Taxi

De milieu-eisen voor nieuwe voertuigen IBP (minibusjes en andere) blijken momenteel het grootste zorgenkind van veel Vlaamse taxibedrijven, aldus de Belgische taxi-organisatie GTL: “GTL wordt dagelijks opgebeld door leden die geen geschikte minibusjes vinden voor collectief vervoer die aan de hoge ecoscore-eisen voldoen en vooral genoeg kilometers kunnen rijden om vervoersdiensten aan te bieden. Ook voor andere voertuigen zijn er problemen.”

“Bovendien is de taxisector tot op vandaag zwaar getroffen geweest door de coronacrisis: na twee verliesjaren zijn de reserves uitgeput en zitten veel bedrijven in de schulden. Net nu moeten ze duurdere, nieuwe voertuigen aankopen, die voor velen helemaal niet geschikt zijn voor het werk dat ze doen. De taxisector is niet de ‘niche’ die men denkt, waar men het snelst kan overschakelen op elektrisch aangedreven voertuigen. GTL vroeg daarom aan mobiliteitsminister Peeters om een overleg in te plannen ter bespreking van het probleem. De datum hiervoor is nog niet vastgelegd.”

De GTL legt uit wat de uitdagingen zijn: “De aankoopprijs voor een typische elektrische minibus met een (te) klein rijbereik is 75% duurder (+33.000 €) dan de dieselversie. Bovendien is de range in 20% van de gevallen onvoldoende om een normale taxidienst mee af te werken.”

“Voor zo’n elektrische minibus is een DC lader nodig, die, afhankelijk van het vermogen, ongeveer € 30.000 à € 100.000. De e-voertuigen kunnen een maximum vermogen aan van 11 KVA en zijn (nog) niet geschikt voor laders van 22 KVA. Gevolg is een laadtijd van 9 uur. De minibus is dus bijna een halve dag onbeschikbaar zonder DC lader.”

“Het voordeel van een snellader is dat hij kan laden op 45 minuten, tot (slechts) 80%. Een nadeel van een snellader is wel dat de capaciteit en de kwaliteit van de batterij zeer snel achteruit gaan. Een taxi die 100.000 km per jaar doet moet plusminus 1.095 keer per jaar geladen worden. De laadcycli en de kilometers halen het voertuig vervroegd uit garantie na plusminus anderhalf jaar. De prijzen voor extern elektrisch laden maken het rijden dubbel zo duur in verhouding tot de klassieke brandstof.”

Naast deze uitdagingen, schuilen er nog een aantal addertjes onder het gras, ontdekte GTL. “Prijzen voor extern laden staan nergens aangeduid. Je hebt geen keuze. Bij bijvoorbeeld Blue Corner kost 1 kWH in de goedkoopste formule € 0,57 + € 0,25 connectietijd + € 165 abonnementsgeld. Het extern snel opladen kost momenteel € 8,26 per 100 km duurder in vergelijking met de huidige dure dieselprijs. Gezien de schaarste op de elektriciteitsmarkt lijkt het logisch dat deze tarieven nog sterk zullen stijgen.”

• Kabinet mobiliteitsminister Peeters gaat met GTL overleggen over gebrek aan geschikte EV’s – vooral minibusjes. Foto RVO.

Volgens het Planbureau zal de Belgische economie in het vierde kwartaal 2021 weer het niveau bereiken van voor corona, dat meldt De Standaard. De groei zou dit jaar 5,7 % bedragen en er zouden dit jaar 60.000 jobs bijkomen en volgend jaar nog eens 13.000. De consumptie zou dit jaar met 5,8 % stijgen en volgend jaar zelfs met 6,8 %. Hoopgevende signalen dus, zegt de Belgische taxiorganisatie GTL. Ook de taxisector kent een inhaalbeweging, na sterke inkrimpingen gedurende de coronaperiode. De bedrijven zoeken opnieuw medewerkers, maar net als de Nederlandse bedrijven in de taxi- en zorgsector hebben ook de Belgische collega’s problemen geschikte mensen te vinden.

Daarom vroeg de GTL naar de impressies van haar leden. In een aantal marktsegmenten is de situatie niet bepaald hoopgevend:

• Veel personeel is vertrokken tijdens de coronacrisis. Vooral voor het werk in de weekends en voor de nachtdiensten geeft dat problemen, door het vertrek van veel gepensioneerden en/of gelegenheidswerkers. Maar er wordt opnieuw personeel aangeworven.
• Brussel draait tegen 50 à 55% van de normale omzet voor deze tijd van het jaar. De nachtdiensten verlopen niet goed. Momenteel is er nog geen echte heropening. Enkele grote klanten zoals het personeel van ov-bedrijf MIVB, krijgen prioriteit, waardoor de dienstverlening aan andere klanten verstoord of vertraagd is.
• Leuven draait zeer goed, maar dan vooral voor particuliere klanten en veel minder voor businessklanten.
• Antwerpen is sinds juli langzaam naar een beter werkniveau geëvolueerd, voorlopig met minder voertuigen dan voor de coronacrisis.

–   De luchthaven van Zaventem (Brussels Airport): 40% van de voertuigen rijden en leveren omzet.

–   In de bredere zone rond de luchthaven (Vilvoorde, Machelen, Diegem), is de toestand beter.

–   Het aangepast vervoer (rolstoelvervoer, zorgvervoer) kent een inhaalbeweging, na 10% omzetverlies over de hele coronaperiode. De bedrijven recruteren opnieuw medewerkers.

• Net als hun collega’s in Nederland, hebben ook Belgische taxi- en zorgbedrijven moeite de juiste mensen te recruteren. Redactie foto.

Lang hoefde Maurits Schönfeld, General Manager Noord-Europa van Uber, die na de uitspraak in de rechtszaak tussen de FNV en Uber zei “uitermate teleurgesteld te zijn over de uitspraak” niet na te denken over het aankondigen van het hoger beroep. Dat komt er – zoals verwacht – nadat het platformbedrijf na verschillende zaken in het buitenland, ook in Nederland een forse nederlaag leed voor de rechtbank waar het gaat om de juiste inschaling van Uber-chauffeurs. Het gaat hier weliswaar om de situatie in Nederland, maar het pijnlijke is dat Uber in Amsterdam de draaischijf is van de meeste Europese Uber-activiteiten. En ook in San Francisco, waar het Uber hoofdkwartier is gevestigd, zal de uitspraak nauwkeurig worden bestudeerd.

Volgens de Amsterdamse rechtbank zijn de ongeveer 4.000 Nederlandse chauffeurs van Uber geen zzp’ers, zoals Uber zelf volhoudt, maar vallen zij onder de taxi-cao. Uber is als platform ook geen simpel ‘doorschuifluik’ voor bestelde ritten. Uber-chauffeurs bepalen immers niet hun eigen tarieven en arbeidsvoorwaarden en werven hun eigen klanten niet, dat doet de app. “De rechtsverhouding tussen Uber en de chauffeurs voldoet aan alle kenmerken van een arbeidsovereenkomst”, aldus de rechtbank. “Zodra de chauffeurs gebruikmaken van de app zijn zij onderworpen aan de werking van het door Uber ontworpen en eenzijdig door haar te wijzigen algoritme.” Via de app en de sturende functie van het algoritme bestaat er een gezagsverhouding.

De uitspraak betekent dat Uber de chauffeurs in dienst moet nemen. Zij vallen vanaf nu onder de taxi-cao, die hen meer rechten en ontslagbescherming biedt. In sommige gevallen kunnen de chauffeurs zelfs aanspraak maken op achterstallig loon.

• Uber gaat in hoger beroep tegen rechterlijke uitspraak dat Uber-chauffeurs geen zzp’ers maar werknemers zijn. Redactiefoto.

De uitspraak van de Amsterdamse rechter in de zaak van de FNV tegen Uber Nederland is een grote overwinning voor de rechten van chauffeurs. Dat zegt de vakbond in een eerste reactie nadat de rechter vanmorgen in het voordeel van de vakbond oordeelde.

Het is nog niet bekend of Uber in beroep gaat. In een interview met Trouw gisteren zei de General Manager voor Noordoost-Europa, Maurits Schönfeld: “Het hangt af van de gevolgen van het oordeel voor de positie van de chauffeur. Als die te zeer wordt getroffen, gaan we zeker in beroep.” En de Uber-chef voegt eraan toe: “Je kunt ook met ons praten over verzekeringen en pensioenplanning.”

De vakbond is niet overtuigd: “Deze uitspraak laat zien wat we al jaren zeggen: Uber is een werkgever en de chauffeurs zijn werknemers, dus Uber moet zich houden aan de landelijke cao voor taxivervoer,” zegt Zakaria Boufangacha, vicevoorzitter van de FNV. “Het is ook een signaal naar de Haagse politici dat dit soort constructies illegaal zijn en dat de wet daarom gehandhaafd moet worden.”

In december 2020 daagde de FNV Uber voor de rechter omdat de chauffeurs te weinig verdienen en nauwelijks recht hebben op sociale verzekeringen zoals een ziektewetuitkering. Uber zegt dat de chauffeurs die via hun app werken, zelfstandigen zijn. Daarbij schetst Schönfeld – net als Uber wereldwijd – een zonnig portret van de ideale Uber-wereld: “Deze chauffeurs willen op maandag met de Uber-app werken en op dinsdag naar het strand rijden omdat het mooi weer is. Woensdag een taxi nemen, donderdag eerder stoppen om hun kind van school op te halen”, zegt Schönfeld. De chauffeur wil dat zelf bepalen. En wil daarom zelfstandig zijn en niet werknemer bij een taxibedrijf zijn.” Het hoofdkantoor van Uber weet natuurlijk niet dat Uber-chauffeurs – zeker in coronatijd – lange dagen moeten maken en vele uren moeten rijden om nauwelijks een minimumloon bij elkaar te rijden.

De rechter heeft vanochtend de zelfstandigheid van Uber-chauffeurs tegengesproken. Boufangacha: “Echte zzp’ers kunnen zelf hun tarief bepalen en hoe ze hun werk doen. Dit is niet het geval bij chauffeurs die voor Uber rijden. Uber bepaalt het uurtarief, wie wel of niet toegang heeft tot de app, wie welke rit krijgt en hoe de ritten worden uitgevoerd.”

Als gevolg van deze uitspraak zijn Uber-chauffeurs nu automatisch in dienst van Uber en moet het bedrijf de chauffeurs betalen en behandelen volgens de landelijke cao voor taxivervoer. Dit geeft hen bijvoorbeeld meer loon en meer rechten bij ontslag of ziekte. “Alles wat in een land als het onze niet meer dan normaal zou moeten zijn,” aldus Boufangacha. “Het is schandalig dat het kabinet de handhaving tegen dit soort praktijken niet oppakt.”

Uber-manager Schönfeld maakt zich – in Trouw – zorgen. “In wiens belang voert de FNV dit proces eigenlijk? Niet voor de chauffeurs. Sinds de hoorzitting in juni hebben we veel contact met chauffeurs. En we hebben van niemand, echt van niemand, gehoord dat ze hun onafhankelijkheid willen verliezen.”

“Ja, dat weten we al”, zegt Amrit Sewgobind van de FNV, die naar eigen zeggen contact heeft gehad met honderden Uber-chauffeurs. “Als er iets misgaat, is Uber ineens erg betrokken bij zijn chauffeurs. Dan worden ze uitgenodigd voor interviews om hun mening te geven. Vervolgens uiten de chauffeurs hun klachten. En dan horen ze er nooit meer iets over.”

Die klachten houden aan, zegt Sewgobind. Veel chauffeurs voelen zich onder druk gezet door de Uber-app – die weinig ruimte laat voor eigen beslissingen. Als ze zich niet gedragen zoals Uber dat wil, vallen ze uit het systeem. De tarieven van Uber zijn laag en chauffeurs hebben niet de vrijheid om ze aan te passen. “Een andere grote ergernis is dat ze niet van tevoren weten wat een bepaalde rit hen gaat opleveren.”

FNV en Uber zijn het oneens over de vraag of een chauffeur genoeg kan verdienen met Uber. 24 euro per uur is best haalbaar, zegt Uber, ondanks de 25 procent commissie die het bedrijf achterhoudt. Op basis van de jaarlijkse overzichten van Uber-chauffeurs gaat de FNV uit van iets meer dan 11 euro, in ieder geval ruim onder het cao-loon.

Volgens de FNV past het oordeel van vanochtend bij de toenemende weerstand in de samenleving tegen schijnzelfstandigheid en de daarmee samenhangende uitbuiting. FNV heeft verschillende platforms aangesproken die baat hebben bij deze schijnzelfstandigheid. Het won onlangs een hoger beroep tegen Deliveroo dat haar ‘riders’ nu als werknemer moet inschalen.

De excessen van flexibele werkuren worden ook door politici afgewezen. De commissie Borstlap sprak zich hier vorig jaar al tegen uit en in juni adviseerde de SER werknemers met een uurloon van minder dan 30 tot 35 euro automatisch aan te merken als werknemer en niet als zelfstandige.

Vooral in Amsterdam, in het hart van de Europese Uber-organisatie – waar Uber om fiscale redenen ook zijn Europese hoofdkantoor heeft – zal deze rechterlijke uitspraak ook internationaal voor opschudding zorgen.

Zeker na de uitspraak van de Supreme Court in Groot-Brittannië waar 70.000 Uber-chauffeurs een bijna vergelijkbare werknemer-status kregen (‘worker’). Het is onduidelijk om hoeveel Uber-chauffeurs het in Nederland gaat. In Amsterdam zijn dat er naar schatting 4.000. Uber rijdt ook in een aantal andere steden in Nederland, maar met relatief weinig chauffeurs.

• De Amsterdamse rechter oordeelde in het voordeel van de FNV: Uber moet schijnzelfstandige chauffeurs aanmerken als werknemer. Op de FNV-poster: “25% commissie, 0% respect.” Foto FNV.

Het Wmo-vervoer voor Amstelveen en Aalsmeer wordt per 1 januari 2022 uitgevoerd door een nieuwe speler voor deze regio op Wmo-gebied, de Maasstad Regie Centrale (MRC), vroeger beter bekend als Maasstad Vervoersservice, aldus vakblad Pitane Blue. MRC tekende afgelopen week de contracten nadat bleek dat MRC als winnaar uit deze aanbesteding kwam. MRC lost Munckhof hier af als vervoerder.

Maasstad Regie Centrale behoort momenteel tot een van de snelgroeiende taxibedrijven in de Rotterdamse regio en is actief in taxivervoer en leerlingenvervoer voor opdrachtgevers en personenvervoer voor zorginstellingen. De onderneming stelt hoge eisen aan het niveau van haar mensen, automatisering en middelen. In juli dit jaar haalde het bedrijf het eerste perceel van het leerlingenvervoer in de Drechtsteden binnen voor de gemeenten Barendrecht, Hoeksche Waard, Capelle aan den IJssel, Nissewaard, Ridderkerk en Rotterdam. Personenvervoer Midden-Nederland en Stam haalden de andere percelen binnen. De drie vervoerders kunnen daar tot 2025 aan de slag.

• Maasstad Regie Centrale sleept Wmo-vervoer Amstelveen en Aalsmeer in de wacht. Foto MRC.

De Zweedse taxibranche verkeert in een (herkenbare) crisis. Het tekort aan taxichauffeurs in het land is acuut, aldus Svenska Taxiförbundet, de Zweedse taxiorganisatie. Taxi Jönköping is een van de vele bedrijven die momenteel liefst goed-opgeleide chauffeurs nodig hebben. Als die behoefte niet wordt gedekt, kunnen verschillende vervoersopdrachten niet langer worden ingevuld. Voor de taxiorganisatie is het personeelstekort in de taxisector een acuut probleem en de organisatie is van mening dat de huidige situatie de voorwaarden voor een herstart zal bemoeilijken wanneer de sector na de pandemie weer normaal moet functioneren.

Taxi Jönköping wordt hard getroffen door het gebrek aan chauffeurs. Naast privéritten organiseert het bedrijf verschillende vormen van sociaal vervoer en het vervoer van schoolkinderen. Net als de taxisector in Nederland drijft de Zweedse taxibranche voornamelijk op contractvervoer.

Op dit moment schat het bedrijf dat er ongeveer 40 chauffeurs tekort zijn in de gemeente Jönköping (100.000 inwoners). “We stellen eisen aan onze chauffeurs en er is vooral een gebrek aan goed-opgeleide chauffeurs,” zegt Karzan Hawez, manager bij Taxi Jönköping.

De pandemie veroorzaakte in Zweden grote problemen voor de taxisector. In de tijd dat er aanzienlijk minder ritten werden gereden, raakten taxichauffeurs hun baan kwijt. De pandemie deelde de sector in heel Zweden een zware klap uit. Taxibedrijven waren gedwongen personeel te ontslaan vanwege gebrek aan werk en nu – net als het leven weer enigszins normaal wordt – is het tegenovergestelde het geval en zitten vele taxibedrijven te springen om mensen.

Bij Taxi Jönköping ging het om een banenverlies van tussen de dertig en vijftig procent. “En dit heeft ertoe geleid dat vele chauffeurs in plaats daarvan naar andere banen hebben gesolliciteerd”, zegt Karzan Hawez. Maar ook overal elders in Zweden is er een gebrek aan medewerkers en de problemen doen zich in verschillende delen van het land anders voor. Zo is ook in Göteborg het probleem groot. Taxi Göteborg wil zelfs 100 nieuwe chauffeurs aannemen. “De taxisector voelt dat het een crisis zit en in Göteborg is het probleem erg groot”, zegt Irene Fällström van de Zweedse taxiorganisatie. En daarbij speelt al jarenlang nog een ander probleem: dat van de ‘svarttaxis’, de illegale taxi’s. “Het horrorscenario dat we nu zien, is dat zwarte taxi’s steeds meer werk overnemen en de leegte opvullen die in sommige gebieden na de crisis is ontstaan”, zegt Bawer Coskun, CEO van de Zweedes taxi-organisatie.

“Het harde optreden van de verkeerspolitie tegen de zwarte taxi’s van Göteborg, waar meer dan 30 chauffeurs zijn geïdentificeerd en aangehouden, is een lovenswaardige inspanning. Het feit dat naar schatting meer dan 200 zwarte taxichauffeurs zich in het centrum van de stad hebben gevestigd, is buitengewoon ernstig en laat zien hoe nijpend de situatie is geworden. En Göteborg is niet de enige stad waar ‘svarttaxis’ welig tieren

In de loop der jaren heeft de Zweedse taxi-organisatie regelmatig aandacht gevraagd voor de uitgebreide zwarte taxi-activiteiten in het hele land, waar onder meer boekingen worden gemaakt via verschillende Facebook-groepen. Het feit dat het probleem nu is vergroot in verband met de pandemie, bedreigt de al verzwakte Zweedse taxibranche. De organisatie is van mening dat er in het hele land meer politie-inzet nodig is om het probleem te echt te beteugelen. “Taxi’s hebben een belangrijke maatschappelijke taak in Zweden, met zakenreizen, privétrips, sociaal vervoer, schoolvervoer en aanvullend ov. Er zijn maatregelen nodig om de professionele Zweedse taxisector te redden”, stelt Bawer Coskun. “De criminele activiteit mag niet de overhand krijgen.”

• Nieuwe crisis voor Zweedse taxisector: een tekort aan taxichauffeurs en aanhoudende concurrentie van illegale taxi’s. Bawer Coskun: “De criminele activiteit mag niet de overhand krijgen.” Foto Svenska Taxiförbundet.