Taxi

Het verkeer van de toekomst met drones voor personenvervoer zal (letterlijk) een enorme vlucht nemen volgens consultant Roland Berger: luchttaxi’s openen een enorm marktpotentieel. Het bedrijf verwacht, nu onlangs de eerste luchttaxibasis is geopend in Orlando, een marktvolume van 90 miljard euro en 160.000 luchttaxi’s in 2050. De investeringen namen in de eerste helft van 2020 meer dan twintig keer toe ten opzichte van 2016 – ondanks de corona-crisis.

Meer dan 110 steden over de hele wereld werken met oplossingen voor Urban Air Mobility. Luchttaxi’s zullen de komende jaren het individueel vervoer in stedelijke gebieden aanvullen. De eerste metropolen testen en plannen deze toekomst al: in Guangzhou, China worden sinds 2018 demovluchten uitgevoerd, in Parijs, vliegen de eerste luchttaxi’s vanaf 2024 en in Dallas staan ​​binnenkort testvluchten op het programma.

“We schatten dat er tegen 2050 ongeveer 160.000 commerciële vliegende taxi’s in de lucht zullen zijn”, voorspelt Manfred Hader, partner bij Roland Berger. “Bedrijven die vandaag auto’s, vliegtuigen of helikopters produceren, maar ook nieuwkomers, kunnen een grote markt openen als ze zich de komende jaren daarop positioneren.” Er zijn al meer dan 110 stedelijke of regionale projecten over de hele wereld om autonome luchtvervoersdiensten aan te bieden. De helft komt uit Europa.

Startups en gevestigde bedrijven (fabrikanten van vliegtuigen, helikopters en voertuigen) ontwikkelen luchttaxi’s en diensten voor verschillende gebieden. De coronapandemie, die de afgelopen maanden grote delen van de wereldeconomie en de traditionele luchtvaartsector heeft vertraagd, heeft de opkomst van de luchttaxi’s niet kunnen afremmen.

Twee ontwikkelingen geven de luchttaxi-sector momenteel een boost: “De acceptatie van de technologie onder de bevolking groeit met elke testvlucht en de regelgevende autoriteiten in Europa en de VS zijn nu zo ernstig bezorgd over het onderwerp dat juridische hindernissen in de nabije toekomst snel kunnen worden overwonnen”, aldus Stephan Baur, Principal bij Roland Berger. Om relevante cijfers over toekomstige ontwikkelingen te genereren, verzamelden de auteurs van het onderzoek gegevens van 1.200 grote steden en cumuleerden ze die om vier ideale typen van stadsarchitectuur te schetsen. Ze komen tot de conclusie dat voor de toekomst drie verschillende toepassingsgebieden kunnen worden bepaald: stadstaxi’s met een bereik van 15 tot 50 kilometer, luchthavenshuttles met hetzelfde bereik en intercityjets die afstanden tot 250 kilometer kunnen afleggen. “Tegen 2050 zullen de pendeldiensten naar de luchthaven en de intercitydiensten het leeuwendeel, ongeveer 90 procent van de inkomsten, verdelen”, aldus Manfred Hader. Al in 2025 zullen de eerste aanbieders op de markt komen en deze diensten aanbieden.

“Als gevolg hiervan verwachten we een transitie naar een premiummodel van openbaar vervoer, waarbij luchttaxidiensten steeds meer gaan lijken op de huidige taxidiensten.” Maar niet alleen de fabrikanten van luchttaxi’s krijgen een deel van de 90 miljard euro. Rond luchttaxi’s groeit een heel ecosysteem. “Het gaat veel verder dan de zuivere luchttaxi – de markt groeit mee met de infrastructuur, zoals landingsplaatsen, diensten, vluchtuitvoering, ticketverkoop en reparaties,” volgens Stephan Baur.

• Luchttaxi’s: een markt van 90 miljard euro en 160.000 luchttaxi’s in 2050. Foto Roland Berger.

Het wordt druk bij de de Uber-vestiging in Amsterdam: na twee rechtszaken die recentelijk werden aangespannen door een Britse vakbond over het gebruik van algoritmes door Uber (inclusief ‘ontslag per algoritme’), eist nu de vakbond FNV dat het platform de CAO Taxi gaat naleven. En dat binnen twee weken. Anders stapt de bond naar de rechter.

De FNV overhandigde vanochtend in Amsterdam een sommatie aan Uber. Daarmee geeft de vakbond het bedrijf duidelijk te kennen dat de maat vol is. De vakbond eist onder meer dat Uber erkent dat het een werkgever is en de CAO Taxi gaat toepassen. Het taxibedrijf krijgt twee weken om aan de eisen van de FNV te voldoen.

“We spreken dagelijks met chauffeurs die ontzettend afhankelijk zijn van Uber, maar geen enkele zekerheid hebben over werk en inkomen,” zegt Amrit Sewgobind, FNV-bestuurder Flex en Naleving: “Dat is een schijnconstructie en daar moet een einde aan komen. Het is teleurstellend dat Uber dat niet uit eigen beweging doet.”

De FNV is ook teleurgesteld in de houding van de landelijke overheid. De vakbond stelt dat die binnen de huidige regelgeving voldoende mogelijkheden heeft om Uber te dwingen de CAO Taxi toe te passen. Maar dat handhaving en naleving uitblijft. Sewgobind: “Uber werkt, net als veel andere platformbedrijven, met schijnzelfstandigen. Er zijn inmiddels diverse gerechtelijke uitspraken en officiële rapporten die de schijnzelfstandigheid van Uber chauffeurs bevestigen. Er zit voor de chauffeurs en de vakbond niets anders op dan Uber te sommeren en desnoods via de rechter de naleving van de CAO Taxi te eisen.”

De FNV deed het afgelopen jaar onderzoek naar de constructie die Uber toepast in haar activiteiten als taxibedrijf. De vakbond sprak honderden chauffeurs en kreeg inzage in vele documenten en gegevens. Uit alle onderzoeken, analyses en gesprekken blijkt dat Uber alle kenmerken van een werkgever heeft en dat er alleen op papier sprake is van zelfstandig ondernemerschap. “De chauffeurs kunnen niet onderhandelen over hun tarief en Uber gebruikt alle data die het over de chauffeurs verzamelt om hen te manipuleren,” aldus Sewgobind. Zo blijkt uit gesprekken met de chauffeurs dat als zij ritten weigeren of annuleren hun rating omlaag gaat en ze vervolgens nog minder ritten krijgen.

De FNV berekende dat veel Uber-chauffeurs, na aftrek van alle kosten en verzekeringen, flink minder verdienen dan taxichauffeurs die onder de CAO Taxi werken. Gemiddeld kan dat oplopen tot boven de 500 euro per maand. De vakbond baseert zich hierbij op de week- en jaaroverzichten van ruim honderd Uber-chauffeurs.

Uber zelf profiteert volop van de inzet van schijnzelfstandigen. Met deze schijnconstructie bespaart het bedrijf, volgens berekeningen van de vakbond, jaarlijks zo’n 58 miljoen euro aan sociale lasten, belastingen en pensioenpremies. Hierdoor heeft Uber een groot voordeel op concurrenten die zich wel aan de wet houden. Sewgobind: “Uber beconcurreert op deze manier andere taxibedrijven over de rug van de chauffeurs. Als we niet oppassen raakt de hele sector in een duikvlucht en moet elk bedrijf tegen bodemprijzen werken. Dat heeft negatieve gevolgen voor de arbeidsvoorwaarden en het sociale vangnet dat we in Nederland hebben.”

Afgelopen vrijdag bracht FNV het rapport ‘Bezorgd om Maaltijdbezorgers’ uit, waarin het de verslechterende positie van maaltijdbezorgers – vergelijkbaar met die van Uber-chauffeurs – aan de kaak stelt. Het rapport stelt vast dat de onzekerheid over werk en inkomen (ook) onder maaltijdbezorgers de afgelopen anderhalf jaar verder is toegenomen.

• FNV dreigt met een rechtszaak als Uber niet meteen de CAO Taxi gaat naleven. De chauffeur van deze Amsterdamse Uber is ook een schijnzelfstandige. Redactiefoto.

De positie van de maaltijdbezorgers wordt steeds slechter. Dat staat in het FNV-rapport ‘Bezorgd om Maaltijdbezorgers’ dat de vakbond vandaag publiceert. Het rapport stelt vast dat de onzekerheid over werk en inkomen onder maaltijdbezorgers de afgelopen anderhalf jaar verder is toegenomen. Een parallel met andere platformen – zoals Uber – kan gemakkelijk en terecht worden getrokken.

Het gaat hier om het tweede onderzoeksrapport van de vakbond over de maaltijdbezorgplatforms. “Oorzaken zijn onder meer het eenzijdig opleggen van nieuwe regels door de platforms en een overheid die bestaande regelgeving omtrent schijnzelfstandigheid niet handhaaft,” zegt Marije Ottervanger, FNV-campagneleider platformwerk. “Het is echt onbegrijpelijk dat de minister niet allang heeft ingegrepen.”

Sinds Deliveroo in 2018 alle bezorgers dwong om zzp’er te worden, zijn de verdiensten van hun bezorgers ook steeds lager geworden. De bond ziet de toename van het aantal schijnzelfstandigen als een groot probleem. “Drie jaar geleden had het merendeel van de maaltijdbezorgers nog enige zekerheid, door bijvoorbeeld een arbeidscontract,” stelt Ottervanger. “Nu zijn de bezorgers schijn-zzp’ers die ook nog eens minder zijn gaan verdienen.”

Platforms vinden dat de maaltijdbezorgers zelfstandigen zijn. Volgens de FNV is daar geen sprake van. Ottervanger legt uit waarom: “Ze kunnen niet onderhandelen over hun tarief en het platform houdt bij hoe het werk wordt gedaan en bepaalt wie het werk doet. Deze platforms zijn werkgevers en zij moeten zich aan regels houden die voor werkgevers gelden.”

Echt onbegrijpelijk is de opstelling van de politiek, die weinig interesse toont in het nemen van maatregelen tegen met name schijnzelfstandigheid. “Ondanks de groei van de bezorgmarkt én de roep vanuit de politiek om de positie van maaltijdbezorgers te verbeteren, gebeurt er bar weinig,” stelt Ottervanger. “Het is onbegrijpelijk dat de minister niet ingrijpt, de politiek blijft echt op haar handen zitten. Hef het moratorium op de wet DBA per direct op, ga handhaven bij deze bedrijven.”

De vakbond sprak met honderden maaltijdbezorgers en analyseerde de inkomensgegevens. Een aantal persoonlijke verhalen is te lezen in het rapport. In het rapport komt duidelijk naar voren dat de maaltijdbezorgers steeds meer opgejaagd worden door de algoritmes die de platforms gebruiken en steeds meer uren moeten werken om hetzelfde te verdienen. De overeenkomsten met andere platforms (zoals Uber) zijn opvallend.

De FNV heeft berekend dat platforms zo’n 54 miljoen euro per jaar besparen op arbeidskosten door de constructie met schijn-zzp’ers. Ottervanger: “Ze hoeven daardoor geen cao-loon te betalen en geen sociale premies af te dragen. Ook betalen ze flink minder belasting.” Volgens de bond loopt de maatschappij daardoor 32 miljoen euro mis. “Ons sociale stelsel komt zo onder druk te staan,” aldus Ottervanger.

Het rapport ‘Bezorgd om Maaltijdbezorgers’ is hier te downloaden: https://www.fnv.nl/getmedia/dfbee842-a80f-4af1-8a16-c00d842ece65/Rapport-Bezorgd-om-maaltijdbezorgers-2-0.pdf

• FNV: Positie maaltijdbezorgers verslechterd; politiek onderneemt geen actie tegen misstanden en schijnzelfstandigheid. Foto FNV.

In veel sectoren hebben ondernemers door de coronacrisis moeten bijsturen op de gewijzigde omstandigheden. Daar waar men in het voorjaar nog dacht dat de pandemie een tijdelijke onderbreking was van de reguliere activiteiten, hebben ondernemers ondertussen wel ingezien dat sommige sectoren blijvend werden beschadigd.

“Het busvervoer en de taxisector zijn zulke bedrijfstakken die moeizaam herstellen,” zegt Gerrit Saey van het Eindhovense softwarebedrijf Censys BV. “De afwisselend strenger en losser wordende coronamaatregelen hebben even wisselende effecten op de vraag van het vervoer gehad. Het is nu zaak om te concurreren en overleven in de pre-vaccin-pandemie-omgeving in de komende 12 tot 24 maanden. Tegelijk dienen bedrijven zich te herpositioneren en te transformeren om ook succesvol te zijn na de corona-periode.”

Bestaande vervoersdiensten moeten bekeken worden en wellicht doorontwikkeld worden naar nieuwe aangepaste diensten. “Durf tijdens deze moeilijke tijden ook afscheid te nemen van ‘traditionele’ bedrijfsonderdelen en zoek naar nieuwe kansen door creatief te ondernemen. Deze marathon duurt tot een vaccin of een zeer effectieve behandeling op grote schaal beschikbaar is.”

Dat het nu niet het moment is in de sector om contracten van drie of vijf jaar af te sluiten mag duidelijk zijn, volgens de software-ondernemer. “Softwarehuizen die klanten lokken met advertenties voor tijdelijk gratis software voor zes maanden en ze daarna in de kleine lettertjes met langdurige contracten opzadelen getuigt van een slechte marketing. Wanneer men de sector echt wil helpen moet men weten wat er aan de hand is en dan komt men snel tot de vaststelling dat bedrijven gespecialiseerd in puur straattaxi of businessvervoer op sterven na dood zijn.”

Geen luchthavenvervoer, geen expats, geen vergaderingen en vooral geen congressen, beurzen of evenementen. Het legt een deel van het vervoer plat en wat erger is, het zal ook nooit meer worden zoals het was. Daar zijn experts in de reis- en evenementensector en de hospitality branche het wel over eens. “Bedrijven hebben de smaak van thuiswerken te pakken en vergaderen via Teams of Zoom is stukken goedkoper dan voorheen de zakenreizen. Daar komt nog eens bovenop dat we de traditionele mobiliteit op een andere manier vorm willen geven in MaaS-concepten.”

Het Eindhovense bedrijf weet als geen ander dat het tijd is voor nieuwe uitdagingen en heeft juist tijdens de pandemie kansen gezien om ondernemers te helpen. Alle bedrijven moeten zich snel aanpassen, knopen doorhakken en de veranderingen omarmen. De pandemie is de grootste uitdaging van de laatste vijftig jaar. De beperkingen als gevolg van de coronacrisis geven reden onze relatie met veel dingen te onderzoeken, in het bijzonder de technologie.

“Alleen in de kosten van uw onderneming snijden om de pandemie te overleven is fout,” stelt Saey. “Op deze manier is er geen onderneming meer over. Zoek liever naar nieuwe kansen en zet automatisering meer dan ooit in om uw nieuwe kansen te benutten.” De uitdagingen blijven onverminderd van kracht ook als de coronacrisis ten einde is.

Bedrijven die open staan voor veranderingen en ‘future ready’ zijn hebben een positieve houding tegenover veranderingen en staan open voor nieuwe technologieën. Softwarehuizen zijn strategische partners die vlot kunnen reageren op sociale veranderingen en opkomende trends. Ondernemers die klaar zijn voor de toekomst zijn sneller op de markt dan hun concurrenten.

Saey: “Maar een goede marketing alleen is niet meer voldoende. Bedrijven en stakeholders moeten met elkaar een commitment aangaan. Ze moeten ergens voor staan, beslissingen nemen en actie ondernemen. Duurzaamheid moet de aandacht hebben van het hoogste strategische niveau van de onderneming. Data zijn essentieel bij het navigeren door de digitale economie. Kijk naar de acties die uw onderneming moet nemen om ervoor te zorgen dat de risico’s beperkt blijven en u kansen benut.”

• “Andere tijden vragen om andere taxisoftware-oplossingen,” zegt Gerrit Saey van het Eindhovense Censys. Redactiefoto.

“Uber heeft maandag na negatieve politieke reacties uit Antwerpen, gas teruggenomen en zal nu alleen ritten uitgeven aan chauffeurs met de juiste Vlaamse bestuurderspas,” reageerde de Belgische taxiorganisatie GTL op de (mislukte) lancering van Uber maandag in Vlaanderen. “Uber hoopte een deel van de chauffeurs met een Waalse of Brusselse VVB-vergunning in te zetten in Vlaanderen. Daar heeft de politiek een stokje voor gestoken.”

GTL kreeg signalen dat het Uber-aanbod in steden als Antwerpen, Gent en Leuven door de problemen met de foute vergunningen “zeer beperkt” is. “Uber heeft momenteel slechts een zeer beperkt aantal aangesloten Vlaamse chauffeurs, die bovendien nog met de oude Vlaamse VVB-vergunning werken. De taxiorganisatie concludeert daarom ook dat “de publiciteitsstunt blijkbaar niets te maken had met het nieuwe Vlaamse taxidecreet.” Immers, oude VVB-vergunningen werden gebruikt, de chauffeurs met een Waalse of Brusselse vergunning beschikten niet over een Vlaamse bestuurderspas en de voertuigen rijden niet onder de nieuwe IBP-vergunning (geen doorsturen van de ritgegevens naar de Vlaamse databank Chiron en de voertuigen vallen niet onder de Vlaamse milieueisen).

GTL stelt zich de vraag of Uber (en Heetch) zich in de toekomst – wanneer er wellicht minder gecontroleerd wordt – wél aan de juiste regels zullen houden: “Gaan deze platformen de regels van het Vlaams taxidecreet effectief respecteren? Chauffeurs met een Vlaamse vergunning, het doorgeven van ritgegevens in real time naar de Chiron-databank van de Vlaamse overheid en een attest talenkennis? Vooral omdat ze zelf als platform weinig risico lopen met het huidige taxidecreet, dat enkel voorziet in straffen voor de chauffeurs zelf. En hoe zal de Vlaamse regering hiermee omgaan?”

De hamvraag voor GTL is of Uber & Co zich zullen willen schikken naar de eisen van het nieuwe Vlaamse taxidecreet.

Het taalattest, wat komend jaar moet gaan bewijzen dat de chauffeur een redelijke kennis heeft van het Nederlands, zou nog wel een puntje kunnen worden – zeker als Uber chauffeurs uit het Brusselse – met de correcte vergunning – in Vlaanderen in wil zetten die daar weinig of geen werk hebben.

De GTL herinnert er aan dat er wat Brussel betreft, nog een belangrijke uitspraak van de Brusselse beroepsrechter wacht:  op 18 december doet die uitspraak in een zaak tussen de Brusselse taxiorganisatie Febet tegen Uber en de Uberchauffeurs over de (il)legaliteit van de inzet van VVB-vergunningen als Uber-taxi’s. De UberX-dienst die in Brussel momenteel door huurauto’s wordt uitgevoerd, zou weleens kunnen worden stilgelegd, verwacht GTL. Immers, deze huurauto’s (in feite limousines) zijn nooit bedoeld geweest voor regulier taxiwerk. Het zou voor de Brusselse sector een mooi Kerstcadeau zijn.

• Belgische taxiorganisatie GTL plaatst kanttekeningen bij mislukte Uber-start. Verbiedt de Brusselse beroepsrechter UberX? Redactiefoto.