Taxi

Hoe het ook kan: Hamburg zet binnen één jaar met subsidie 100 e-taxi’s op de weg

De Hanzestad Hamburg is dé stad in Duitsland als het gaat om het opbouwen van een elektrische taxivloot. De Hamburgse Senator op het gebied van vervoer, Anjes Tjarks, is bijzonder tevreden over de voortgang van het project. De tweede financieringsronde van het zogenaamde ‘Zukunftstaxi’-project loopt sinds oktober. En eind december telde Hamburg op 2.900 taxi’s al 100 e-taxi. En dat binnen een jaar.

Tjarks: “We zijn erg blij met dit goede nieuws aan het einde van het jaar, met 100 e-taxi’s in 2021, is het ‘Zukunftstaxi’-project op volle snelheid van start gegaan. We willen het hele aanbod van openbaar vervoer CO2-vrij maken en de bereikbaarheid aanzienlijk verbeteren. Samen met de taxibedrijven en de taxicentrales hebben we hier een grote sprong voorwaarts gemaakt. Als het gaat om het moderniseren van onze taxivloot, staat Hamburg op de eerste plaats in Duitsland.”

Voor het project is maximaal drie miljoen euro gereserveerd uit het zogenaamde klimaatplan Hamburg. Volgens het Hamburgse stadsbestuur is het hefboomeffect voor CO2-besparing in de taxibranche ongeveer zes keer zo hoog als dat van personenauto’s doordat de voertuigen gemiddeld 63.000 km per jaar afleggen. Met een volledige omschakeling van het wagenpark kan dus tot 25.000 ton CO2 per jaar worden bespaard.

De Hamburgse Senaat prees nogmaals de samenwerking met de “meer dan 30 partners uit de stad, de mobiliteitssector en particuliere bedrijven” met als gemeenschappelijk doel “de Hamburgse taxivloot milieu- en klimaatvriendelijker en inclusiever te maken en dit in het perspectief van het ombouwen van de gehele taxivloot naar lokale emissievrije ritten.”

Het financieringsbudget voor de eerste fase is al volledig toegewezen. Al na enkele dagen werd geconcludeerd dat het aantal aanvragen het financieringsvolume overschreed. Het omvatte 10.000 euro voor 130 e-taxi’s en tot 20.000 euro elk voor 20 toegankelijke e-taxi’s. De uitbetaling van de subsidies volgt na de aankoop van de auto over een periode van twee jaar.

De tweede financieringsfase loopt sinds 1 oktober. Nog eens 170 e-taxi’s worden gesubsidieerd tot 5.000 euro per stuk en 30 e-taxi’s, die geschikt moeten zijn voor rolstoelvervoer ontvangen tot 10.000 euro. De Senaat wijst erop dat momenteel binnenkomende aanvragen op een lijst van ‘vervangers’ worden geplaatst, omdat het quotum voor klassieke e-taxi’s al is volgeboekt. Voor toegankelijke e-taxi’s zijn er nog resterende plaatsen in de financiering beschikbaar.

Hoe het ook kan: Hamburg zet binnen één jaar met subsidie 100 e-taxi’s op de weg. Redactiefoto.

Indexering taxitarieven voor 2022: +2,12%

In de Staatscourant 2021-51130 heeft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de indexering van de maximumtarieven voor het taxivervoer voor 2022 bekendgemaakt. Via deze link zijn ze te vinden:

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stcrt-2021-51130.html

Sinds enige jaren worden de tarieven met de Landelijke Tarieven Index (LTI) verhoogd. Deze is voor 2022 2,12%.

Voor gewone taxi’s zien de maximumtarieven voor 2022 er na de indexering zo uit:

Starttarief € 3,36

Kilometertarief € 2,47

Tarief per minuut € 0,41

Voor taxibusjes, ingericht voor het vervoer van vijf tot acht personen (en waarin feitelijk tenminste vijf personen aanwezig zijn – afgezien van de bestuurder), of die zijn ingericht voor het vervoer van een of meerdere rolstoelgebruikers, gelden deze maximumtarieven:

Starttarief € 6,83

Kilometertarief € 3,11

Tarief per minuut € 0,46

Het maximum wachttarief is € 46,29.

Indexering taxitarieven voor 2022: +2,12%. Foto ILenT.

Maasstad Regie Centrale (MRC) start Wmo-vervoer in Amstelveen en Aalsmeer

Na een maandenlange voorbereiding start de Maasstad Regie Centrale (MRC) met het Wmo-vervoer in Amstelveen en Aalsmeer, meldt vakblad Pitane Blue. Pitane Mobility was nauw betrokken bij deze voorbereidingen. Sinds gisteren, 1 januari 2022, wordt het vervoer in Amstelveen en Aalsmeer uitgevoerd door deze nieuwe speler voor deze regio op Wmo-gebied. MRC, dat in dit gebied het stokje overnam van Munckhof, behoort momenteel tot een van de snelgroeiende taxibedrijven in de Rotterdamse regio en is actief in taxi- en leerlingenvervoer voor opdrachtgevers en personenvervoer voor zorginstellingen. MRC stelt hoge eisen aan het niveau van haar mensen, automatisering en middelen.

Het MRC-callcenter werd uitgerust met de totaal nieuwe software GATE 12 waarin speciaal voor dit doelgroepenvervoer de afgelopen maanden een op maat gemaakte module werd ontwikkeld. GATE 12, de nieuwe software-ontwikkeling van Pitane Mobility, is een online oplossing die volledig in een browser kan worden gebruikt. Wmo-reizigers kunnen zelf ook online boeken. De nieuwe regiecentrale-software krijgt ook in de komende maand een eigen app-onderdeel voor het Wmo-vervoer. Reizigers in Amstelveen en Aalsmeer kunnen dan gebruik maken van het callcenter, zelf online boeken of gebruik maken van de Wmo-app op hun telefoon.

MRC timmert flink aan de weg: begin december nam MRC het failliete Amsterdamse taxibedrijf Travel Electric (het voormalige Taxi Electric) over. Travel Electric, dat alleen rijdt met elektrische taxi’s en zich richt op B2B-ritten voor bedrijven en tientallen hotels, had faillissement aangevraagd omdat de taximarkt niet voldoende herstelde van de coronacrisis.

Volgens MRC worden alle boekingen die bedrijven, hotels en particulieren doen bij dat taxiplatform gegarandeerd uitgevoerd door elektrische voertuigen. Travel Electric maakte in mei vorig jaar ook al een doorstart, nadat het bedrijf eerder werd gedwongen een faillissement aan te vragen vanwege de coronacrisis. De onderneming ging daarbij in afgeslankte vorm verder.

Maasstad Regie Centrale (MRC) start Wmo-vervoer in Amstelveen en Aalsmeer. Foto MRC.

De Nederlandse taxisector gaat zonder (nieuwe) cao 2022 in

Meningsverschillen over de inhoudelijke tekst van de cao voor de taxi- en zorgvervoersector leiden er toe dat de taxibranche zonder nieuwe cao het nieuwe jaar in gaat, meldt vakblad Pitane Blue. Branchevereniging KNV Taxi- en Zorgvervoer waarschuwde haar leden tijdens de laatste vergadering voorzichtig te zijn met het toch doorvoeren van de voorgestelde afspraken ten aanzien van de loontabellen. Geen cao is ongunstig voor werkgevers en werknemers. De huidige cao voor de circa 27.000 chauffeurs in de sector loopt eind dit jaar af. De nieuwe cao heeft een looptijd van een jaar, van 1 januari 2022 tot 1 januari 2023.

Vast staat dat wanneer onverhoopt op 1 januari nog steeds geen nieuwe cao-tekst beschikbaar is, de afspraken uit het bereikte onderhandelingsresultaat ook nog niet ingaan. Ook de uit het onderhandelingsresultaat voortvloeiende loonsverhoging is in dat geval dan dus nog niet meteen van toepassing. De ledenvergadering van KNV Zorgvervoer en Taxi stemde in november in met het cao-onderhandelingsresultaat. De partijen kwamen onder andere overeen dat trede 2 van het loongebouw rijdend personeel per 1 januari 2022 wordt geschrapt, dat de lonen met 2,5% omhoog gaan en dat er nieuwe afspraken gelden voor verloonde tijd.

Kortgeleden is de redactiecommissie van de cao-partijen opnieuw bijeengeweest om verder te werken aan de nieuwe cao-tekst op basis van het bereikte onderhandelingsresultaat. Tijdens die vergadering bleek dat het de redactiecommissie niet lukte om het onderhandelingsresultaat in een cao-tekst te gieten.

De reden hiervoor is dat in de redactiecommissie verdeeldheid is ontstaan over wat sociale partners op een onderdeel van de afspraken over ‘verloonde tijd’ nu precies hebben willen regelen. Dat betekent dat sociale partners hier nu eerst zelf opnieuw over moeten overleggen, voordat er verder gewerkt kan worden aan een nieuwe cao-tekst. Dit overleg zal binnenkort plaatsvinden.

Wat is die verloonde tijd precies? “Zorgvervoer- en taxichauffeurs hebben tijdens ritten vaak te maken met onderbrekingen,” stelt Meindert Gorter, bestuurder van FNV Vervoer. “Dan speelt altijd de vraag welke tijd wel en niet wordt uitbetaald. Het kan maar zo zijn dat jij 12 uur beschikbaar moet zijn op een dag en toch maar 5 uur krijgt uitbetaald.”

In de nieuwe cao verdwijnt de huidige regeling met niet betaalde onderbrekingen. Dan krijgen chauffeurs die een primaire dienst leveren, namelijk mobiliteit voor kinderen, zieken en ouderen, wel betaald. Er komt een regeling van 12,5% pauze in één dienst. Ook is afgesproken dat er een (verplicht) digitaal loonportaal komt, waarbij de begin- en eindtijden moeten worden ingevoerd. Dat nieuwe portaal vormt de basis voor de maandelijkse loonbetaling van de chauffeurs.

De Nederlandse taxisector gaat zonder (nieuwe) cao 2022 in. Foto FNV.

Vanaf 1 januari geen AOV-taxi meer voor Amsterdamse 75-plussers

Amsterdamse 75-plussers krijgen vanaf 1 januari 2022 geen AOV-pas meer. Dat betekent dat ze niet meer goedkoop met het speciaal openbaar vervoer (de AOV-taxi of het AOV-busje) of met begeleiding in het reguliere ov kunnen reizen. Dit tot woede en verdriet van belangenvertegenwoordigers van ouderen: “De mensen gaan thuis blijven.” Opvallend detail: in december sloot de aanbesteding voor het speciale AOV-vervoer, dat nu wordt uitgevoerd door de Rotterdamse RTC. In februari 2022 wordt bekend wie dat gaat uitvoeren.

“Het is werkelijk een schande hoe ouderen opnieuw worden gepakt,” zegt Wil van Soest, fractievoorzitter van de Partij van de Ouderen in Het Parool. “Dit college heeft niets met ouderen, ik kan het niet anders zeggen. Ons volgende speerpunt wordt een aparte wethouder voor zorg en ouderen.”

De aanleiding is de bezuinigingsmaatregel die vanaf 1 januari 2022 ingaat: alleen Amsterdammers met een beperking komen dan nog in aanmerking voor een pas voor aanvullend openbaar vervoer. Nu is die pas ook beschikbaar voor alle Amsterdammers boven de 75 jaar. Ze kunnen met de pas bijvoorbeeld goedkoop gebruik maken van speciaal openbaar vervoer, zoals een AOV-taxi of -busje, of onder begeleiding een ritje maken in het reguliere openbaar vervoer. Vanaf volgende week is dat dus niet meer beschikbaar voor 75-plussers zonder beperking.

Van Soest vreest voor nog meer vereenzaming onder ouderen. “De mensen gaan thuisblijven. Zij durven echt niet met een mondkapje in een overvolle bus te gaan zitten, als ze dat al kunnen. En het college wil toch iedereen uit de auto? Ouderen gaan nu allemaal een 30 kilometer-autootje aanschaffen, om toch nog een beetje bij de maatschappij te blijven.”

Ook manager Marc Marcus van het Amstelhuis, met woningen en een restaurant voor senioren, noemt de maatregel “een kwalijke zaak”. Marcus: “Ik schrik hier wel van. De meeste mensen wonen hier zelfstandig, en redelijk veel van hen zijn nog volledig gezond, maar ze raken wel beperkt in hun doen en laten. De tramhalte Amsteldijk hier voor de deur is ook al weggehaald, een jaar nadat wij de deuren openden.” Daardoor zijn veel bewoners afhankelijk van aanvullend openbaar vervoer, aldus Marcus. “Velen zijn wat angstiger om tijdens de coronamaatregelen zomaar op de tram te stappen. Ze zijn toch wat kwetsbaarder. Dat geldt ook voor de mensen die uit de hele Pijp in ons restaurant komen eten.”

Ook seniorenorganisatie KBO-PCOB noemt het ‘zeer spijtig’ dat de AOV-regels in Amsterdam per 1 januari worden gewijzigd. “Voor senioren, zeker de oudsten, is het heel fijn dat er openbaar vervoer mogelijk is dat je van deur tot deur brengt,” zegt een woordvoerder. “Nu dit vervoer voor 75-plussers in Amsterdam vervalt moeten we oppassen dat deze groep niet in een sociaal isolement valt.”

De Algemene Nederlandse Bond voor Ouderen (ANBO) wil geen halszaak van de Amsterdamse bezuiniging maken. “Wij kijken naar inkomen,” zegt een ANBO-woordvoerder. “Zolang mensen met een laag inkomen wel nog korting krijgen, en wij begrijpen dat dat in Amsterdam het geval is, hebben wij er niet zo’n probleem mee.”

Vanaf 1 januari geen AOV-taxi of –busje meer voor Amsterdamse 75-plussers. Foto RMC-Nederland.

Londen: nijpend tekort aan taxi’s en huurauto’s met chauffeur (PHV); opleiding nieuwe taxichauffeurs stokt

Volgens Sadiq Khan, de burgemeester van Londen, is het de schuld van Brexit, de coronapandemie en het vertrek van taxi- en PHV-chauffeurs naar andere sectoren (goederenvervoer en koerierswerk), die er voor zorgen dat er in de Britse hoofdstad een nijpend gebrek is aan taxi’s en PHV’s (Private Hire Vehicles – huurauto’s met chauffeur).

Londenaren moeten de laatste weken aanzienlijk langer wachten op een taxi of een Uber. Na de laatste oproep om in verband met de stijging van het aantal coronagevallen door het omikron-virus thuis te werken, steeg de vraag naar taxi’s en Uber’s nog verder. Door het tekort aan chauffeurs, werden met name de Uber-ritjes via ‘surge pricing’ flink duurder. Ook werden tijdens de spits door Uber-chauffeurs veel (korte) ritjes afgezegd.

“Ik ben op de hoogte van berichten dat de vraag naar taxi’s en particuliere huurauto’s (PHV) in Londen het aanbod overtreft,” stelde burgemeester Khan. “Dit tekort is ondanks het feit dat meer dan 101.000 PHV-chauffeurs en meer dan 20.000 taxichauffeurs een vergunning hebben in Londen. Vergunning-verlener Transport for London (TfL) laat me weten dat het aantal verlengingen van vergunningen hoog blijft en dat er grote aantallen aanvragen voor nieuwe PHV-vergunningen worden verwerkt.”

Volgens Khan, die zich baseert op TfL-gegevens, “is ongeveer 50 procent van de PHV-chauffeurs regelmatig aan het werk, vergeleken met meer dan 70 procent vóór de pandemie. TfL werkt samen met vertegenwoordigers van de PHV- en taxisector aan een onderzoek om dit gecompliceerde vervoersprobleem beter te begrijpen.” Khan raadt, om de veiligheid van mensen die ’s avonds en ’s nachts reizen te garanderen, iedereen aan om vervoer van te voren te plannen en te boeken.

In de Londense taxisector gaan de laatste tijd alarmbellen af omdat het aantal kandidaten voor de beroemde ‘Knowledge of London’ gezakt is naar een dramatisch lage 552 (in 2019 waren het er nog bijna 1.000). Momenteel zijn er 20.027 taxichauffeurs in de Britse hoofdstad. Daarvan hebben 17.910 ‘All London’-vergunningen (‘Green Badges’).

Sinds 1865 moet iemand die in Londen taxichauffeur wil worden een grondige kennis hebben van Londen binnen een straal van 10 kilometer rond Charing Cross. Daarvoor moeten tienduizenden straatnamen en bezienswaardigheden uit het ‘Blue Book’ met 320 ‘runs’ of routes uit het hoofd worden geleerd: ‘The Knowledge of London’, kortweg ‘The Knowledge’ genaamd. Dit verklaart waarom het aantal taxichauffeurs in Londen niet van de ene op de andere dag kan worden verhoogd.

De meeste aspirant-taxichauffeurs doen – vaak op hun brommertje – zo’n drie à vier jaar over het leren van alle routes van ‘The Knowledge’. Om de zoveel tijd worden ze in een gesprek van 20 minuten over de kortste route tussen twee willekeurige punten geëxamineerd en naarmate ze beter in staat zijn om deze route aan de examinator – vaak een ex-politieagent – uit te leggen, wordt de tijd tussen de examens korter: van 56 dagen naar 28 en vervolgens naar 21. Een rijtest sluit het gehele proces af.

Ondanks de negatieve geluiden in de Londense taxisector over een toekomst in de taxi, vinden vele chauffeurs het nog steeds de moeite waard om de felbegeerde ‘Green Badge’ te halen.

Londen: nijpend tekort aan taxi’s en huurauto’s met chauffeur (PHV); opleiding nieuwe taxichauffeurs stokt. Foto LEVC.

Klimaatorganisatie NRDC: ‘Lyft en Uber kunnen een rol spelen in een koolstofarme toekomst, maar doen dat niet’ – 1

Platformen zoals Uber (en Lyft in de VS) zijn belangrijke onderdelen van de stedelijke mobiliteit geworden. Het aantal gebruikers van deze bedrijven kelderde toen de COVID-19-pandemie toesloeg, maar nu de VS weer open gaat, beginnen mensen de platformen weer meer te gebruiken. En omdat vervoer de belangrijkste bron van broeikasgasemissies in de VS is, is het de moeite waard om te kijken welke rol Lyft en Uber spelen in een duurzame toekomst.

Daarvoor werkte klimaatinstituut Natural Resources Defense Council (NRDC) samen met onderzoekers van de University of California, Berkeley Transportation Sustainability Research Center, Elliot Martin, Susan Shaheen en Adam Stocker, om een momentopname te maken van de netto-impact van Lyft en Uber op drie grote Amerikaanse markten: San Francisco, Los Angeles en Washington DC. Het rapport ‘Moving Forward: The Role of Transportation Networking Companies in a Sustainable Future’, analyseert de milieueffecten van Lyft en Uber en doet aanbevelingen over hoe steden deze bedrijven kunnen integreren in een duurzaam vervoerssysteem.

Het onderzoek, dat gebruikmaakte van gegevens van Uber en Lyft over chauffeursactiviteiten en enquêtes onder bewoners, chauffeurs en gebruikers, wees uit dat deze bedrijven zorgen voor een toename van het totale aantal trips en als gevolg daarvan van de uitstoot van broeikasgassen. Lyft- en Uber-gebruikers rijden minder met hun eigen auto dan wanneer de platformen niet zouden bestaan. Maar in San Francisco en Los Angeles werd de vermindering van de trips met de eigen auto ruimschoots gecompenseerd door de extra kilometers die werden geregistreerd door de Lyft- en Uber-chauffeurs. Bovendien verhoogden deze bedrijven het totaal aantal gereden autokilometers door passagiers uit het openbaar vervoer en andere groene(re) vervoerswijzen te halen.

Lyft en Uber hebben het potentieel om het autorijden in bepaalde gevallen te verminderen. Tussen de 6 en 9 procent van de bevraagden zei dat ze een eigen auto zouden hebben gekocht als Lyft en Uber er niet geweest zouden zijn. Het aantal was zelfs nog hoger voor huishoudens zonder auto. Een kleiner maar significant aantal van de geënqueteerden beweerde een auto te hebben verkocht vanwege Lyft en Uber.

Omdat autobezitters het grootste deel van de autokosten vooruit betalen, voelt elke reis bijna gratis. Mensen die Lyft en Uber gebruiken in plaats van een eigen auto, betalen hogere kosten voor elke rit en maken daardoor minder autoritten. Ondanks de positieve effecten van verminderd autobezit, verhoogde het gebruik van Lyft en Uber het totale aantal afgelegde kilometers en de uitstoot van broeikasgassen tijdens de onderzoeksperiode in twee van de drie steden.

Klimaatorganisatie NRDC: ‘Lyft en Uber kunnen een rol spelen in een koolstofarme toekomst, maar doen dat niet’. Redactiefoto.

Klimaatorganisatie NRDC: ‘Lyft en Uber kunnen een rol spelen in een koolstofarme toekomst, maar doen dat niet’ – 2

Terwijl de VS herstelt van de pandemie en het aantal passagiers van Lyft en Uber weer toeneemt, moeten beleidsmakers de kans op verandering aangrijpen en handelen om de potentiële voordelen van platformbedrijven te maximaliseren en er tegelijkertijd voor te zorgen dat onze steden werken voor alle reizigers, ongeacht voor welk vervoer ze kiezen.

De onderzoekers doen als eerste aanbeveling dat steden rekeningrijden gebruiken om congestie te beheersen en gedeelde ritten aan te moedigen. Steden in de VS belasten Lyft- en Uber-trips al, en sommige, zoals New York, heffen een lagere belasting op gedeelde ritten in een poging pooling aan te moedigen. Om ervoor te zorgen dat deze extra belastingen mensen niet alleen in privéauto’s doen overstappen, zouden steden moeten overwegen om congestie-prijsprogramma’s te implementeren die van toepassing zijn op zowel privé- als Lyft- en Uber-ritten om het algemene autogebruik te verminderen.

Hoewel Lyft en Uber in principe bondgenoten kunnen zijn in een koolstofarme toekomst, spelen ze die rol niet. Onze tweede aanbeveling is daarom om straten opnieuw in te richten om prioriteit te geven aan koolstofarm vervoer. Uit het onderzoek blijkt dat meer dan de helft van de Lyft- en Uber-ritten in de regio’s San Francisco en Washington DC en bijna de helft van de ritten in de regio Los Angeles zes km of korter waren. Reizen voor deze afstand zijn prima te maken met bussen, op de fiets of te voet – met de juiste infrastructuur.

Tijdens de pandemie hebben steden gedurfde stappen gezet om straatruimte terug te winnen zodat mensen veilig zonder auto kunnen reizen. We raden steden aan hun straten opnieuw in te richten om vooral ruimte te geven aan mensen die met een lagere (koolstof)emissie willen reizen. Busbanen, beschermde fietspaden en langzame straten, en bredere trottoirs met veiliger kruispunten zijn allemaal belangrijke onderdelen van een koolstofarme toekomst.

Onze derde aanbeveling draait om elektrificatie. Uit het onderzoek blijkt dat Lyft- en Uber-chauffeurs als geheel zuinigere auto’s bezaten dan andere chauffeurs, maar weinig elektrische voertuigen (EV’s). Lyft en Uber beloven om tegen respectievelijk 2030 en 2040 100 procent elektrisch te gaan, maar kunnen nu al stappen ondernemen om ervoor te zorgen dat de bedrijven deze toezeggingen nakomen. Er is een duidelijke correlatie tussen de beschikbaarheid van laadinfrastructuur en het gebruik van elektrische voertuigen. Steden zouden dus moeten werken om het aantal openbaar beschikbare opladers te vergroten. De steden kunnen zelfs eisen dat Lyft en Uber deze infrastructuur financieren en beschikbaar stellen aan zowel hun eigen chauffeurs als het grote publiek.

Onze laatste aanbeveling is om eerlijke arbeidspraktijken op te leggen om Lyft- en Uber-chauffeurs te beschermen. De resultaten van dit onderzoek zijn gebaseerd op de prijzen van Lyft- en Uber-ritten tijdens de onderzoeksperiode, die deels laag werden gehouden als gevolg van uitbuitende arbeidspraktijken.

Uit een onderzoek in 2018 bleek dat de gemiddelde Uber-chauffeur, na rekening te houden met kosten en afschrijvingen van voertuigen, slechts $ 9,21 (€ 8.14) per uur verdiende. Lyft en Uber komen er mee weg door chauffeurs onder het minimumloon te betalen door ze te classificeren als ‘independent contractors’ (zzp’ers) in plaats van als werknemers. Deze praktijk hebben ze met een succesvol referendum in Californië (Prop22) in 2020 officieel in de wet vastgelegd. Het referendum werd later ongrondwettelijk verklaard, maar Uber is van plan in beroep te gaan.

Als steden van Lyft en Uber zouden eisen dat ze chauffeurs eerlijk vergoeden, zouden hun prijzen waarschijnlijk stijgen, en dit zou de kans verkleinen dat mensen afstand doen van autobezit. Dit is een risico dat we bereid zijn te nemen, omdat milieuwinst niet ten koste mag gaan van de rechten van werknemers.

Dit onderzoek toont aan dat hoewel Lyft en Uber het potentieel hebben om een bondgenoot te zijn in een koolstofarme toekomst, ze die rol niet spelen. Steden moeten zelf ingrijpen om ervoor te zorgen dat deze bedrijven verantwoordelijk worden gehouden voor hun milieu-impact en hun arbeidspraktijken.

Dit bericht verscheen oorspronkelijk op het Expert Blog van NRDC.

Steden moeten zelf ingrijpen om ervoor te zorgen dat platformen verantwoordelijk worden gehouden voor hun milieu-impact en hun arbeidspraktijken. Redactiefoto.

Qarin gaat vanaf 3 april 2022 HaltetaxiRRReis in Gelderland uitvoeren

De deeltaxidienst HaltetaxiRRReis in Gelderland is gegund aan Qarin, meldt vakblad Pitane Blue. De voorbereidingen voor de introductie van die deeltaxi kunnen nu starten. Deze vorm van flexibel vervoer is vanaf 3 april 2022 beschikbaar voor alle reizigers. Volgens Jan van der Meer, gedeputeerde openbaar vervoer, is de gunning voor de haltetaxi een mooie mijlpaal. “In deze tijd waarin de vervoerders en hun medewerkers én de overheid alles op alles moeten zetten om het openbaar vervoer door te laten rijden, investeren we juist in de toekomst. De deeltaxidienst verbindt mensen in Gelderland met het openbaar vervoer.”

“We krijgen hiermee een belangrijke flexibele schakel voor reizen met het vervoerssysteem. We investeren daarmee in een gezond en sterk openbaar vervoer waarmee ook de bereikbaarheid van het landelijk gebied goed blijft. Ik wens Qarin en alle medewerkers veel succes”, aldus van der Meer.

De gunning van de Europese aanbesteding is gedaan op basis van de uitwerking van het vervoersconcept haltetaxi. Daarnaast kon er gescoord worden op allerlei aspecten, waarbij de behoeften van de reizigers centraal stonden. Zo staat het gemak waarmee de reiziger de reis kan plannen en betalen voorop. De korte wachttijd was ook een belangrijk criterium in de aanbesteding. De provincie vertrouwt erop in Qarin een goede en professionele partner te hebben gevonden die bereidheid, energie en visie heeft om het concept haltetaxi verder te ontwikkelen naar een flexibel en samenhangend openbaar vervoersysteem. Het contract heeft een waarde van 2 miljoen euro per jaar.

“De visie van Qarin is om te komen tot een geïntegreerd systeem waarbij alle mobiliteitsaanbieders samenwerken, om zo de hele keten van de reis van de klant te versterken,” zegt Paul Pietersen van Qarin. “Deze opdracht sluit hier naadloos op aan. Qarin is trots HaltetaxiRRReis samen met de provincie te mogen ontwikkelen. Het is een innovatief concept dat een mooie aanvulling is op het ov in de provincie.”

De HaltetaxiRRReis is een deeltaxi die gaat rijden van halte naar halte in gebieden waar geen ‘reguliere’ bus (met vaste dienstregeling) of een trein rijdt. Daarnaast rijdt de haltetaxi van bushalte naar bushalte/taxihalte of naar het treinstation binnen een straal van 15 km op het moment dat de buurtbus of de ‘reguliere bus’ niet meer rijdt. De HaltetaxiRRReis kan gebruikt worden door mensen die in een rolstoel zitten of een andere beperking hebben maar wel zelfstandig willen en kunnen reizen met het reguliere openbaar vervoer.

Qarin gaat vanaf 3 april 2022 HaltetaxiRRReis in Gelderland uitvoeren. Foto Pitane Blue.

Rotterdamse taxichauffeur Yemane Michael gooit door corona zijn leven om en volgt opleiding tot IT’er

De Rotterdamse taxichauffeur Yemane Michael (37) besloot door de coronatijd werk te maken van een oude droom: IT’er worden. BN/De Stem noteerde zijn bijzonder verhaal en dat van de instellingen die hem steunden.

Van een carrière als IT’er was het door allerlei spelingen van het lot nooit gekomen. “In mijn jeugd repareerde ik dvd-spelers,’’ maar Michael vond z’n plek achter het stuur van een Rotterdamse taxi. Een leuke baan en het verdiende goed: een goede dag levert al gauw 200 euro op, maar een slechte 50 euro. Maar door de coronalockdowns nemen veel minder mensen een taxi. Soms, zo vertelt hij, staan de chauffeurs bij Rotterdam Centraal acht uur te wachten voordat zij hun eerste klanten hebben. Daarom gooit hij zijn leven om.

Michael – een Eritreeër die opgroeide in de Ethiopische hoofdstad Addis Abeba – belandde op de Rotterdamse taxi nadat een reeks sollicitaties bij tientallen bedrijven niets opleverde. Hij kwam in 2008 naar Nederland, leerde Nederlands en volgde een technische opleiding bij mbo-school Zadkine, maar midden in de kredietcrisis lagen de banen niet voor het oprapen. “Ik heb dertig, veertig sollicitaties gedaan. Op de taxi hadden ze wel werk.’’

Dus werkte Michael als zzp’er en schoof z’n IT-plannen op de lange baan. Om kans te maken op werk in die sector was een vervolgopleiding nodig en daarvoor moest hij eerst sparen. En om te sparen, moest hij geld verdienen. Maar na het uitbreken van de coronapandemie stond zijn taxi stil en moest hij zich plots verdiepen in de Tozo, de bijstandsregeling voor zelfstandig ondernemers die van het ene op het andere moment zonder inkomsten zaten. Op een van de formulieren stond de vraag of hij zich wilde laten omscholen voor een ander beroep. Die vraag had hij niet verwacht, maar hij vulde hem resoluut in: ja. Hij wist zelfs precies welke opleiding hij daarvoor moest volgen. Een paar gesprekken, zeker tien telefoontjes, tientallen mailtjes en een IQ-test later is hij nu begonnen aan zijn ICT-opleiding. En die kost ‘m niets. “Ik ben dankbaar.’’

De omscholing komt voor rekening van uitkeringsinstantie UWV, werkgevers, vakbonden en de gemeenten, die na de corona-uitbraak speciale gezamenlijke loketten hebben ingericht met subsidies om werkzoekenden te helpen. Deze loketten, regionale mobiliteitsteams genaamd, waren oorspronkelijk opgezet om de te verwachten golf aan ontslagen door de coronacrisis het hoofd te bieden. Maar die golf werd veel minder groot dan voorspeld.

Sterker, aangejaagd door de aantrekkende economie en vergrijzing zijn nu zelfs minder werklozen dan voor de pandemie Nederland in z’n greep kreeg. De functie van de mobiliteitsteams is daardoor veranderd. Behalve Michael hebben zich tot nu toe nog 250 mensen bij het mobiliteitsteam Rijnmond Werkt Door gemeld. Op ruim 17.000 werklozen in de regio is dat weinig. Het zouden er veel meer kunnen zijn. Via de omscholing gaan oud-medewerkers van reisbureaus aan de slag als intercedent bij uitzendorganisaties en halen taxichauffeurs hun groot rijbewijs om op de vrachtwagen te gaan rijden. Dat Michael een ander pad kiest, verbaast zijn collega’s niet: “Ik zit altijd, ook op de taxistandplaats, met m’n neus in de boeken.’’

Zijn vrouw is blij met zijn stap, zegt hij. Hijzelf kan niet wachten om aan de slag te gaan in z’n nieuwe werk. Hij denkt aan een functie als helpdesk-medewerker bij een bedrijf. “Die z’n collega’s helpt met hun computerproblemen.’’ Zo ver is het nog niet en van een afscheid van de taxi is voorlopig geen sprake. “Ik combineer studie en werk. Ik moet wel, want ik moet wel brood op de plank hebben.’’ Als hij straks stage loopt, kan het gebeuren dat hij na z’n ICT-werk nog voor een dienst in z’n taxi stapt, zegt hij. “Geen probleem. Om je doel te bereiken moet je er wel iets voor doen.’’

Rotterdamse taxichauffeur Yemane Michael gooit door corona zijn leven om en volgt een opleiding tot IT’er. Redactiefoto.

< 1 2 3 4 5 >»