent in 2018 maar liefst 14 procent van alle slachtoffers bij ernstige ongevallen.

Dat blijkt uit een nieuwe berekening van dagblad Trouw van cijfers uit het rapport van het SWOV (Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid). Het SWOV deed onderzoek op verzoek van staatssecretaris Van Veldhoven van I&W. Amsterdam en Kamerleden hadden begin dit jaar aan de bel getrokken na een reeks ernstige ongelukken in de hoofdstad met taxi’s in december en januari. Uber-chauffeurs droegen in die maanden bij aan vier dodelijke ongevallen, waardoor veel onrust ontstond.

Het aantal taxi-ongelukken en taxi-slachtoffers neemt in Amsterdam sterk toe, vooral sinds 2015, het jaar nadat Uber begon. In andere grote steden met relatief veel slachtoffers lag vorig jaar het taxi-aandeel bij ernstige ongevallen tussen 6 procent (Utrecht) en 2,6 procent (Rotterdam). Het exacte aandeel taxi’s op het totale aantal voertuigen is voor deze steden echter niet bekend.

Voor de hoofdstad steeg het cijfer vorig jaar tot bijna 14 procent, terwijl het aantal slachtoffers van andere voertuigen gestaag blijft dalen. De staatssecretaris meldt dat het rapport haar ‘zorgen baart’, en wil overleggen over lokale maatregelen.

De verzekeraars organiseerden een ronde tafel over de ‘pijnlijke’ toename, en de stijgende schade per ongeval. Die stelt ‘de verzekerbaarheid van taxi’s op de proef’, aldus het Verbond van Verzekeraars. Het concludeert: “De branche moet aan de slag, ook voor de verkeersveiligheid”. Amsterdamse taxichauffeurs mopperen dat sinds de komst van Uber en het stijgende aantal ongevallen, het moeilijker wordt hun taxi te verzekeren. Bij de taxichauffeurs leeft de gedachte dat de verzekeraars niet kijken naar wie de ongevallen veroorzaakt: taxi’s of Uber-voertuigen.

“14 procent is veel te hoog. Bedrijven moeten hun verantwoordelijkheid pakken. De branche is aan zet”, stelt woordvoerder Rob Stomphorst van Veilig Verkeer Nederland. VVN regelde dit jaar training sociaal weggedrag voor 850 jonge Uber-chauffeurs. Maar volgens SWOV bestaat de groep brokkenmakers landelijk vooral uit oudere chauffeurs tussen de 50 en 60 jaar (23 procent), met op nummer twee 18-29 jarigen (20 procent), en op nummer drie weer 40-50-jarigen (19 procent). VVN bepleit dan ook dat elk taxibedrijf een budget reserveert voor een jaarlijkse training van chauffeurs.

Taxicentrale TCA-Amsterdam (1.500 chauffeurs en 1.200 taxi’s) vindt training een individuele zaak. Woordvoerder Ron Flens zegt in Trouw dat TCA de afgelopen twee jaar maar twee keer de politie nodig had bij een ongeval. Blijven over 71 ernstige taxiongevallen in de stad in die periode. Flens wijst (ook) naar Uber. Hij denkt dat zijn chauffeurs meer ervaring hebben en in zulke dure auto’s rijden dat “ze heilig zijn en er beter mee omspringen dan concurrenten in een tweedehands wagen”.

De politie maakt bij registratie van ongevallen nog geen onderscheid tussen diverse taxibedrijven. Evenmin registreert zij de aanwezigheid van een daklicht. Dat is voor app-taxi’s niet verplicht. Alle taxi’s dus een daklicht? Het lijkt Stomphorst van de VVN wel wat: “Plus bedrijfsnaam en 06-nummer op de kofferbak voor een stukje sociale controle.”

In juni sloot wethouder Dijksma een contract met Uber. Het bedrijf verhoogde de leeftijd van nieuwe chauffeurs naar 21 en voerde een verplichte rustperiode in de app in. Opvallend: in december loofde het nog een beloning uit voor wie snel vijftig ritten haalde.

Vanaf eind dit jaar zal Uber zijn data delen met de gemeente over aantallen chauffeurs, ritten en opstapplekken. Welke data dat precies zijn, zegt Uber niet. De staatssecretaris gaat alvast het advies van SWOV opvolgen, om de oorzaken van de groei in ongevallen te onderzoeken.

• Hoe een deel van de Amsterdamse blauwe platen steeds meer slachtoffers maakt.

Als een van de oudste taxibedrijven in België, bereidt Antwerp-Tax zich voor op een emissievrije toekomst met de juiste laadinfrastructuur. Dit jaar viert taxibedrijf Antwerp-Tax haar negentigste verjaardag. Het familiebedrijf dat is opgericht in 1929, is altijd de koploper geweest op het gebied van mobiliteit en is nu het eerste Antwerpse taxibedrijf dat haar wagenpark vervangt met elektrische auto’s.

Het is uitermate opmerkelijk dat het Antwerpse bedrijf al enkele maanden intensief aan haar ‘toekomstbestendigheid’ werkt. Vooral gezien de ommekeer die de Vlaamse taxisector vanaf begin januari staat te wachten en die bij vele Vlaamse bedrijven tot hoofdbrekens leidt. Dan treedt namelijk de nieuwe, sterk gedereguleerde Vlaamse taxiwetgeving in werking. Veel in die wetgeving is nog onduidelijk. In die optiek óók nog kiezen voor een intensief traject als de overstap op elektrische aandrijving plus een uitgebreide verbouwing van de garage, is gezien deze regulerings-onzekerheid, bijzonder.

Antwerp-Tax heeft 18 EVBox-laadpunten geïnstalleerd in haar garage aan de Karel Oomsstraat. Hiermee kan het wagenpark, bestaande uit de plug-in hybride Mercedes E300 efficiënt en snel worden opgeladen. “Als taxibedrijf proberen we altijd op de hoogte te blijven van de laatste ontwikkelingen,” zegt Koen Van Oorschot, Directeur van Antwerp-Tax. “We willen vooroplopen op de aankomende wetgeving en ervaring opdoen met elektrische auto’s. EVBox heeft ons hierbij goed geholpen met het juiste advies, eerlijke prijzen en goede kwaliteit. De keuze was daarom ook snel gemaakt.”

Het aanmoedigen van bedrijven zoals Antwerp-Tax om te investeren in elektrische mobiliteit is ook een hoge prioriteit voor Antwerpen als stad. Koen Kennis, Schepen voor o.a. Mobiliteit bij Antwerpen verklaart dat “Antwerpen als stad hard aan het werk is om nóg duurzamer te worden en mobiliteit speelt daarbij een grote rol. Antwerp-Tax is een prachtig voorbeeld van hoe bedrijven zelf ook eenvoudig kunnen bijdragen aan dit doel. De transitie naar elektrisch vervoer is goed voor hun klanten, maar ook goed voor onze stad.”

EVBox is sinds maart 2017 een onderdeel van ENGIE, een Franse energieleverancier. EVBox is de wereldwijde marktleider in laadoplossingen voor elektrische auto’s en gerelateerde software. Met ruim 85.000 laadpunten in meer dan 55 landen, wil EVBox mobiliteit verduurzamen door haar laadoplossingen wereldwijd aan te bieden. In 2018 nam EVBox de producent van snelladers EVTronic over.

• Antwerp-Tax heeft 18 EVBox-laadpunten geïnstalleerd in haar garage aan de Karel Oomsstraat.

De Londense licentie van Uber, die vandaag afliep na een voorwaardelijke periode van 15 maanden, is met slechts twee maanden verlengd. Dit is de kortste verlenging die Transport for Londen (TfL) ooit heeft toegekend. De aanvraag voor een ‘standaard’ licentie voor huurauto’s (private hire) – die normaal gesproken vijf jaar loopt – werd afgewezen. Voor Uber is dit een klap, aangezien niet duidelijk is wat er na die twee maanden gaat gebeuren. Londen is na New York één van de belangrijkste markten voor het app-bedrijf.

De verlenging werd voorzien van aanvullende voorwaarden. “Uber London Ltd heeft een licentie van twee maanden gekregen voor een private hire-exploitatie om Trnasport for London (TfL) in staat te stellen aanvullende informatie te onderzoeken voordat we een mogelijke aanvraag voor een aanvullende licentie overwegen”, aldus een woordvoerder van TfL.

De twee maanden durende licentie is onderworpen aan aanvullende voorwaarden om de veiligheid van de passagiers te waarborgen, inclusief verzekering en beoordelingen van bestuurdersdocumenten. De voorwaarden van de licentie van 15 maanden die de rechtbank vorig jaar verleende, blijven eveneens van kracht. Zo is Uber verplicht om elke zes maanden een onafhankelijk geverifieerd rapport over haar activiteiten op te stellen.

Het is de tweede keer in twee jaar dat TfL de aanvraag van Uber voor een vergunning met de normale loopduur heeft afgewezen. In september 2017, aan het einde van de eerste toelatingsperiode van vijf jaar, zei TfL dat Uber geen ‘fit and proper’ (betrouwbaar en gepast) bedrijf was, wat wijst op zorgen over de veiligheid van de passagiers. In hoger beroep kreeg Uber destijds via de rechtbank een voorlopige vergunning met een looptijd van 15 maanden.

Blijkbaar hebben deze keer de protesten van de taxisector – die enkele dagen geleden nog 3.000 verzoekschriften indiende bij burgemeester Sadiq Kahn – en de vele klachten over de te wensen overlatende veiligheid van de Amerikaanse app een flinke impact gehad.

Al in juli van dit jaar kreeg Uber een boete van 28.800 pond (€ 31.680) omdat twee van zijn chauffeurs zonder verzekering reden en geen goede ritadministratie bijhielden. Een woordvoerder van de burgemeester van Londen, Sadiq Khan, zei dat hij de beslissing van TfL steunt. Hij zei: “Sadiq was zich er volledig van bewust dat het in Londen niet uitmaakt hoe krachtig en hoe groot je bent, maar je moet je aan de regels houden.”

Steve McNamara van de ‘black cab’-organisatie Licensed Taxi Drivers Association (LTDA) merkte op: “De toekenning van een tijdelijke licentie van twee maanden aan Uber toont duidelijk aan dat het bedrijf zijn proeftijd niet goed heeft doorstaan ​​en een grote bedreiging voor de openbare veiligheid blijft.”

Uber zei juist dat het vooruitgang heeft geboekt, inclusief meer controle over de tijd die de bestuurders op de app zijn aangesloten en extra veiligheidsmaatregelen voor passagiers. Jamie Heywood, Uber’s Regional General Manager voor Noord- en Oost-Europa, vertelde The Guardian: “De erkenning van onze verbeterde cultuur en governance door TfL weerspiegelt de vooruitgang die we in Londen hebben geboekt. We zullen nauw blijven samenwerken met TfL en alle gevraagde aanvullende informatie verstrekken.”

“In de afgelopen twee jaar hebben we een aantal nieuwe veiligheidsfuncties in de app aangebracht, betere bescherming van de bestuurder geïntroduceerd en ons Clean Air Plan helpt luchtvervuiling tegen te gaan. We zullen blijven luisteren, leren en verbeteren om de beste service te bieden terwijl we een vertrouwde partner voor Londen zijn.” Dat klinkt echter vrijwel identiek aan de garanties die Uber gaf bij de laatste verlenging van de licentie.

Steve McNamara (LTDA): “In de afgelopen 15 maanden heeft Uber geprobeerd zijn activiteiten te verbeteren, maar het bedrijf is zijn verantwoordelijkheden blijven ontlopen. Uit de afgifte van de kortste exploitatievergunning ooit blijkt dat bij de burgemeester Uber niet bepaald geliefd is en bij vele Londenaren ook niet.”

De vakbond GMB, die bestuurders van ‘private hire’ vertegenwoordigt, zei dat Uber “meer kansen had gehad dan er in een potje Monopoly zitten.” Steve Garelick, de regionale vertegenwoordiger van de vakbond, bekritiseerde de beslissing van TfL: “Een verlenging van de licentie voor twee maanden zal niemand ten goede komen – het laat bestuurders en passagiers in onzekerheid, terwijl Uber nog steeds een onveilig systeem in de straten van Londen gebruikt.”

• Forse klap voor Uber: Transport for London verlengt de vergunning voor Uber slechts met twee maanden.

Het ministerie van IenW wil voor 2020 de maximum taximetertarieven verhogen met 2,23% door gebruik te maken van de Landelijke Tarieven Index (LTI). KNV pleit in een brief aan staatssecretaris Van Veldhoven om de NEA-kostenontwikkelingsindex te blijven toepassen. KNV zegt blij te zijn met de jaarlijkse indexering, maar wijst er op dat de specifieke NEA-index hiervoor beter geschikt is. Deze is namelijk het meeste toegesneden op de taxisector. “Zeker voor 2020 kan dat wel eens zeer relevant worden, gelet op de voorgenomen BPM maatregel van het kabinet.”

“De administratieve lasten voor onze leden, als ze o.a. de prijzen in hun taxameters aan moeten passen vanwege een indexering, worden geaccepteerd. KNV blijft voorstander van het afschaffen van de wettelijke maximumtarieven. Ze passen niet bij een geliberaliseerde markt. We denken dat het voor de marktwerking beter is als de reiziger haar/zijn keuze voor een merk taxi mede kan baseren op de prijs. Zeker nu gemeenten eigen taxibeleid voeren in steden met een naar verhouding grote consumentenmarkt. De wettelijke maxima fungeren nu nog vaak als dé prijs in de markt, terwijl meer profileringsmogelijkheden gewenst zijn. Door allerlei technologische mogelijkheden is het bovendien prima mogelijk om reizigers die in de opstapmarkt een taxi willen nemen, vooraf te laten weten wat ze qua ritprijs kunnen verwachten.”

KNV vraagt daarnaast de aandacht van de staatssecretaris voor de negatieve effecten op de taxibranche van de toenemende congestie: “Naar wij hebben begrepen houdt de LT-index hier geen rekening mee. Omdat door congestie een taxirit meer tijd zal vergen en de tariefstructuur rekening houdt met de factor tijd, ontvangt de chauffeur/ondernemer een vergoeding voor die tijd. Echter, het gaat daarbij om de zogenaamde beladen tijd (reiziger in de taxi). Een taxi rijdt echter ook onbeladen rond, bijvoorbeeld nadat deze een reiziger heeft afgezet, of tussen twee ritten in. De toegenomen congestie beïnvloedt ook die tijd, waardoor er minder betaalde ritten gemaakt kunnen worden, vergeleken met de situatie dat er minder of geen congestie is. Daar wordt in de tariefstructuur of index geen rekening mee gehouden. Wat KNV betreft zou hier wel op een bepaalde manier rekening mee moeten worden gehouden.”

Ook komt de branchevereniging (opnieuw) bij de staatssecretaris terug op de afschaffing van de BPM-teruggaveregeling voor taxi’s vanaf 2020. In de brief stipt KNV twee bijzonder ongewenste effecten van die maatregel aan: niet alleen wordt het taxivervoer voor de reguliere klanten duurder (terwijl de regering juist collectief vervoer – voor- en natransport, OV in landelijke gebieden – wil stimuleren ter voorkoming van verkeersinfarcten), ook gaat in twee van elke drie taxiritten in Nederland om zorgvervoer. “Het uitzonderen van taxivoertuigen van de BPM-vrijstellingen – OV-voertuigen houden wel vrijstelling – past niet bij dit beleid. (…) Juist het zorgvervoer, met bijvoorbeeld rolstoelvoertuigen waarop nog veel BPM rust, wordt extra getroffen door dit voornemen.”

“Als deze maatregel onverhoopt toch doorgaat, dan is KNV van mening dat hier bij de indexering van de maximum taxitarieven per 2020 wel degelijk op een bepaalde manier rekening mee moet worden gehouden. Voor zover ons bekend voorziet de LTI-index hier namelijk niet in.”

“In het rapport van Ecorys (april 2018) wordt duidelijk welke financiële gevolgen het afschaffen van de BPM teruggaveregeling heeft voor de verschillende soort van taxivervoer. Kort samengevat komt het er op neer dat de kosten aanzienlijk zullen stijgen door de BPM maatregel en dat heeft flinke financiële gevolgen voor de bedrijven. Het is niet meer dan logisch dat in de maximumtarieven met deze effecten rekening gehouden wordt. Het zou – bovenop de erg ondoordachte en onredelijke oplegging van BPM – een klap in het gezicht van de ondernemers zijn, als de overheid het ze onmogelijk maakt om deze kostenstijging door te berekenen in hun tarieven.”

• KNV pleit voor toepassing NEA-kostenontwikkelingsindex in plaats van LT-index.

De wereldwijde reorganisatie die Uber vorige week heeft aangekondigd, raakt ook het Europese hoofdkantoor in Amsterdam, aldus het FD. Voor de zomer is er voor de marketingafdeling collectief ontslag aangevraagd. Dat bevestigt Uber naar aanleiding van vragen van het FD. Het bedrijf weigert precieze aantallen te noemen, maar het gaat om minstens twintig werknemers.

Eind juli werd bekend dat Uber flink gaat snijden in zijn marketingactiviteiten. Volgens ceo Dara Khosrowshahi zijn veel van de teams te groot, en leidt dat tot overlap en middelmatige resultaten. Het marketingteam is de afgelopen jaren volledig uit zijn voegen gegroeid, blijkt uit berichtgeving van de New York Times: het organogram bevatte meer dan 388 pagina’s.

Van alle marketeers wereldwijd moet daarom een derde, 400 man, vertrekken. Campagnes uitrollen, aanbiedingen maken en adverteren op sociale media doet het bedrijf voortaan meer vanuit de VS. Vorige maand rapporteerde Uber, dat tien jaar bestaat en nog nooit winst heeft gemaakt, zijn grootste verlies ooit: $5,24 mrd.

Op het Europese hoofdkantoor van Uber werken meer dan duizend mensen. Maar hoeveel mensen in Amsterdam in het marketingteam werken, of hoeveel er worden ontslagen, is onduidelijk. Volgens de woordvoerder van Uber zijn er onlangs belangrijke wijzigingen aangekondigd in de structuur en de omvang van het marketingteam, en vereiste dat “een aantal moeilijke beslissingen.”

In Nederland geldt bij een collectief ontslag, waarbij minstens 20 werknemers afvloeien, de wettelijke plicht om advies te vragen aan de ondernemingsraad. Volgens Uber zijn alle wettelijke procedures gevolgd, en hebben de medewerkers een regeling aangeboden gekregen. De reorganisatie, die door deze procedures langer duurde dan in de Verenigde Staten, is de afgelopen maanden afgerond. Op basis van een ruwe, conservatieve schatting door het FD op basis van LinkedIn-profielen hebben zo rond de 100 mensen een marketingfunctie bij Uber Amsterdam, snelgroeiende onderdelen als Uber Eats meegerekend.

Nieuw personeel komt er even niet meer in: een Poolse medewerkster die op 17 juni in dienst zou komen bij Uber werd de vrijdag daarvoor gebeld dat ze maandag niet hoefde te komen. Uber beroept zich daarbij op een proeftijdbeding, waarbij het mogelijk is van een werknemer af the komen voordat het dienstverband ingaat.

Recruiters en bedrijven trekken inmiddels alle registers open om Amsterdamse Uber-medewerkers aan zich te binden. De medewerkers, vaak expats of Nederlanders met een internationaal profiel, zijn door hun ervaring en de krappe arbeidsmarkt zeer gewild.

• Ontslagronde Uber raakt ook Amsterdamse hoofdkantoor.

De ‘elektrische bolderkar’ Stint mag nog steeds niet de straat op. De RDW keurt het bijgewerkte ontwerp (nog) niet goed. Veel kinderdagverblijven verhogen daarom hun tarieven, ontdekte het FD. Dat is nodig om de extra kosten op te vangen die de sector moet maken nu de Stint nog steeds niet de openbare weg op mag. Donderdag maakte minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat bekend dat het verbod op de elektrische bolderkar voorlopig van kracht blijft.

“We hebben al bijna een ton schade, alleen al door extra vervoer”, aldus directeur Mark Siep van Plukkebol in Delft, een kinderopvang met zes Stints in het FD. “We lopen meer en maken gebruik van de trapbakfietsen die we al hadden”, zegt Evelien van Holten, woordvoerder van Partou, een kinderopvang met 64 vestigingen en 74 stints. “Daarnaast zetten we taxibusjes in. Dat zijn extra kosten, ook omdat je dan meer medewerkers nodig hebt.”

Veel kinderdagverblijven kiezen ervoor de extra kosten door te berekenen aan ouders. “Het geld zullen we ergens vandaan moeten halen”, zegt Margreet Hellemons, directeur van Go Kinderopvang in Lelystad. “Voor 2019 hadden we de tarieven al vastgesteld toen het ongeluk gebeurde. Maar voor komend jaar zullen de tarieven door de Stint-kostenpost wel omhoog gaan.”

Partou Kinderopvang had de tarieven in 2019 al verhoogd, mede vanwege de extra gemaakte kosten na het Stint-drama. Bij Plukkebol in Delft wordt komend jaar een tariefsverhoging doorgevoerd. Directeur Siep moet nog uitrekenen om welk bedrag dat zal gaan.

Kinderdagverblijven gaan ook na of ze de kosten van het Stint-debacle ergens kunnen verhalen. “We hebben, net als veel andere partijen, een claim neergelegd bij de overheid”, zegt Siep van kinderopvang Plukkebol. “Dat gaat alleen om de aanschaf en onderhoud van de Stints. Niet over vervangend vervoer, extra personeel en plekken die we op de buitenschoolse opvang leeg moeten laten omdat we het vervoer niet rond krijgen.”

Advocatenkantoor Van der Goen uit Soest is een claim gestart om schade te verhalen op de producent van de Stint of diens verzekeraar. Het kantoor reageerde vrijdag niet op de vraag hoeveel partijen meedoen aan deze groepsclaim. Partou zegt niet mee te doen. Bij Go Kinderopvang is daarover nog geen knoop doorgehakt.

Lees meer:

https://fd.nl/ondernemen/1316736/kinderdagverblijven-verhalen-kosten-uitstel-stint-op-ouders

• Geen Stint – meer kosten. Kinderdagverblijven verhalen de kosten van het Stint-uitstel op de ouders.

Op verschillende punten is de Stint, de elektrische ‘bolderkar’, veiliger, aldus de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW), maar het is nog niet veilig genoeg. De aangepaste versie van de Stint die vorig jaar betrokken was bij een ongeluk in Oss waarbij vier kinderen omkwamen, mag nog niet de weg op. De RDW geeft een negatief advies. Dat liet Cora van Nieuwenhuizen, de minister van Infrastructuur en Waterstaat, gisteren aan de Kamer weten.

De fabrikant achter de bolderkar, Stint Urban Mobility, heeft drie types laten keuren. RDW stelt in een brief aan Van Nieuwenhuizen dat het voertuig op veel verschillende punten veiliger is geworden, maar nog niet voldoet aan alle nieuwe eisen. Zo heeft de aangepaste Stint 10 zitplaatsen, terwijl het er maximaal 8 mogen zijn. En de snelheid moet begrensd zijn tot 17 km/u en ook ontbreekt nog informatie in de verplichte risicobeoordeling. Van Nieuwenhuizen volgt het advies van de Rijksdienst op en daardoor wordt het gebruik op de weg wederom uitgesteld. Oorspronkelijk hoopte de fabrikant de Stint voor het begin van het schoolseizoen weer op de weg te hebben.

De Rijksdienst meldt wel dat de remmen, stuurinrichting en gordels inmiddels voldoen aan de nieuwe eisen. Uit onderzoek van TNO bleek dat het voertuig niet veilig genoeg was. Stint Urban Mobility krijgt na de afwijzing een nieuwe kans om het voertuig te verbeteren. Volgens de minister heeft de fabrikant inmiddels al aangegeven op korte termijn een nieuwe aanvraag voor een verder aangepaste versie in te zullen dienen.

• Stint mag de weg weer niet op na negatief advies RDW. Foto Stint Urban Mobility.